Sedan Wright-brödernas dagar har flygtekniker experimenterat med designen av "Flying Wing": svanslösa flygplan utan definierad flygkropp. Alla komponenter i maskinen och piloten själv ligger i vingplanet. I teorin är detta den mest aerodynamiska och effektiva designen möjligt. I praktiken visar det sig dock att utan stabilisering och egenskaper som är karakteristiska för ett konventionellt flygplan är sådana vingar mycket svåra att kontrollera.
Innan dess ansåg du och jag "Flying Wing" i tredje riket. Låt oss nu titta på utvecklingen av denna riktning redan i USA
Northrop startade fullskalig design av XB-35 1942, när N-9M fortfarande testades. Snart byggdes två, dussin gånger mindre modeller av den framtida maskinen med en vingbredd på 2,44 m och 4,88 m, som genomgick ett forskningsprogram i en vindtunnel.
Baserat på framgångsrika resultat av nedblåsningarna bestämde sig Northrop för att börja bygga den första prototypbombaren i januari 1943.
Flygvärlden hade aldrig sett något liknande. Den enorma "flygande vingen" av helt metall hade en vingbredd på 52,42 m, en höjd på 6,12 m och en yta på 371,6 m2. Flygplanets tomma vikt var mer än 40 ton, maximal startvikt var 95 ton, medan lastvikten nådde 54,5 ton.
Fram på vingen installerades fyra Pratt och Whitney WaspMajor kolvmotorer - två typer R-4360-17 och två typer R-4360-21 med 3000 hk. varje. Alla motorer drivs av General Electric turboladdare. Överföringen från de inre motorerna till de fyra bladiga Hamilton Standart Supermatic-propellrarna med en diameter på 4,67 utfördes av en axel på 7,2 m. Från utsidan - 4,8 m. Axlarnas utskjutande kåpor förbättrade också maskinens riktningsstabilitet.
Kampanjvideo:
För att kyla maskinenheterna gjordes spår i maskinens framkant. Genom vilken luften kom in i speciella tryckkammare i vingnosen.
Den komplexa designen av bombplanens kraftverk gav utvecklarna många problem: växellådor skadades ständigt, bränder bröt ut etc. Allt detta hotade katastrofen med den experimentella maskinen. Därför har finjustering av kraftaggregat blivit huvudarbetet för designers.
Den flygande vings landningsutrustning var trehjulig, infällbar. Tvillinghjulen på huvudlandningsstället hade en diameter på 1,67 m, den enda nosen - 1,42 m.
Att uppnå stabiliteten för XB-35 under flygning orsakade inga speciella svårigheter. Det uppnåddes genom svep av vingen och valet av lämplig profil, samt genomtänkt installation av tryckskruvar bakom flygplanets tyngdpunkt.
Flygplanet styrdes av klaffar som ersatte rodrarna med de vanliga höjderna för "flygande vingar", liksom av klaffar och trimflikar.
För att förbättra piloternas arbetsförhållanden och underlätta pilotering på XB-35 användes hydrauliska boosters. Förutom dem var flygplanet utrustat med en autopilot av Minneapolis Honnywell, designad speciellt för detta flygplan.
Besättningen på XB-35 bestod av nio personer: en pilot, co-pilot, bombardier, navigatör, flygmekaniker, radiooperatör och tre skyttar. Vid behov kunde besättningen ökas till 15 personer.
Massan av bombelastningen när den utförde uppgiften på ett avstånd på 12100 km skulle vara 4500 kg.
För att försvara sig mot fiendens krigare hade bombplanen kraftfull defensiv beväpning: 12 Colt-Browning-maskingevär av stor kaliber och två automatiska kanoner. Två torn med dubbla 12,7 mm maskingevär installerades på vingens övre yta och två torn med fyrkantiga 12,7 mm maskingevär installerades på den nedre ytan; bak i den bakre installationen - två 37 mm kanoner.
Flygplanet hade praktiskt taget inga utskjutande delar, med undantag för axelskydd, cockpitkapell och torn.
Sådana egenskaper hos XB-35 var det närmaste tillvägagångssättet till den idealiska "flygande vingen" vid den tiden. Det enda som upprörde var förseningen i konstruktionen av bilen. Andra världskriget har redan avslutats och planet har aldrig tagit fart.
Den första prototypen av bombplanen levererades i strikt sekretess till det amerikanska flygvapnet Muroc Army Air Field för flygprov först i början av maj 1946, där den första taxin längs landningsbanan med en hastighet på 50-65 km / h började den 16 maj.
I början av juni gjorde han redan sina första körningar längs remsan och nådde en hastighet på 180 km / h. Efter trettio sådana körningar bestämdes det att lyfta planet i luften.
