Den 12 augusti 1937, 18 timmar och 15 minuter i Moskva, lanserades ett fyrmotorsflygplan med svans nummer N-209 från flygplatsen Shchelkovsky, nära Moskva, för en flygning över Nordpolen till USA. N-209 skulle landa i staden Fairbanks, delstaten Alaska, leverera kommersiell last där, och därmed bevisa möjligheten att upprätta regelbundna handelsförbindelser mellan de två stormakterna längs den kortaste vägen. Samtidigt skulle denna flygning demonstreras av I. V. Stalin möjligheten att bomba den amerikanska kontinenten genom Arktis i händelse av ett krig mellan Sovjetunionen och Amerikas förenta stater. Bekräftelse på detta är valet av ett flygplan att flyga över polen. Det var en ny långdistansbombare DB-A, som kunde bära upp till 5 000 kg luftbomber. N-209 kom inte till sin destination och dess sökningar som utfördes av den sovjetiska och amerikanska sidan hade inga resultat. Nio månader senare beslutade USSR: s regering att stoppa sökarbetet och betrakta besättningen död.
Det finns fortfarande inget svar på frågan om var planet och dess besättning försvann. Men det finns tillräckligt med fakta som tyder på att chanserna för en lyckad flygning var få.
INGEN AV CREW-MEDLEMMARNA I ARCTIC FLY
![Senaste foton från N-209 besättningen [1]. Från vänster till höger: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Senaste foton från N-209 besättningen [1]. Från vänster till höger: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Senaste foton från N-209 besättningen [1]. Från vänster till höger: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - luftfartygschef och första pilot. Han var den första i Sovjetunionen som hade idén att flyga över Nordpolen. Född i S: t Petersburg den 2 maj 1902 i familjen till en fattig polsk adelsman. Graduate vid Sevastopol Naval Aviation School. 1933 började han arbeta i Norddirektörens huvuddirektorat. Han flög med enkla motorflygplan över territorierna Chukotka och Yakutia, flera gånger över det amerikanska territoriet på Alaskahalvön. Dess flyglinjer korsade nästan inte polcirkeln, vars villkorade linje går på en nordlig bredd av 66 grader 33 minuter. Levanevsky flög aldrig över ishavet i Arktis och hade därför inte erfarenhet av att flyga under hårda arktiska meteorologiska förhållanden. I augusti 1935 lyckades han få tillstånd att flyga på rutten Sovjetunionen - Nordpolen - USA med ett EN-25-flygplan med en motor, tillsammans med navigatorn V. Levchenko och medpiloten G. Baidukov. Vid en flygning över Barentshavet upptäcktes en motoroljeläckage från motorn och besättningen var tvungen att återvända. I Kreml, vid en mottagning med Stalin, gav Levanevsky all skylden för den misslyckade flygningen på flygplansdesignern A. N. Tupolev. Utan att hålla tillbaka sina känslor kallade han honom för ett skadedjur och förklarade fast att han aldrig skulle flyga på sina plan igen. Händelsen i Kreml karakteriserar Levanevsky som en man som oförutsägbart kan tappa kontrollen över sig själv. Hans tendens till olämpligt beteende stöds av andra fakta. Vid en flygning över Barentshavet upptäcktes en motoroljeläckage från motorn och besättningen var tvungen att återvända. I Kreml, vid en mottagning med Stalin, gav Levanevsky all skylden för den misslyckade flygningen på flygplansdesignern A. N. Tupolev. Utan att hålla tillbaka sina känslor kallade han honom för ett skadedjur och förklarade fast att han aldrig skulle flyga på sina plan igen. Händelsen i Kreml karakteriserar Levanevsky som en man som oförutsägbart kan tappa kontrollen över sig själv. Hans tendens till olämpligt beteende stöds av andra fakta. Vid en flygning över Barentshavet upptäcktes en motoroljeläckage från motorn och besättningen var tvungen att återvända. I Kreml, vid en mottagning med Stalin, gav Levanevsky all skylden för den misslyckade flygningen på flygplansdesignern A. N. Tupolev. Utan att hålla tillbaka sina känslor kallade han honom för ett skadedjur och förklarade fast att han aldrig skulle flyga på sina plan igen. Händelsen i Kreml karakteriserar Levanevsky som en man som oförutsägbart kan tappa kontrollen över sig själv. Hans tendens till olämpligt beteende stöds av andra fakta.att han aldrig kommer att flyga på sina plan igen. Händelsen i Kreml karakteriserar Levanevsky som en man som oförutsägbart kan tappa kontrollen över sig själv. Hans tendens till olämpligt beteende stöds av andra fakta.att han aldrig kommer att flyga på sina plan igen. Händelsen i Kreml karakteriserar Levanevsky som en man som oförutsägbart kan tappa kontrollen över sig själv. Hans tendens till olämpligt beteende stöds av andra fakta.
1933 försökte den amerikanska piloten James Mattern en flygning runt om i världen, men kraschade över Chukotka. Levanevsky fick i uppdrag att leverera amerikanen till sitt hemland, till Amerikas förenta stater. När han utförde detta räddningsuppdrag sköt Levanevsky nästan en sjöman bara för att han vågade ta en chokladkaka från nödtillförseln från flygplansbesättningen.
Kampanjvideo:
1935, vid det första försöket att flyga över Nordpolen, kastades motorolja ut från motorn från ANT-25-flygplanet direkt på flygplanets vindruta. Levanevsky gav order om att vända på motsatt bana, men Baidukov, den ledande testaren av detta flygplan, som kände maskinen väl, började övertyga befälhavaren om att oljan släpptes på grund av dess överflöde i oljetanken före starten, att detta hände under ANT-25 testflygningar, och detta bör sluta snart. Levanevsky, som inte lyssnade på medpilotenens argument, tog fram sitt personliga vapen, satte revolverens fat på Baidukovs kropp och ropade:”Jag beställer att vända mig. Annars kan jag inte garantera mig själv. På väg tillbaka stannade verkligen motoroljeläckan från motorn.
1936 flög Levanevsky och navigatören V. Levchenko från Amerika till Sovjetunionen på ett sjöflygplan som köpts från USA. Havsplanet gjorde en planerad vattenlandning i Ambarchik Bay på norra kusten av Chukotka. När det bogserades till piren, träffade planet något sidan av ångaren "Lenin" vid ankaret och fick obetydlig skada. Polarpilot A. A. Kasha erinrade om att Levanevsky omedelbart tog fram en pistol och hotade att skjuta på alla dragfordon.
Och vem vet, kanske under flygningen av N-209, någonstans över Nordpolen, uppstod en konflikt mellan Levanevsky och besättningsmedlemmarna, och den känslomässigt obalanserade flygplanchefen grep igen hans vapen. Möjligheten till en konfliktsituation fanns. Det fastställdes under förberedelserna för flygningen och kunde realiseras under kritiska flygförhållanden.
I beskrivningen av Levanevsky, skriven av chefen för huvuddirektoratet för Nordsjövägen på begäran av regeringskommissionen på flygningen N-209, indikerades det: han har en smärtsam känsla av stolthet, ogrundad arrogans, en tendens till impulsivt beteende.
Nikolay Kastanaev är den andra piloten i N-209-flygplanet. 1926 tog han examen från skolan för militärpiloter i staden Borisoglebsk. Sedan 1929 var han testpilot, arbetade i olika forskningsinstitutioner, och sedan 1935 - vid flygplansanläggningen nummer 22. Kastanaev deltog i testerna av DB-A-flygplanet, kände väl till dess materiella del och flygplanets brister under piloteringen. Till sin natur har han aldrig flytt varken i norra norra eller i Arktis. Han hade dålig förberedelse för att flyga i molniga moln.
