Ordet”storstadsområde”, född från den grekiska”metropolen”, betyder”metropolitisk” eller”stad”. Så kallade man den nya typen av stadstrafik, dold under marken. Dess första linjer dök upp i London 1863. 1860 lanserade det brittiska företaget Metropolitan Railway det första ångtåget i en tunn tunnel. Linjens längd var bara 3,6 kilometer. Men under driften av underjordiskt tåg kom dess fördelar framför yttransporter: det var snabbare, hade inte gatuhinder och lovade en stor framtid. Det var sant att det också orsakade mycket besvär: motorn rökte, åskade, krävde kol och skapade många besvär. Därför började tunnelbanan utvecklas aktivt först 1890, då el kom till industriell produktion. Det var från denna tid som djupare tunnlar började byggas i London,och tåg levererades med elektriska motorer, vilket gav en betydande drivkraft för utvecklingen av tunnelbanan som helhet och sedan till elektrifieringen av alla landjärnvägar.
Efter London visades tunnelbanan i New York, Budapest och Paris. Lanseringen av den första linjen i Paris Metro var tid för att sammanfalla med öppningen av 1900 World Industrial Exhibition 1900. Det var då i en av sina paviljonger som en innovation som presenterades av det amerikanska "Otis Elevator Company" och lovade tunnelbanan för att påskynda persontransporter. Från den tiden fram till 1903 grävdes flera tiotals kilometer rader nära den franska huvudstaden. På mycket kort tid har denna typ av transport blivit populär. Människor kom till tunnelbanan inte bara för en åktur, utan också för att beundra dekoreringen av dess stationer, för att titta på de snabbt löpande tågen - ett underverk från den tiden.
Arkitekten Hector Jumard gav fritt tyg åt sin fantasi, vilket uttrycktes i dekoration av stationer och ingångar till underjordiska tunnlar. Han använde marmor, granit och prydnadsstenar. På arkitterns begäran var tunnlarnas plattformar och valv färdiga med vacker sten, inga brandfarliga material användes vid dekoreringen av stationerna. I stället för skarpa hörn valde han ovala linjer och gav i allmänhet en "ungdom" -stil till hela det arkitektoniska utseendet på den parisiska tunnelbanan.
Som ni vet drivs tunnelbanan med el. Det var farligt att bara trampa på rälsen längs strömmen, allt annat var i relativ säkerhet. Därför var brandsäkerhetsåtgärderna inte särskilt stränga. Det verkar som om allt tillhandahölls för passagerarnas säkerhet, och det skulle inte vara någon fara någonstans.
Men det var i denna populära kollektivtrafik som den hittills största metrokatastrofen hände.
Den 10 augusti 1903, cirka klockan åtta på kvällen, upptäcktes tekniska fel i en personvagn på Plaza de Nacion-stationen. Bilen skulle föras till depot för reparationsarbete, så att den lossades från tåget och dras in i en parallell tunnel. Men på vägen mellan stationerna "Menilmontane" och "Couronne" i bilen uppstod tydligen en kortslutning, och han fick plötsligt eld. Loket lossades omedelbart från honom, men det var inte möjligt att släcka elden med sina egna improviserade medel. Släckningen hindrades av den omedelbart genererade stora rök och dålig sikt. Röken var tjock och skarp. Men det värsta var att det kröp igenom tunnlarna och förhindrade förare av andra lok att se. Trafikljus visade sig vara praktiskt taget meningslöst, eftersom ljuset i strålkastarna inte kunde tränga igenom det täta rökslöjan.
Föraren av det rörliga tåget, som inte såg den brinnande vagnen på grund av rök, hade inte tid att bromsa och stoppa i tid. På full hastighet kraschade tåget i en brinnande bil. Slaget var så kraftigt att några av passagerarna föll ut ur bilarna. I röken hoppade de på spåren och letade efter en väg ut. Men var är han, i vilken riktning? Ingen kunde svara på dessa frågor: förarna dödades i kollisionen.
Spridningen av eld och rök rapporterades till brandkåren. Men brandmän som anlände till tunnelbanan kunde inte komma igenom det skadade tåget och ta ut människor. Rökan var så stark att de helt enkelt inte visste vart de skulle gå och vad de skulle släcka.
Kampanjvideo:
Elektriska tåg stannade på nästan alla linjer. Först på morgonen den 11 augusti var det möjligt att bestämma platsen för händelsen. Det beslutades att spränga tunneln för att komma till olycksplatsen. Explosionen skapade ett gap i marken, rök hällde ut ur den och brandmän började stiga ner i detta hål.
Men denna hjälp är redan för sent för många. Efter tragedin spridda människor i mörkret genom tunnlarna på jakt efter en väg ut. De hittade inte honom, förlorade medvetandet och dog av den kvävande röken. De tio timmarna som tillbringades i den rökfyllda tunneln var de sista i hundratals liv. Läkare av människor låg på skenorna i olika hörn av tunnlarna. Många hade näsdukar pressade mot munnen, men de räddade dem inte.
Under en lång tid upplevde Paris denna katastrof, under lång tid försökte experter ta reda på orsaken till branden. Förstärkta brandförhindrande åtgärder vidtogs. Sedan dess har inget annat hänt i den parisiska metro relaterad till mänskliga olyckor. Men i London 1973 inträffade en stor tragedi, varför skälen ännu inte klargjorts. Ett tåg rusade plötsligt förbi en av centralstationerna med en hastighet av cirka 65 kilometer i timmen och stötte på en återvändsgränd. Som ögonvittnen vittnade såg den elektriska tågföraren väldigt konstigt ut: med upprörda ögon såg han på en punkt. Det är möjligt att han fick en hjärtattack under arbetet. Eller kanske ville han begå självmord på ett så hemskt sätt. Hur som helst bromsade föraren inte. Sedan dog 45 personer i kraschen.
Det fanns katastrofer i tunnelbanan och i andra länder, men i hela historien om tunnelbanans existens förblir hundra människor som dog i Paris tunnelbana det största offeret idag.
Från boken: "HUNDRED STORA katastrofer" av N. A. Ionina, M. N. Kubeev