Den 25 juli 1946, efter att ha kört längs banan i ungefär en kilometer, lyfte XB-35 sig smidigt från marken och gick på sin första flygning. I besättningen ingick befälhavare Max Stanley, styrpilot Fred Bretcher och flygingenjör Orv Douglas.
Efter start flög flygplanet ett tag i låg höjd över flygbasen med landningsstället utsträckt med en hastighet på cirka 250 km / h. Sedan drogs chassit in.
Efter att bombplanen fick en höjd av 2500 m med en stigningshastighet på 3,8 m / s, bytte den till planflygning med en hastighet av 265 km / h.
Den första flygningen på XB-35 varade bara 45 minuter, maximal hastighet översteg inte 320 km / h. Planeringshastigheten för landningsinflygningen är 200 km / h, landningshastigheten är 180 km / h. Efter att ha kört cirka 900 m längs banan slutförde planet framgångsrikt sin första flygning.
En månad senare ägde en andra flygning en varaktighet på 1 timme och 47 minuter, följt av andra.
Efter de första framgångsrika sortierna uppgav chefdesignern för XB-35, John Northrop, baserat på preliminära resultat, att hans flygplan har följande fördelar jämfört med konventionella flygplan med samma flygvikt och med samma motorer:
- ökat flygintervall med 25%,
- 25% ökning av belastningen vid samma flygintervall och samma bränslereserv;
- öka hastigheten med 20% med samma motoreffekt.
XB-35-bombplanen överträffade också alla amerikanska och brittiska bombplaner som fanns vid den tiden när det gäller förhållandet mellan räckvidd och bomber och var inte på något sätt sämre än andra parametrar.
Om vi jämför de viktigaste egenskaperna hos XB-35 och dess konkurrent B-36, som senare antogs istället för den för service, är fördelen med Northrops "flygande vinge" omedelbart uppenbar.
Döm själv:
- ХВ-35 - max. hastighet - 605 km / h, tak - 10 700 m, startvikt - 93 300 kg, flygräckning med en bombelastning på 4500 kg - 14 500 km. Framdrivningssystemet består av fyra 3000 hk motorer.
- B-36 - max. hastighet - 515 km / h, tak - 9150 m, startvikt - 136.000 kg, räckvidd med en bombelastning på 4500 kg - 13.000 km. Framdrivningssystemet består av sex 3500 hk motorer.
En ny era inom luftfartsutvecklingen började emellertid - jet och Northrop, som ville hålla jämna steg med framstegen, utvecklade en jetversion av XB-35 - YB-49.
Kolvmotorerna som tidigare installerats på XB-35-flygplan ersattes av åtta Allisson J35A-15 turbojetmotorer med en dragkraft på 1800 kg. Placeringen av ett sådant antal motorer på den nya bilen - ett helt batteri med åtta turbojetmotorer (fyra i två paket) förklarades helt enkelt - det fanns inga förbrukade turbojetmotorer med hög dragkraft.
Ett annat inslag i den nya bilen var installationen av fyra kölar, med vilka konstruktörerna försökte kompensera för bristen på ett propeller för stabiliserande ögonblick. Men de visade sig vara ineffektiva.
Installationen av jetmotorer gjorde det möjligt att avsevärt förbättra flygplanets flygegenskaper: startvikten minskade med mer än fem ton, maximal hastighet ökade med nästan 300 km / h och nådde 800 km / h, vilket var ganska bra för den tiden. Ingen annan bombplan i världen har utvecklat denna hastighet.
Den första flygningen, som gjordes från fabriksflygfältet i Palmdale (Kalifornien) med landning vid US Air Force MurocArmy Air Field den 21 oktober 1947, var ganska framgångsrik. Testpilot Max Stanley med besättningen stannade i luften i 34 minuter i den nya maskinen.
Under nästa flygning den 26 april 1948 tillbringade bombplanen nio timmar i luften, och i sex timmar flög planet på en höjd av cirka 12 000 m. För denna gång var det en enastående prestation.
Men på en av testflygningarna den 5 juni 1948 kraschade YB-49, styrd av pilotkapten Glenn Edwards.
Flygvapenskommissionen, som undersökte orsakerna till den tragiska händelsen, drog slutsatsen att det själv var skulden för händelsen. När man sjönk från en höjd av 12000 m, bytte piloten flygplanet till ett oacceptabelt läge, vilket orsakade tunga laster på vingen, vilket resulterade i att XB-35 kollapsade i luften.
Snart fick hans namn flygbasen, som senare blev det viktigaste flygområdet för US Air Force - Edwards.
Denna katastrof undergrävde allvarligt amerikanska generalers förtroende för den nya maskinen. En reklamkampanj krävdes snabbt för att visa flygplanets stora potential.