Viktor Levchenko - navigatör för N-209-flygplanet. 1925 tog han examen från Frunze Naval School i Leningrad, skickades för att tjäna i Black Sea Fleet. 1929 tog han examen från militärskolan för marinpiloter i Sevastopol efter att ha fått en navigatörsbevis. När han studerade på denna skola träffade han S. Levanevsky. 1932 deltog han i den nordöstra polära expeditionen som leddes av den berömda utforskaren i Norröarna N. Evgenova. Sedan 1933, som navigatör, flög han med Levanevsky över territorierna i Yakutia, Chukotka, Alaska. Vänliga relationer har utvecklats mellan dem. V. Levchenko hade ingen erfarenhet av att flyga under svåra meteorologiska förhållanden i Arktis.
Nikolay Galkovsky - N-209 radiooperatör. Fram till 1928 tjänade han i en av enheterna i sjöflygplanet i staden Sevastopol, och skickades sedan till tjänst i Moskva flygvapen forskningsinstitut. Han hade ett rykte som en högt kvalificerad specialist. Han var flaggskeppsradiooperatören vid de festliga flygparaderna. 1934 deltog han i en flygning på rutten Moskva - Kiev - Wien - Paris - Lyon - Strasbourg - Prag - Moskva. Besättningen på N-209 registrerades några dagar före flygningen. Av denna anledning hade han inte tid att behärska flygplanens nya radioutrustning. Flög aldrig i Norr och Arktis.
Nikolay Godovikov - N-209: s första flygmekaniker. Den äldsta i vagnen. 1915 började han tjäna i sjöflygplanet i Baltic Fleet. Efter 1920 arbetade han på flygplanter i Moskva. Fått examen i maskinteknik, hans arbete har etablerat sig som en högklassig specialist inom flygmotorer. Han deltog i fabrikstest av DB-A-flygplanet och kände till dess motorer mycket väl. Godovikov kunde identifiera vissa motorfel även vid örat under dess drift. Besättningen på N-209 registrerades på rekommendation av Kastanaev. Jag flög inte i norra norra och Arktis.
Grigory Pobezhimov - N-209: s andra flygmekaniker. 1927, som en del av expeditionen av G. Krasinsky, flög han som flygmekaniker till Wrangel Island. 1935-1937 flög han som en del av besättningen på hjälten från Sovjetunionen V. Molokov. 1936 flög de över det nordliga territoriet längs en cirkulär rutt med en total längd på 31 000 kilometer. Pobezhimov ansågs vara en av de bästa mekanikerna i den norra luftfarten, men flög inte direkt i Arktis. Besättningen ingick i ledning av Norddirektörens huvuddirektorat. Pobezhimov hade aldrig stött på konstruktionen av M-34RN-motorn och dess underhåll. De tre månader som tilldelades honom att studera motorn var helt klart inte tillräckligt.
Av ovanstående följer: för det första hade radiooperatören och den andra flygmekanikern praktiskt taget inte tid att behärska flygutrustningen väl; för det andra hade alla besättningsmedlemmarna i N-209 ingen flygupplevelse i Arktis. Arktis är ett område i Arktiska havet, täckt under hela året med icke-smältande is med en tjocklek på två till fyra eller fler meter, som inte har några öar i hela dess oändliga isutrymme, med meteorologiska förhållanden svårare än i norr. Fjärran norra på trettiotalet av det tjugonde århundradet inkluderade territorierna på Rysslands fastland, belägen norr om polcirkeln, liksom de närmaste öarna och haven i arktiska havet intill fastlandet. Fjärran norra, med tanke på dess geografiska läge, har aldrig tillhört och tillhör fortfarande inte den region som kallas Arktis.
PLANEN HADDE ALVORLIGA FEL
Det var en långsiktig bombplan som utvecklats av specialister från Zhukovsky Air Force Academy under ledning av chefdesigner för projektet V. F. Bolkhovitinov. När han fick reda på att Levanevsky beslutade att flyga över Nordpolen på denna maskin var han kategoriskt emot denna idé. Flygplanet byggdes i en enda kopia, klarat fabrikstester, under vilka allvarliga designfel upptäcktes, och det tog tid att eliminera dem. Men Levanevsky ville inte vänta, använde sina anslutningar och Stalins stöd. Bolkhovitinov från Kreml gav en strikt order - att omedelbart förbereda DB-A-flygplanet för flygningen. Flygplanet betecknades N-209. "N" är den ursprungliga bokstaven i ordet NORD, det vill säga North. 209 är flygplanets serienummer när du registrerar det i registret för huvuddirektoratet för Nordsjövägen.
Flygplan N-209
Alla vapen togs bort från DB-A-flygplanet, för att utvidga utsikten, designen på den främre cockpiten ändrades (navigatören och radiooperatören för besättningen skulle vara i den under flygningen). I stället för APR-3-radioriktningsökaren, som hade ett automatiskt riktningssätt för radiosignaler, tillhandahållet av en liten elmotor, installerades en radiokompass från det amerikanska företaget "Fairchild" med manuell riktningssökning av radiosignaler. Denna ersättning berodde på att under en lågflykt över Arktis, vid mycket låga temperaturer, den elektriska motorn i radioriktningsökaren helt enkelt kunde frysa och misslyckas av detta skäl. På grund av dess höga kostnader användes radiohalvkompassen "Fairchild" i sovjetiska flygplan i begränsad utsträckning, så det fanns få specialister som perfekt behärskade arbetet med det.
Fairchild radio semi-kompass
Till höger finns en slingroterande antenn som tar emot en signal; till vänster är enheten (a - ett handtag för att rotera antennen, i - en indikator för att bestämma den mottagna signalens riktning).
Platsen för den roterande antennen på H-209
DB-A-flygplanet var utrustat med fyra M-34RN-motorer ("R" - kugghjul, "N" - med en superladdare), varvid någon av flygmekanikerna under flygförhållanden lätt kunde nå det inre utrymmet för flygplansvingan och göra sin inspektion och mindre reparationer. Närvaron av en växellåda och en superladdare i motorn gjorde det möjligt att öka flyghöjden, men under testen uppstod allvarliga problem med superladdaren. Det fanns fall då olja sugs in i den genom tätningar av dålig kvalitet, och kondensat dök upp i den på en höjd vid negativa temperaturer, vilket påverkade motorns stabila drift och till och med kunde leda till dess stopp. M-34RN-motoren hade en betydande vikt och konstruktiva åtgärder vidtogs för att underlätta den, varefter, under beteckningen M-34RNB ("B" - lätt), de modifierade motorerna installerades på N-209-flygplanet. En annan nackdel med motorn var avsaknaden av en mekanism för fjädring av propellerbladen, dvs att vända dem med en kant mot det inkommande luftflödet för att minska luftmotståndet under ett nödstopp av motorn.
Under den arktiska flygningen förväntades det att propellerbladen kunde genomgå isbildning, och isfragment som kastades från dem under inverkan av centrifugalkraft under propellernas rotation, som snäckor från en storkalibrig pistol eller en flygkanon, kunde gåva på flygkroppen, vilket möjliggör ytterligare flygning av flygplanet. För att förhindra bildning av is installerades därför ett speciellt system med tvingad tillförsel av alkohol till propellerbladen, men detta system fungerade endast när motorn var igång. Flygplanet hade inte antisyrsystem för vingarnas, flygkroppens och svansytorna.
Smörjsystemet för de extrema motorerna hade en stor nackdel. När 60 kilo olja stannade kvar i oljetankarna på dessa motorer stoppade flödet in i motorerna. Det var omöjligt att tanka oljetanken under flygningen, eftersom tankens påfyllningshals var på den yttre övre ytan av flygplansvingen.
