Shanghai, Kina. En gångväg över Mingzhu-slingan gör det möjligt för människor att korsa trafiken och flytta mellan avlägsna kontorsbyggnader och köpcentra. Detta beslut är särskilt relevant när du tänker på att cirka en fjärdedel av en miljon kineser dör på vägarna varje år, och mer än hälften av alla offer är fotgängare och cyklister.
Shanghai, Kina. Medelålders städerna kommer ihåg att skyskraporna i det ultramoderna Pudong-distriktet, som nu syns från den gamla staden, helt enkelt inte var där nyligen. Kinas fantastiska byggboom är en fråga om nationell stolthet, men arvet från snabb planering måste förr eller senare hanteras.
Städernas huvudsyfte är att föra människor närmare varandra. På 1900-talet, tvärtom, var vi bara spridda, som efter bombningen. För ett år sedan körde arkitekten Peter Culthorpe och jag där det kan ses tydligast. Peter har idéer om hur man kan återställa städernas integritet.
I slutet av 1970-talet hjälpte han till att utforma en av de första energieffektiva myndigheternas kontor. Idag tittar arkitekten på saker och ting bredare:”För att få en betydande inverkan på miljön och samhället räcker det inte att bygga en byggnad. Det är nödvändigt att ändra utseendet på hela territorier."
Peter driver ett litet men globalt respekterat företag som heter Calthorpe Associates, ett stadsdesignföretag. På väggen på hans kontor i Berkeley ligger stadgan för New Urbanism, som fördömer spridningen av "ansiktslös, spretande utveckling." För ett kvarts sekel sedan, 1993, stod Peter vid rörelsens ursprung.
Shanghai, Kina. Inte långt från centrum av Kinas största stad går Yanan Expressway under nord-syd-motorvägen. Sedan 1990 har landet lagt till en halv miljard miljöbefolkningar och nästan 190 miljoner bilar. Städer förväntas lägga till ytterligare 300 miljoner år 2030, och kinesiska planerare säger att de tar en ny kurs - inte bilar, utan gågator och kollektivtrafik.
Kampanjvideo:
Vi väntade tills gatorna blev tydligare, och närmare middag gick vi i Peters blå Tesla söder om San Francisco - till Silicon Valley.
"Problemet är att när bilen blir det enda, obestridda sättet att komma runt i staden, börjar människor missbruka den," säger Peter. - Till nackdel för klimatet, deras egen plånbok, området där de bor, till nackdel för den tid de tillbringar på vägen. Överallt där du tittar är effekten negativ. Låg rörlighet är ett säkert sätt till fetma. Luftföroreningar leder till luftvägssjukdomar."
På 1990-talet hjälpte Peter att övertyga myndigheterna i Portland, Oregon, att bygga en lätt järnvägslinje istället för en annan motorväg och bygga bostäder, kontor och butiker längs den. Detta beslut - "kollektivinriktad utveckling" - har skapat honom ett rykte som en stadssyn. En av mina bekanta, en ekolog från Peking, berättade för mig att han skickade många kinesiska arkitekter till Portland.
Enligt Peter är hans idé inte så ny - han försökte "återuppfinna" den urbana infrastrukturen, där den magnifika stadskärnan en gång var ansluten med spårvagnar till utkanten, vilket var bekvämt att gå.
Singapore. Den frodiga tropiska floran spills ut på gården, gröna bäckar som strömmar ner från terrasserna i Lucasfilm-filmstudio. Singapore är ett öland med ett litet territorium, och du måste planera allt noggrant för att inte tappa kontakten med naturen och kulturen.
… Trots den sena avgången fastnade vi i en trafikstockning på bron.
Enligt Peters utopi kommer städer att upphöra med att utvidgas oändligt och absorbera naturen. Tvärtom kommer de att leta efter sätt att släppa in naturen. Städer kommer att växa i kluster med hög byggnadstäthet, små kvarter inom gångavstånd från höghastighetsnätet för kollektivtrafik. I framtidens bosättningar kommer arbetet inte längre att separeras från bostäder och butiker, vilket dikteras av den nuvarande "spridda" stadsutvecklingen, vilket tvingar människor att flytta mellan dessa tre viktiga områden med bil; de rika kommer inte att separeras från de fattiga, de unga från de äldre, de vita från de svarta. (Artikeln ägnas huvudsakligen åt de problem som är typiska för lågbyggnader i amerikanska tätorter, områden som är svåra att nå med kollektivtrafik. - Rysk redaktionell anmärkning). Genom att minska biltrafiken och belägga mindre asfalt,stadsbor måste minska sitt bidrag till klimatförändringarna, vilket innebär att ett antal städer riskerar att bli obeboeliga.
… Söder om flygplatsen i San Francisco gick vi mot Palo Alto, där Calthorpe växte upp. Utanför bilens fönster blinkade däckbutiker, hyreskontor, billiga Motell … En av de äldsta vägarna i västra USA, El Camino Real-motorvägen, tjänade en gång de spanska kolonisterna och prästerna. "Den gamla Mission Road passerar nu hjärtat i Silicon Valley och är full av djävlar," klagar Peter.