Därför gjorde stridsflygplanet som stannade kvar i tjänst två av dem ytterligare en ultra-långdistansflygning från Muroc Army Air Field till Washington. Samtidigt korsade han hela den nordamerikanska kontinenten från väst till öst och visade en genomsnittlig hastighet på 822 km / h på en ruttlängd på 3630 km. Bilen styrdes av major Robert Cardenas.
På Andrews flygbas nära Washington undersöktes den nya jetbombaren av USA: s president Harry Truman, som var imponerad av nyheten. Enligt ögonvittnen utropade han till och med:”Jävla intressant plan! Vi måste beställa flera av dessa maskiner. Efter showen gick Flying Wing tillbaka till västkusten.
Men problem började på vägen tillbaka. Efter att ha gjort en mellanlandning på Wright Field-flygbasen nära Dayton, startade planet igen.
Och sedan började det oväntade. Nästan samtidigt tändes tre jetmotorer till vänster och en på höger sida. Besättningen, med de fyra återstående motorerna igång, körde bilen till Winslow Airfield i Arizona.
Efter att ha bytt ut de utbrända motorerna gick YB-49 vidare till sin hemflygbas. Den exakta orsaken till branden kunde inte fastställas.
Den enda återstående YB-49 omvandlades snart till en strategisk fotografisk spaning YRB-49A.
Den 28 oktober 1949 avslutades allt arbete med Northrops "flygande vingar" officiellt. Även om ett år tidigare fick företaget ett kontrakt att slutföra de tio YB-49 som fortfarande var under konstruktion i verkstäderna i RB-35B-rekognoseringsversionen med sex J-35-21 jetmotorer på 2400 kg dragkraft (fyra i vingen och två på de undervingande pylonerna). Förbättringar efter detta beslut genomfördes på den enda kopian av YB-49 som överlevde i leden.
Den 4 maj 1950 tog ett rekognoseringsflygplan som leds av Fred Bretcher och Dale Johnson för första gången. I en serie testflyg som följde snart visade YRB-49A goda flygdata - med en startvikt på 93 000 kg var maxhastigheten 885 km / h och räckvidden var 5630 km.
Utan att vilja ge upp, utvecklade Northrop, parallellt med scoutens tester, ett förbättringsprogram för YRB-49A utan att misstänka att maskinens öde redan hade beslutats. Vid den här tiden hade det amerikanska flygvapenkommandot redan äntligen beslutat att överge en sådan extravagant maskin. Efter en kort diskussion stängdes programmet för utveckling av det strategiska spaningsflygplanet "flygande vinge" YRB-49A.
Hösten 1953 demonterades den enda flygmaskinen som lagrades på Ontario Airport. Alla B-35 och B-49 bombplan, både färdiga och oavslutade, skickades för skrot. Det beordrades att glömma bort "flygande vingar".
Av olika anledningar. För det första föredrog konservativa amerikanska strateger B-36, vilket är sämre än de flesta egenskaper än B-49, på grund av att det var mer i linje med deras syn på ett "normalt" flygplan. För det andra tillät de kompakta bomvikarna i B-49 inte att placera enorma atombomber i dem, och leveransen av konventionell ammunition till fiendens territorium ansågs irrelevant. Och även om det var uppenbart för framsynta flygspecialister att kompakta kärnvapen snart skulle skapas, berodde ingenting på dem.
Många flygexperter i början av femtiotalet ansåg att YB-49 var en återvändsgränd utvecklingsgren utan framtid. Denna synvinkel blev allmänt accepterad och den verkade vara den enda korrekta.
Men livet satte allt på sin plats. När Northrop kort före sin död fick visa B-2-modellen sa han: "Nu vet jag varför Gud gav mig det sista kvartalet av livet."
Starten av B-2 visade all framsynthet och geni hos flygplandesignern.
| Modifiering | YB-35 |
| Wingspan, m | 52.43 |
| Längd, m | 16.18 |
| Höjd, m | 6.18 |
| Vingarea, m2 | 371,60 |
| Vikt (kg | |
| tomt plan | 43284 |
| normal start | 76340 |
| maximal start | 102284 |
| motorns typ | 2 PD Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Wasp Major |
| Kraft, h.p. | 2 x 3000 + 2 x 3000 |
| Maxhastighet, km / h | 629 |
| Marschfart, km / h | 294 |
| Praktisk räckvidd, km | 13113 |
| Maximal stigning, m / min | |
| Praktiskt tak, m | 12100 |
| Besättning | nio |
| Beväpning: |
3 torn med fyra och 4 torn med två 12,7 mm kulsprutor (1000 omgångar vardera) Bomblast - maximalt 23245 kg och 18700 kg normalt |