Tankning på N-209-flygplanet före flygningen
Platsen för två oljetankar i vingarna på Н-209 (avsnitt E - E, nummer 7 - bränsletank).
Varje oljetank hade en inre ogenomtränglig skiljevägg och delade den i två isolerade fack, var och en innehöll 240 kg smörjmedel. För att smörja motorn användes olja från endast ett fack anslutet till denna motor.
DB-A-flygplanet hade ett antal viktiga kommentarer relaterade till dess pilotprojekt, som på grund av brist på tid inte eliminerades, och N-209-flygplanet ärvde dem. Dessa brister i kontrollen av flygplanet förutbestämde dess efterföljande död. De allvarligaste av dem var:
- otillräcklig styrbarhet och longitudinell stabilitet. Flygplanet kunde spontant börja klättra eller stiga ned;
- otillräcklig effektivitet hos luftfilter (rullroder) samt rodrar och hissar; För att kontrollera dem med ratten och pedalerna måste piloten anstränga sig fysiskt;
- i händelse av "ojämnhet" -effekten, när flygplanet föll ned i luftmassans strömmar, minskade effektiviteten hos flygplanets svans kraftigt. Belastningarna på spakarna och kontrollerna ökade många gånger, en lång flygning under sådana förhållanden var inte möjlig, eftersom piloten utmattades fysiskt mycket snabbt och slutligen förlorade kontrollen över maskinen fullständigt; planet gick i okontrollerat flygläge.
Levanevsky visste om dessa olösta kommentarer, men avbröt inte sitt beslut att flyga på N-209. Han förstod perfekt att om han vägrade att flyga skulle han helt tappa förtroendet för Stalin och den sovjetiska regeringen, med alla negativa konsekvenser för hans karriär. Flygplanschefen tänkte inte på livet och ödet för andra besättningsmedlemmar som flyger i en oförberedd bil. Man får intrycket att Levanevsky betraktade N-209-besättningen som ett engångsverktyg som han behövde för att uppnå två av sina personliga mål. För det första, så att det inte går upp, för att uppfylla hans dröm om en flygning över polen, även om det är den tredje efter besättningarna på Chkalov och Gromov som låg framför honom. För det andra, för att motivera med denna flygning tilldelningen av titeln hjälte i Sovjetunionen 1934 för hans deltagande i räddningen av besättningen på ångaren "Chelyuskin". Enligt minnena av människor som kände Levanevsky, insåg han smärtsamt att han inte förtjänade en hög utmärkelsen (han evakuerade inte en enda person från islägret, eftersom hans plan drabbades av en flygolycka över Chukotka, och Levanevsky själv var tvungen att falla). Han visste också att bland den tidens polarpiloter kallades han en "förlorare", och den mycket stolta Levanevsky behövde bevisa det motsatta med denna flygning.
Brist på kraga för flyg
Arbetet med att förbereda flygplanet för flygningen utfördes i snabbare takt. Den andra piloten Kastanaev, som var fascinerad av tanken om Levanevsky att flyga över Nordpolen på denna maskin, gav i sina rapporter om förberedande flygningar av N-209 mest positiva slutsatser, medvetet döljer bristerna för att förhindra att flygningen avbröts av tekniska skäl. Sådana hans handlingar kan kvalificeras som en allvarlig misshandel, vars konsekvenser ledde till döden av flygplanet och dess besättning, samt till betydande materiella och ekonomiska kostnader för den sovjetiska staten för att organisera sökningen efter den försvunna N-209.
Levanevskys inställning till förberedelserna för flygningen är helt enkelt chockerande: han dykte nästan inte upp på flygfältet, han var i testflyg mer än tre gånger. Detta räckte uppenbarligen inte för att luftfartygschefen förvärvade färdigheterna med att pilotera ett tungt fyrmotorligt flygplan, särskilt eftersom han bara flög på enkla motorer med lätta sjöplan. Start och landning av N-209 utfördes alltid endast av N. Kastanaev. Levanevsky kommunicerade praktiskt taget inte med besättningsmedlemmarna. När de dök upp på flygplatsen hälsade bara Levchenko och Kastanajev med en handskakning; radiooperatör och flygmekaniker hedrade hälsningar med ett avvisande nack på huvudet. Vid lunchtid satt Levanevsiy och Levchenko vid ett separat bord och resten av besättningen vid en annan. Detta beteende hos flygplanschefen bidrog inte till teamets sammanhållning. Innan flygningen över Nordpolen skulle N-209-flygplanet utföra ett test non-stop flyg med en längd av minst 2 000 kilometer. Det mest logiska sättet skulle vara att göra det i en nordlig riktning, till exempel till Arkhangelsk, eller till och med till Barentshavet, efter att ha testat ett tungt fordon och kontrollerat besättningens beredskap för flygning i norra väderförhållanden. Men Levanevsky ville inte riskera det och valde den södra riktningen, med gynnsammare väderförhållanden för flygningen, vilket säkerställde ett positivt resultat av dess genomförande och, som ett resultat, tillträde av flygplanet och besättningen till flygningen över polen.efter att ha testat ett tungt flygplan och kontrollerat besättningens beredskap för flygning i norra väderförhållanden. Men Levanevsky ville inte riskera det och valde den södra riktningen, med gynnsammare väderförhållanden för flygningen, vilket säkerställde ett positivt resultat av dess genomförande och, som ett resultat, tillträde av flygplanet och besättningen till flygningen över polen.efter att ha testat ett tungt flygplan och kontrollerat besättningens beredskap för flygning i norra väderförhållanden. Men Levanevsky ville inte riskera det och valde den södra riktningen, med gynnsammare väderförhållanden för flygningen, vilket säkerställde ett positivt resultat av dess genomförande och, som ett resultat, tillträde av flygplanet och besättningen till flygningen över polen.
Efter testflygningens slut uppstod ömsesidiga anspråk mellan flygplanschefen och några av hans besättningsmedlemmar. Levanevsky var mycket nöjd med den nya radiooperatören N. Galkovsky, som bara fem dagar innan flygningen ersatte radiooperatören L. L. Kerber, arresterad av NKVD. Galkovsky hade inte tid att bekanta sig i detalj med den nyaste radioutrustningen N-209, och av denna anledning lyckades han inte alltid testa radiolagret under en testflygning. Levanevsky var också missnöjd med co-pilot N. Kastanaev, som, i avsaknad av markens synlighet, kontrollerade flygplanet på ett osäkert sätt, och när han frågade varför han inkluderade Kastanaev i besättningen, svarade flygfartygschefen cyniskt: "… Jag brydde mig inte vem jag skulle flyga med, de föreslog honom och jag gick med. "Kastanaev, efter denna flygning till söder, talade också ganska definitivt: under flygningen kontrollerade Levanevsky nästan inte bilen, bara kommanderade; kallade honom en vithand och uttryckte misstro mot honom. Flygmekaniker N. Godovikov berättade för nära vänner att Levanevsky aldrig hade startat på egen hand och att han delegerade alla kontrollfunktioner för flygplanet till Kastanaev; med besättningen uppförde sig konstant utanför och arrogant.
Som ett resultat fanns det inget monolitiskt team under den föregående flygningen, och Levanevsky bär fullt ansvar för detta, både genom hans beteende gentemot deltagarna i flygningen och genom hans inställning till själva processen för att förbereda sig för flygningen. I stället för att delta i utbildningsflygningarna till N-209, till exempel erfarenhet av att hantera den och etablera samordning mellan besättningsmedlemmarna, åkte Levanevsky till Sevastopol för att genomföra testflygningar av sjöplan som köpts utomlands. Flygplanbesättningen förberedde sig för flygningen utan en befälhavare.
TA AV
Flygplanet stod på en speciell tolv meter betongrutschbana och rullade ner därifrån, han var tvungen att snabbt ta upp den hastighet som behövdes för att lyfta bilen överbelastad från marken. Flygplanets totala vikt var 34 700 kg, inklusive 16 400 kilo bränsle, 960 kg motorsmörjaolja. Bland de som såg besättningen på N-209 var representanter för regeringen, armén, den sovjetiska pressen, välkända piloter och chefdesignern närvarade.
Innan du startar
Stämningen hos de närvarande var festlig, med undantag för flygplanets besättningsmedlemmar. Medpiloten Kastanaev, som försökte isolerade stövlar förberedda för flygdeltagarna, skämtade tyvärr: "Det kommer att finnas något att springa på isen från björnar," och sade senare - "det finns inget förtroende för flyget, vi tränade för lite." Navigatorn Levchenko och flygmekaniker Godovikov, som säger farväl till Georgy Baidukov, sa till honom oberoende av varandra samma fras: "Farväl, Yegor, vi kommer aldrig att se dig igen." Levanevsky, på väg till planet, berättade för sina vänner att han under denna flygning skulle gå till slutet och inte under några omständigheter skulle återvända. Sedan log han sorgligt, kanske kom ihåg att han var en ärftlig polsk adelsman och mentalt uttalade domen till sig själv: "antingen pan eller försvann." När besättningen tog sina platserdå blev en av de första erövringarna av Nordpolen G. Baidukov obehagligt förvånad över att se att Levanevsky låg i höger säte på flygplanet, och Kastanajev tog vänsterstolen för besättningsbefälhavaren - detta innebar att den andra piloten skulle ta fart. Enligt hans åsikt var det fel. Kanske skulle Baidukovs reaktion på Levanjevskijs handling ha varit annorlunda om han hade vetat att befälhavaren för N-209 varken kunde starta eller landa på detta tunga fyrmotoriga flygplan.om han visste att befälhavaren för N-209 varken kunde starta eller landa på detta tunga, fyrmotorerade flygplan.om han visste att befälhavaren för N-209 varken kunde starta eller landa på detta tunga, fyrmotorerade flygplan.
Motorerna startade. Startsignalen gavs och bilen rusade framåt. Startet av planet filmades. Kastanaev gav motorerna maximal belastning för att lyfta den överbelastade maskinen från marken. Flygplanets accelerationstid och dess separering från flygfältets landningsbana var 35 sekunder. Inom 30 sekunder skedde start av N-209 i normalt läge.
Start av N-209. En stillhet från nyheterna. Motorerna kör felfritt.
De sista fem sekunderna av start. En stillhet från nyheterna. Den rökiga leden från höger extrema motor är tydligt synlig.
Anledningen till utseendet på rökspåret har en teknisk förklaring. Innan flygplanet startade från landningsbanan vid motorernas maximala driftsläge förstördes tätningen på den högra extremmotorens tätning, följt av insugning av smörjolja från motorens vevhus in i den (en sådan fel hade redan inträffat under flygningens testflyg). Oljan, blandad med bränsle-luftblandningen i överladdaren, började strömma genom inloppsröret in i förbränningskamrarna i motorn, och denna process fortsatte under hela flygningen, vilket ledde till en ökad smörjförbrukning av den högra extremmotorn N-209.
Grundläggande kinematiska diagram över superladdaren
riktningen för oljeinträngning i förbränningskamrarna i motorn genom en trasig tätning.
flödet av bränsle-luftblandningen.
N-209 Nådde norrpolen
Enligt det näst sista radiogrammet som flyghuvudkontoret mottog den 13 augusti klockan 13:40 i Moskva, flög N-209-flygplanet över Nordpolen över mulet och hade en höjd av 6000 meter. I denna höjd arbetade naturligtvis besättningen i syremasker, där syre tillhandahölls från cylindrar installerade permanent ombord på flygplanet. Driften av motorerna under flygning kontrollerades av flygmekanikerna med hjälp av specialinstrument som var belägna på deras arbetsplatser, medan en av dem övervakade arbetet i högervingens motorgrupp, den andra - arbetet med den vänstra vingens motorgrupp.
Placering av styrenheter för motordrift på ett fyrmotorligt flygplan på instrumentbrädan för flygmekanik (rekommenderas)
1 - varvmätare, 2 - tryckmätare, 3 - gasanalysatorer, 4 - fyra-pils tryck och temperaturindikatorer.
Strax efter flygningen över polen registrerade flygmekaniker Godovikov ett kraftigt fall i oljetrycket till noll i den högsta motorn på indikatorn medan denna motor, enligt turteller, fortsatte att arbeta i det etablerade läget. Mekanikern rapporterade omedelbart detta till Levanevsky. På frågan från flygplanschefen om vad som orsakade tryckfallet svarade Godovikov kort:”Fel i oljesystemet. Det specifika skälet kan sägas efter undersökning av motorn. " Men för att inspektera motorn på 6 000 meters höjd krävdes bärbar syreutrustning, som inte fanns på N-209. Följaktligen var Levanevsky tvungen att gå ner till en höjd där mekanikern kunde utföra motsvarande arbete, och detta innebar att flygplanet kom in i det kontinuerliga molnet. Piloterna och flygmekanikerna förstod perfektatt utan smörjning är motorfel oundvikligt; det är bara en fråga om tid. Flygplanet började dock sjunka, några minuter efter starten av denna manöver, mottogs en ny rapport från flygmekaniker:”Antalet varv för den högsta motorn har sjunkit till noll. Motorn har stannat."
På grund av fel i den högsta motorn uppstod en asymmetrisk tryckeffekt. Flygplanet började vända och rulla mot den stoppade motorn, och framsidan av flygkroppen började sjunka. Som ett resultat av svängen flög N-209 med en glid på vänster vinge, vilket ökade flygplanets drag och minskade hastigheten, och detta kan leda till att N-209 stannade in i en snurr. För att motverka den negativa inverkan av asymmetrisk motorns drivkraft använde Levanevsky och Kastanaev rodrar (sväng) och rullar (ailerons) kontroller. Levanevsky beordrade radiooperatören Godovikov att förbereda sig för överföring av information om situationen till flyghuvudkontoret, och till navigatören för att försöka bestämma koordinaterna för platsen för N-209 på rutten med hjälp av solens riktningsindikator innan flygplanet kom in i molnet. På grund av flygplanets snabba nedstigning och instabila flygning kunde inte navigatorn klara uppgiften.
Enligt det sista radiogrammet som mottogs i Moskva den 13 augusti vid 1432 timmar sjönk N-209 till en höjd av 4600 meter och flög på tre motorer under mulen. På denna höjd räckte inte syre, men Levanevsky och Kastanaev kanske inte vågade gå ner ännu lägre - de var rädda för svår isbildning av flygplanet. Båda mekanikerna gick till motorn. Under sin undersökning visade Godovikov och Pobezhimov progressiva tecken på syre-svält: näsblödningar, svår svaghet, yrsel, trötthet. Trots detta, genom att propellern saknade rotation från det inkommande luftflödet, kunde de fastställa att motorn hade fastnat. Flygmekanikerna kunde inte ha vetat att oljan sugs in i superladdaren under start av flygplanet,på grund av att mängden smörjmedel i oljetanken på den högra extrema motorn stadigt minskade, och när den nådde sitt kritiska värde på 60 kg, slutade oljepumpen att tillföra olja från tanken till motorsmörjningssystemet. Bristen på smörjning av delar av den kraftfulla flygmotorn M-34RNB ledde snabbt till dess beslag.
Smörjschema för M-34RNB-motorn
Mekaniken drog slutsatsen att det var omöjligt att reparera motorn under flygning. De förstod också att även om planet gör en framgångsrik nödlandning på isen, så utan reservdelar, specialanordningar och verktyg är en sådan komplex reparation i Arktis inte genomförbar. Resultaten från motorinspektionen måste rapporteras snarast till flygplanschefen, men flygmekanikerna hade inte tid att göra detta. De svimmade av brist på syre och dog sedan inom 15 minuter. I det sista ögonblicket före hans död återvände medvetandet till Godovikov i några sekunder, och han, med svårigheter att flytta sina frostskinniga läppar, viskade:”adjö. Jag visste att flyget var galen. Nära den döda frysta motorn låg de livlösa och snabbt kylande kropparna i flygmekanikerna Pobezhimov och Godovikov.
Med varje minut av nödflygningen var situationen med kontrollen av flygplanet allvarligt komplicerad. Först uppstod "ojämnhet" -effekten, som manifesterades i form av vibrationer och skarpa kast från flygplanet i olika riktningar, särskilt upp och ner i höjd med tiotals meter. För det andra, på en höjd av 4600 meter, började flygplanet att frysa. Exempelvis startade planet av Chkalov, Baidukov och Belyakov, som flög över Nordpolen i juni 1937, på en höjd av 5 700 meter. Längs hela längden på den externa huvudantennen på N-209-radiosändaren, bildades en solid och massiv isskorpa, som med sin vikt, som ett resultat av "stöt", bröt antennen.
Plats för N-209-flygplanets huvudradioantenn
Radiooperatören Galkovsky försökte fånga lagret till en sovjetisk eller amerikansk radiosände av radiokompassen, men mekanismen för att rotera radioriktningsramen frös också, så mycket att radiooperatören bröt rotationsspaken på slingantennen. För att återställa radiokommunikation lämnade Galkovsky och navigatören Levchenko den främre cockpiten och gick på baksidan av flygplanets flygkropp för att mata ut avgasantennen med en vinsch.
Flygantagsantenn
1 - den fungerande delen av antennen, 3 - vikten som drar den ur planet.
Emellertid bildades antingen en isplugg i antennutkastningskanalen, som inte tillät dess frigöring, eller den utkastade antennen avbröts nästan omedelbart på grund av den kraftiga turbulensen i luftflödet. En antennbrott var mycket möjligt. Enligt minnena av den berömda navigatören Valentin Akkuratov, till exempel, när de utförde en nattflyg till polen i oktober 1945, inträffade ett liknande fall av en nedbrytning av avgasantennen på deras plan. På grund av brott i båda antennerna förlorade N-209 radiokommunikation fullständigt, och det var likväl som en dödsdom för hela besättningen utan rätt att hoppas på ett mirakel.
Under cockpiten försökte Levanevsky och Kastanaev samtidigt hålla N-209 i horisontell flygning. På grund av motorernas "ojämnhet", isbildning och asymmetriska drivkraft ökade belastningarna på flygplanets spakar och kontroller många gånger, och båda piloterna, som var mycket trötta efter 20 timmars svår flygning, kunde inte kontrollera N-209: s flyg under lång tid; deras fysiska styrka var slut. Stäng av den vänstra extrema motorn och fortsätt att flyga på två motorer i denna höjd, i kontinuerliga moln, med "turbulens" och en stark motvind eller motvind, när isväxthastigheten på alla delar av flygplanet skulle kunna nå en, två eller fler millimeter per minut, det skulle vara väldigt farligt. Två motorer skulle inte ha tillräckligt med kraft för att hålla ett tungt islagt plan i luften; han skulle bara falla som en sten. Därför, otvetydigt,N-209 fortsatte att flyga på tre motorer, men med en snabb höjd av höjden. Flygplanet gick gradvis in i okontrollerat flygläge, där en tvångslandning i allmänhet var omöjlig. Slutet på detta drama bortom polen var det snabba och dödliga flygplanet som träffade den arktiska isen. Bränsle kvar i bensintankarna. Under explosionen spriddes flygplanets vrak flera tiotals meter från kraschen. Ingen var kvar vid liv. Ingen var kvar vid liv. Ingen var kvar vid liv.
VAR är flygplanet katastrofat?
Det är omöjligt att besvara den här frågan exakt. Det är känt att planet flög över Nordpolen över mulen; under den perioden av flygning över planet glände solen bländande i den kalla, kristallklara och ljusblå himlen. Den magnetiska kompassen och den gyroskopiska halvkompassen i polområdet fungerade inte, men navigatören Levchenko, med hjälp av ett instrument som kallas en solriktningsindikator, bestämde flygens ytterligare riktning - enligt flygplanen är det nödvändigt att flyga längs den 148: e meridianen av västlig longitud. Efter denna kurs skulle planet definitivt flyga till flygfältet i staden Fairbansk. Men 52 minuter efter polens flygning var planet redan i kontinuerliga moln, och flydde på tre motorer. Bristen på solens synlighet innebar att det var omöjligt för navigatören att bestämma och korrigera flygplanets ytterligare kurs. Avsaknaden av data om N-209: s hastighet under molniga förhållanden, om vindens hastighet och riktning, om hastigheten för förändring i flyghöjd och isbildning av flygplanets struktur, samt frånvaron av många andra parametrar, tillåter inte matematiskt att beräkna platsen för flygplanets krasch. Det kan bara antas att N-209 kraschade på ett avstånd av högst 200 kilometer efter polens erövring, vid 148 västlig longitud med en avvikelse från den antingen till höger eller till vänster, men inte mer än tre grader. Flygplanets fall skedde mycket snabbt i tid. Inget prospekteringsarbete utfördes i regionen i Arktis.låt dig inte matematiskt beräkna flygplatsens kraschplats. Det kan bara antas att N-209 kraschade på ett avstånd av högst 200 kilometer efter polens erövring, vid 148 västlig longitud med en avvikelse från den antingen till höger eller till vänster, men inte mer än tre grader. Flygplanets fall skedde mycket snabbt i tid. Inget prospekteringsarbete utfördes i regionen i Arktis.låt dig inte matematiskt beräkna flygplatsens kraschplats. Det kan bara antas att N-209 kraschade på ett avstånd av högst 200 kilometer efter polens erövring, vid 148 västlig longitud med en avvikelse från den antingen till höger eller till vänster, men inte mer än tre grader. Flygplanets fall skedde mycket snabbt i tid. Inget prospekteringsarbete utfördes i regionen i Arktis.
Det finns ett indirekt faktum som indikerar att planet föll på isen. Sommaren 1947 rapporterade engelska tidningar att isländska fiskare som fiske utanför Grönlands kust hittade brädor från trälådor frusna in i isen, på vilken”AUGUST. 1937 . Kanske var det fragment från en träbehållare där pälsprodukter packades för leverans till USA med ett N-209-flygplan. När allt kommer omkring är det ganska uppenbart att ingen skulle packa dyra högkvalitativa ryska pälsar i dukväskor, eftersom det skulle leda till att presentationen förloras. Dessa pälsprodukter var avsedda som gåvor till amerikanska värdighetsmän, inklusive familjen till USA: s president.
Papanins expedition, som landades av polära luftfartyg i Nordpolen-regionen den 21 maj 1937 och kallade North Pole-1 driftstation, som ett resultat av forskning, konstaterade att isen i Arktiska havet ständigt rör sig längs en komplex bana med en gradvis frisättning av dem till varmare områden i Nordatlanten. Den arktiska isflak smälter där. Isdriftbanan påverkas av undervattensströmmar och väderförhållanden över isbeläggningen.
Schema för strömmarna i Arktiska havet
kall
värma
Diagram över de viktigaste genomsnittliga riktningarna för isdrift i Arktiska havet
Dessa diagram visar att träfragmenten i lådorna väl kunde ha transporterats med is till Grönlands stränder från Nordpolen, och metalldelarna i det förstörda flygplanet, när isen smälte, sjönk gradvis till havsbotten. Ytterligare bevis som bekräftar att vrakningen av lådorna kan tillhöra N-209-flygplanet är det faktum att det i Nordsjövägsadministrationens arkiv inte finns någon information om döden för andra flygplan, liksom skepp i Arktis och Fjärran Norden i augusti 1937.
ÖVRIGA VERSIONER AV DÖD H-209
Först kraschade planet på Yakutias territorium i sjön Sebyan-Kuel, som ligger på ett avstånd av 2500 kilometer från polen. För det andra flög planet till kusten på den amerikanska kontinenten och föll i vattnet nära Point Oliktok, mellan Thetis Island och Spy Island, på ett avstånd av 2 000 kilometer från Nordpolen. För det tredje kraschade planet nära Ellesmere Island i den kanadensiska arktiska skärgården (750 kilometer från polen). I alla tre riktningar, i slutet av det tjugonde århundradet och i början av det tjugoförsta århundradet, genomfördes undersökningsarbeten, som, som man kan förvänta sig, inte lyckades. Inga väsentliga bevis för döden av flygplanet och dess besättning hittades. Dessa sökmotorer, förutom att tro på sin hypotes,först skulle det vara nödvändigt att bekanta sig med aerodynamikens grunder. På tre, och ännu mer så på två motorer, kunde N-209-flygplanet, som hade allvarliga pilotbrister, under dessa svåra väderförhållanden inte flyga 750-2.500 kilometer. Och forskare som tror att planet gjorde en nödlandning på den arktiska isen, och sedan flygmekanik, utan reservdelar och specialverktyg, kunde reparera det, varefter planet lyckades starta, kan erbjudas ett enkelt praktiskt experiment. Stoppa din egen bil på vintern vid en lufttemperatur på -15 eller -20 grader Celsius, bäst av allt under en stark, vindig vind som väcker snörvirvlar som skulle orsaka brinnande och smärtsamma prickar på de öppna områdena i ansiktet och händerna. Låt motorn svalna till omgivningstemperatur. Sedan ska du helt demontera den till den sista muttern för att installera en ny kolvgrupp i den, som naturligtvis inte kommer att vara i bagagerummet i bilen. Sedan, med fingrarna frossna vid den tiden, är det nödvändigt att montera motorn igen så att den börjar fungera efter det, samtidigt som man inte glömmer att fylla motorens vevhus med motorolja från en reservbehållare, som heller inte kommer att ligga i bilens bagageutrymme. Om du inte startar motorn behöver du inte förtvivla, ring en bogserbil med mobiltelefon. Och om din mobiltelefon är utanför nätverkssäkerhetsområdet, vet jag inte ens vad jag ska ge råd i det här fallet. Men det spelar ingen roll, det viktigaste är att personligen se från personlig erfarenhet att versionen om att reparera den misslyckade motorn i N-209-flygplanet i isen i Arktis är ohållbar.att installera en ny kolvgrupp i den, som naturligtvis inte kommer att vara i bagageutrymmet i bilen. Sedan, med fingrarna frossna vid den tiden, är det nödvändigt att montera motorn igen så att den börjar fungera efter det, samtidigt som man inte glömmer att fylla motorens vevhus med motorolja från en reservbehållare, som heller inte kommer att ligga i bilens bagageutrymme. Om du inte startar motorn behöver du inte förtvivla, ring en bogserbil med mobiltelefon. Och om din mobiltelefon är utanför nätverkssäkerhetsområdet, vet jag inte ens vad jag ska ge råd i det här fallet. Men det spelar ingen roll, det viktigaste är att personligen säkerställa av personlig erfarenhet att versionen om att reparera den misslyckade motorn i N-209-flygplanet i isen i Arktis är ohållbar.att installera en ny kolvgrupp i den, som naturligtvis inte kommer att vara i bagageutrymmet i bilen. Sedan, med fingrarna frossna vid den tiden, är det nödvändigt att montera motorn igen så att den börjar fungera efter det, samtidigt som man inte glömmer att fylla motorens vevhus med motorolja från en reservbehållare, som heller inte kommer att ligga i bilens bagageutrymme. Om du inte startar motorn behöver du inte förtvivla, ring en bogserbil med mobiltelefon. Och om din mobiltelefon är utanför nätverkssäkerhetsområdet, vet jag inte ens vad jag ska ge råd i det här fallet. Men det spelar ingen roll, det viktigaste är att personligen säkerställa av personlig erfarenhet att versionen om att reparera den misslyckade motorn i N-209-flygplanet i isen i Arktis är ohållbar.så att det fortfarande kommer att fungera efter det, samtidigt, glöm inte att fylla vevhuset med motorolja från en reservdunk, som inte heller kommer att ligga i bilens bagageutrymme. Om du inte startar motorn behöver du inte förtvivla, ring en bogserbil med mobiltelefon. Och om din mobiltelefon är utanför nätverkssäkerhetsområdet, vet jag inte ens vad jag ska ge råd i det här fallet. Men det spelar ingen roll, det viktigaste är att personligen säkerställa av personlig erfarenhet att versionen om att reparera den misslyckade motorn i N-209-flygplanet i isen i Arktis är ohållbar.så att det fortfarande kommer att fungera efter det, samtidigt, glöm inte att fylla vevhuset med motorolja från en reservdunk, som inte heller kommer att ligga i bilens bagageutrymme. Om du inte startar motorn behöver du inte förtvivla, ring en bogserbil med mobiltelefon. Och om din mobiltelefon är utanför nätverkssäkerhetsområdet, vet jag inte ens vad jag ska ge råd i det här fallet. Men det spelar ingen roll, det viktigaste är att personligen säkerställa av personlig erfarenhet att versionen om att reparera den misslyckade motorn i N-209-flygplanet i isen i Arktis är ohållbar. Jag vet inte ens vad jag ska råda i det här fallet. Men det spelar ingen roll, det viktigaste är att personligen säkerställa av personlig erfarenhet att versionen om att reparera den misslyckade motorn i N-209-flygplanet i isen i Arktis är ohållbar. Jag vet inte ens vad jag ska råda i det här fallet. Men det spelar ingen roll, det viktigaste är att personligen säkerställa av personlig erfarenhet att versionen om att reparera den misslyckade motorn i N-209-flygplanet i isen i Arktis är ohållbar.
Två rider i det sista radioprogrammet
Flyghuvudkontoret i Moskva fick 19 radiogram, som, som de mottogs, publicerades i sovjetiska medier under dessa år. Det sista radiomeddelandet från N-209-flygplanet, som mottogs den 13 augusti klockan 14 timmar och 32 minuter i Moskva, innehöll följande text:”Den högsta motorn var inte i drift på grund av en oljesystemfel. Vi går i kontinuerliga moln. Tung. Höjden är 4600 meter. Vänta. Levanevsky ". I staden Seattle, Washington State (delstaten Washington), antogs också ett radiogram nr 19. Det sammanföll i huvudinnehållet med Moskva-budskapet, men i slutet av texten hade det en rad siffror: "48 3400 92". Denna digitala linje är text, men krypterad med hjälp av en speciell kod, som användes av N-209 radiooperatören för att förenkla radiokommunikation och minska tiden för radiokommunikation under flygningen.
Fragment av binär kod med dess dekryptering
Texten till det radiogram som mottogs i Seattle (från arkivet för A. A. Vartanyan). Var uppmärksam på ordet "travelo" - så skrev den amerikanska radiooperatören det ryska ordet "hårt".
Amerikanerna överförde informationen de fick från Seattle till Fairbanks, där företrädare för Sovjetunionen var belägna, som skulle samordna med den amerikanska sidan åtgärderna för att säkerställa flygningen. Bland dem var meteorologen M. V. Belyakov, vars huvuduppgift var att sammanställa väderrapporter för N-209-besättningen efter flygningen till Nordpolen. Han omdirigerade ett meddelande från Seattle till Moskva.
Telegram skickat till Moskva från Fairbanks av meteorolog M. Belyakov (längst ner till höger är ett fragment av kodtabellen)
Enligt kodtabellen kan strängen av siffror "48 3400 92" delvis avkodas enligt följande: 48 - "vi kommer att göra landningen", "92" är "Levanevsky", men gruppen med siffror "3400" fanns inte i tabellen. Vad betydde "3400"? Detta är den första och ganska allmänt kända gåten i det nittonde radiogrammet.
Låt oss nu jämföra texten till telegrammet från Seattle och dess text, omdirigerad till Moskva från Fairbanks, och en sensationell upptäckt väntar oss. Det första radiogrammet, undertecknat av en man med namnet REED, indikerade koden "28 3600", det vill säga flyghöjden var 3 600 meter. I ett telegram undertecknat av V. M. Belyakov - "28 4600", det vill säga flyghöjden är 4 600 meter. För ett flygplan i nöd är skillnaden i höjd betydande - 1 000 meter. Hur förklarar en sådan skillnad i texterna till telegram, och vilket innehåll av dem att tro? Detta är det andra mysteriet med radiogram nr 19 upptäckt av författaren till denna publikation.
3400
Försök har gjorts för att dechiffrera den mystiska strängen på fyra siffror "3400". På den amerikanska meteorologiska kartan över Arktiska oceanen, uppdelad vid den tidpunkten villkorligt i rutor med motsvarande numrering, fanns en fyrkant med numret "34". Det föreslogs att det var där Levanevsky beslutade att göra en nödlandning av N-209-flygplanet. Det är emellertid inte känt om navigatör Levchenko hade en sådan karta, och vad som då betyder "00". I allmänhet är torget "34" ett ganska stort territorium, där det är mycket svårt att hitta det utan de exakta koordinaterna för landningsplatsen.
Torg på den amerikanska väderkartan (ruta 34 är skuggad)
Det föreslogs att "00" är ungefärlig landningstid på detta torg (vid 0 timmar, 0 minuter). Men för det första flög planet i nödläge, och när som helst kan en situation uppstå när N-209 skulle behöva landa före schemat. För det andra, vilken tid anges - antingen Moskva eller Greenwich Civil Time (GCT för kort) på Alaskahalvöns territorium. Tidszoner är olika och tidsvärdena i dem sammanfaller inte med varandra.
Det finns ett antagande om att "3400" innebar indikationen på en ny bana - 34 grader nordlig latitud och 00 grader västerlängd. Det är fel och till och med absurt. Flygplanet flög i molniga moln och indikatorn för solriktning fungerade inte, den magnetiska kompassen och den gyroskopiska semikompassen fungerade inte. Utan dessa instrument kunde navigatören inte fastställa den nya kursen i N-209. Och viktigast av allt är att denna riktning pekar på Afrika, till provinsen Naama (Algeriet).
NY VERSION AV AVKODNING "3400"
Efter Nordpolens flyg var Levanevskys plan i den amerikanska arktiska zonen, och därför utförde radiooperatören radiokommunikation med Moskva och med radiostationer i Sovjetunionen och Alaskahalvön, med bara den internationella morse-koden, eftersom de amerikanska radiooperatörerna inte förstod mikrofonöverföringen på ryska skulle.
Morskod (alfabetet) är en annan kvantitativ kombination av tecken i form av en "punkt" och "bindestreck", motsvarande en viss bokstav eller nummer.
Fragment av tabellen över morskoden (alfabetet). Med den här tabellen kan du läsa texten till radiogrammet från Seattle
Under radioöverföring separeras bokstäver eller siffror från varandra genom en paus, vars varaktighet är lika med den mentala överföringen av tre "punkter" av radiooperatören, och ord eller grupper av nummer separeras med en paus på sju "poäng" -varaktighet.
Det kan antas att den amerikanska radiooperatören i Seattle på grund av störningar i luften inte kunde förstå längden på pauserna mellan siffrorna och därför skrev ned "3400". Om detta antagande är korrekt, bör sifferkedjan se ut som "34 00", och sedan ska det sista digitala meddelandet i radiogrammet från Seattle se ut: "48 34 00 92", som helt motsvarar strukturen till den tvåsiffriga digitala kodaren som används av flygplanets radiooperatör N-209 under flygningen.
Fram till nu har ingen objektivt förklarat innebörden av gruppen med siffror "00". Du kan försöka fastställa innebörden av detta tecken genom att undersöka det sista nittonde radiogrammet som mottogs av flyghuvudkontoret i Moskva. I slutet av texten står orden “… Vänta. Levanevsky. ", Som motsvarar de numeriska tecknen" 00 "och" 92 "i det radiogram som mottogs i Seattle. Således kan "48 34 00 92" dechiffreras: "vi kommer att göra landningen (48) på grund av vägran (34) vänta på meddelanden (00) Levanevsky (92)". Innehållet i denna text är ganska logiskt och övertygande i sin betydelse, och kanske är det svaret på den första gåten med radiogram nr 19.
Det bör betonas att avsikten att landa inte betyder att den har slutförts. Först skulle molniga moln, som troligen spridit sig till isytan, inte ha gjort det möjligt för N-209-flygplanet att nå glidbanan (flygplanets bana under landningssträckan). För det andra, på grund av motorernas asymmetriska drivkraft, isbildning och "ojämnhet", när belastningen på kontrollerna ökade många gånger jämfört med normala flygförhållanden, förlorade fysiskt utmattade piloter Levanevsky och Kastanajev, som kämpade för flygplanets överlevnad, kontrollen över det. Ett ovillkorligt fall av N-209 ägde rum, som stoppades av den arktiska isen, som inte lämnade någon chans att rädda livet för någon av besättningsmedlemmarna.
"28 3600" Korrigerad till "28 4600"
Ett nödradiogram som mottogs i Moskva vidarebefordrades omedelbart till sovjetmissionen i staden Fairbanks, och det indikerade en höjd av 4600 meter. Samtidigt med meddelandet från Sovjetunionen kom ett radiogram från Seattle dit, vars text uppgav att flygets flyghöjd var 3600 meter. De anställda på representantkontoret befann sig i en svår situation. Sovjets land var det första året av massförtryck; människor arresterades och sköts på absolut absurda anklagelser. Och representanterna för Sovjet-Ryssland i Fairbanks var rädda - om texten till det amerikanska radiogrammet med koden "28 3600" omdirigerades till flyghuvudkontoret, kan detta orsaka misstro mot dem från NKVD med oförutsägbara konsekvenser i framtiden. De kan misstänkas för att ha konspirerat med amerikansk underrättelse,och till och med i rekryteringen av Alaska Eskimos av säkerhetstjänsten, med det enda syftet att hindra sökningen efter Levanevskys besättning. Därför beslutade cheferna för representationsbyrån att ange”28 4600” i stället för”28 3600” så att det inte skulle finnas något avvikelse med Moskva-meddelandet. V. M. Belyakov implementerade denna instruktion i ett telegram som skickades från Fairbanks till flyghuvudkontoret. Detta är ett möjligt svar på den andra gåten i det sista radiogrammet.
Frågan uppstår naturligtvis, vad var den verkliga flyghöjden? Troligtvis bör man tro texten i det amerikanska radiomeddelandet. Efter motorfel började Levanevskys plan att sjunka från 6 000 meter till en höjd som skulle göra det möjligt för flygmekanik att få tillgång till den misslyckade motorn; och uppfyllandet av detta villkor motsvarade troligen en höjd av 3 600 meter. Naturligtvis fanns det också en betydande syrebrist, men i mycket mindre utsträckning än på en höjd av 4600 meter. Emellertid kan flygmekanikernas död från syre-svält under deras inspektion av en stoppad motor inträffa i denna höjd.
FRÅN VEM RADIO-SIGNALERNA FÅRNA EFTER DÖDEN AV N-209
I augusti - september 1937 fick vissa radiostationer otydliga radiosignaler eller rester av radiomeddelanden med typiskt innehåll "ingen orientering", "dålig hörbarhet", "mulen", "förvänta meddelanden", "problem med radiosändaren" och liknande. De kunde dock inte tillhöra N-209-flygplanet, som vid den tiden hade drabbats av en dödlig krasch. Troligtvis kom dessa oinförståliga signaler och fragment av radiomeddelanden från okända sovjetiska eller amerikanska flygplan, som under dessa tragiska dagar utförde dagliga flygningar i olika områden i Arktiska bassängen i Arktiska havet, norra norra och norra kusten av Alaskahalvön och genomförde planerat arbete med leverans av varor, post eller göra meteorologiska undersökningar. Förutom,Redan den 14 augusti 1937 organiserades sökningar efter de saknade Levanevsky-flygplanen från den amerikanska kontinenten, och troligtvis kunde fragment av sådana radiogram också registreras från dessa sökflygplan. Naturligtvis analyserades varje sådant mottaget radiomeddelande av flyghuvudkontoret i Moskva med deltagande av erfarna polarpiloter och arktiska utforskare, högkvalificerade radiooperatörer och meteorologer, men efter en grundlig diskussion erkände de alltid denna information som opålitlig. Det fanns skäl för detta.högkvalificerade radiooperatörer och meteorologer, men denna information, efter en grundlig diskussion, erkändes alltid av dem som opålitlig. Det fanns skäl för detta.högkvalificerade radiooperatörer och meteorologer, men denna information, efter en grundlig diskussion, erkändes alltid av dem som opålitlig. Det fanns skäl för detta.
Till exempel radiooperatörernas subjektivitet när de tar emot meddelanden; de trodde att de hörde signalerna från N-209-flygplanets radiostation. Utmärkt polarpilot från Sovjetunionen, hjälten från Sovjetunionen I. P. Mazuruk, nästan trettio år efter flygolyckan, erkände:”Jag känner inte riktigt till radioteknik, men om du satte mig på mottagaren, i de dagar fulla av tragedi, skulle jag också höra dessa signaler. Min tro, hopp, envishet skulle förmedla dem till mig …”. Ett annat exempel. I Yakutia, klockan 04:00 lokal tid, när det redan var 14 augusti (i Moskva var det 22:00, 13 augusti) fick de texten till ett radiogram med ett mystiskt innehåll: "Jag går på två … Jag var tvungen att gå ner … Jag ser isberg framför." Men frasen "Jag går i två" kan hänvisa till ett tremotorerat flygplan, som hade ett motorfel. I Norra norra opererade ett tysktillverkat flygplan av Junkers-företaget, som hade tre motorer och fick beteckningen "YUG-1" i sovjetisk luftfart.
Det sovjetiska polarflyget YUG-1
”Jag var tvungen att gå ner” - detta är ett helt adekvat beslut av piloten på grund av behovet av att fortsätta flyget i en nödsituation. Frasen "Jag ser isfjäll framför." I sina memoarer sade Main Polar Flagship - USSR Navigator Valentin Akkuratov, som hade många års erfarenhet av utvecklingen av Arktis:”När vi återvände efter en nattflyg till polen såg vi i gryningen isberg framför oss, som inte borde ha varit längs vår väg. Då visade det sig att cumulusmoln skapade en sådan illusion”. Eller kanske piloten för detta okända plan såg en mirage i form av en bergig yta på en ö eller fastlandet. Polaravståndet är ett fantastiskt och mystiskt naturfenomen som fortfarande registreras på norra breddegrader, men har ingen övertygande vetenskaplig förklaring. De mest berömda miragen i utforskningen av norra är Andreev Land, Sannikov Land, Garissa Land, som aldrig har upptäckts.
Moderna sökande efter den möjliga dödsplatsen för Levanevskys plan kan inte tillhandahålla ett enda officiellt dokument som bekräftar tillförlitligheten för acceptansen av ett visst radiogram efter förlusten av radiokommunikation med N-209. Arkivet för flyghuvudkontoret försvann spårbart under andra världskriget. Muntliga erinringar om samtida från dessa tragiska dagar är inte tillförlitliga informationskällor, eftersom mänskligt minne har egenskaperna för glömska och förlust av tillräcklig uppfattning av händelserna från tidigare år. Subjektiva minnen leder sökmotorerna till allvarliga illusioner, som för närvarande bekräftas av det faktum att hittills inga spår av N-209-katastrofen har hittats varken i närheten av Ellesmere Island i den kanadensiska arktiska skärgården eller i området mellan Tethys och Spye Islands på norra kusten av Alaska, inte heller nära sjön Sebyan-Kuel i Yakutia. Därför är USSR: s regeringskommittés slutsats om sökningen efter Levanevsky-planet, publicerad i tidningen Pravda den 13 augusti 1938, det enda faktum av officiellt erkännande av döden av N-209 och dess besättning nära Nordpolen på grund av motorbrott.
SLUTSATS
I augusti 2017 har 80 år gått sedan lanseringen av N-209 och dess försvinnande i Arktis. De sökningar som gjordes var otvetydiga. Levanevskys flygning, som skulle bli den första kommersiella flygningen som låg till grund för etablering i framtiden för permanenta luftförbindelser mellan Sovjetunionen och Förenta staterna genom Nordpolen, hade ett sorgligt slut. Den huvudsakliga skyldigheten till katastrofen som inträffade är Levanevsky, som var ansvarslös i förberedelserna för flygningen, med början med valet av ett flygplan för detta ändamål, som hade allvarliga pilotbrister och slutade med en arrogant inställning till besättningsmedlemmarna, som inte bidrog till upprättandet av en ömsesidig förståelse och utvecklingen av samordning av åtgärder mellan dem.
Juli 2017 är 80-årsjubileum för en annan tragisk händelse i samband med försvinnandet av Lockheed-Electra 10E-flygplanet. På detta plan genomförde den amerikanska kvinnliga piloten Amelia Earhart och hennes navigatör Fred Noonan, känd för hela den civiliserade världen (med undantag för Sovjetunionen) en världsomspännande flygning med mellanlandningar. Vid den näst sista delen av vägen tog Lockheed-Electra fart från Lae Island Nya Guinea och gick mot den amerikanska ön Howland i Stilla havet, där den skulle landa för tankning. Längs vägen försvann planet och besättningen spårbart; inga spår av katastrofen hittades. Men detta är ett annat spännande mysterium i historien, som kan hittas i detalj i publikationen, vilket indikerar den möjliga orsaken till att planet försvann och den påstådda platsen för dess död.
© Vasily Vladimirovich Sapozhnikov Snezhinsk 15 april - 14 oktober 2017.