Men detta irriterar inte honom: Tvärtom, arkitekten ser nya möjligheter här. Mycket få människor bor längs motorvägen, eftersom landet främst avsätts för kommersiellt bruk. Samtidigt är Silicon Valley i stort behov av bostäder. Tiotusentals anställda pendlar till jobbet med bil. I Mountain View, där Google är baserat, bor hundratals människor i parkerade bilar.
I ett 800 meter vägområde längs den 70 kilometer långa sträckan av El Camino mellan San Francisco och San Jose finns det 3 750 kommersiella tomter ockuperade av brokiga byggnader, mestadels en- och tvåvåningar. Peter vet detta tack vare UrbanFootprint datorprogram, som han utvecklade tillsammans med kollegor. Uppgifterna kommer från en nationell markpaketdatabas och behandlas genom flera analysmodeller som kan användas för att bygga utvecklingskoncept.
Och här är Calthorpes koncept: om marken längs El Camino är uppbyggd med bostadshus på tre till fem våningar och butiker och kontor placeras på bottenvåningen kommer det att finnas cirka 250 tusen nya bostadsområden. Således kan du lösa "bostadsfrågan" i Silicon Valley och samtidigt förbättra området, samtidigt som utsläppen av växthusgaser, vattenförbrukning och förlorad tid för många människor minskar.
Addis Abeba, Etiopien. En av de första lättjärnvägarna i Svarta Afrika, finansierade och byggda av Kina, har varit i drift sedan 2015. Med mer än 100 tusen passagerare varje dag lanserade vägen omvandlingen av den etiopiska huvudstaden: det blev mycket bekvämare för tusentals medborgare att komma på jobbet. I snabbväxande afrikanska städer är "spredande utveckling" ett pressande problem. Foto: Lawrence Dutton.
På delar av denna 70-kilometerfält kommer barn att kunna komma till skolan, som i gamla dagar, och deras föräldrar till butiken, till fots eller med cykel. Att flytta längs "banan" kommer kollektivtrafiken att anpassas, vilket också tilldelas en mycket viktig roll: den måste vara tillgänglig och snabb. Förresten, säger Peter, valet är inte till förmån för lättjärnvägsteknik - hittills är det för dyrt. Något bättre kommer snart.
Vad är detta? Obemannade fordon. Cultorp är övertygad om att om alla får tillgång till drönare eller om taxitjänster som Uber och Lyft börjar använda tekniken kommer situationen bara att bli värre. Och han föreslår att tilldela körfält mitt i El Camino endast för obemannade "minibussar". De körs med några minuter och gör sällsynta stopp, tack vare en app som tilldelar passagerare baserat på destination. Att vara på de inhägnade banorna, enligt Peters idé, kommer dessa bilar inte att träffa någon.
… I slutet av 1960-talet undervisade Cultorp på en skola i Santa Cruz-bergen. Den närliggande dalen, som ännu inte fått namnet Silicon Valley, drunknade i smog - motorvägen, som var tänkt att lossa El Camino och motorvägen Bayshore, var fortfarande under uppbyggnad. "På den tiden var dalen helt enkelt inte synlig," påminner Peter. "Och jag förstod: något gick tydligt fel." Idag är smogen mindre, men städerna är fortfarande inte okej, och Calthorpe tappar inte hoppet om att förbättra situationen.
Singapore. Kan en stad med skyskrapor bli en trädgårdsstad? Singapore regeringen subventionerar vertikala trädgårdar som denna som har rotat på Oasia Hotel 191 meter. Byggnaden designades av ett lokalt företag och kyls av 54 arter av träd och blommande klättrande växter. Det senare lockar i sin tur insekter och fåglar, och allt detta tillsammans hjälper till att lugna städernas nerver.
Vid den årliga United for a New Urban Conference i Savannah, Georgia, var föredragaren Ian Gal, en urban designspecialist från Köpenhamn. Jan är redan på 80-talet, i årtionden har han observerat medborgarnas beteende på offentliga platser, samlat in uppgifter om vad som stimulerar det sociala livet och tvärtom emaskulerar och förstör det.
”Det finns en allvarlig missuppfattning om framtidsbilden,” förklarade han för mig vid ett bord på ett gatukafé. "Varje gång arkitekter och designers försöker framställa något, visar de en värld där ingen skulle vilja vara för någonting."
Gal öppnade sin dator för att visa webbplatsen Ford City of Tomorrow. Bilden visar skyskrapor och boulevarder begravda i grönska. Det fanns också människor som emellertid inte interagerade med varandra på något sätt.
”Titta hur bra det är att gå här,” beskrev Yan bilden sarkastiskt.
Stadsplanerare har mycket arbete att göra: den "spredande utvecklingen" har delat stadsbor.
Nya urbanister kallar detta förhållningssätt "skyskrapor i en park" - en arv från modernistisk arkitektur, varav Le Corbusier var grundaren. 1925 föreslog han att riva en stor del av centrala Paris norr om Seinen och bygga 18 identiska höghus i glas där, 400 meter från varandra. Fotgängare flyttade längs "rymliga gräsmattor" och riktade deras blickar mot "genomskinliga prismor". Bilar skulle rusa längs motorvägarna upp över marken. Enligt Corbusier var bilar på sin plats på Paris gator, i detta "hav av mänskliga passioner och ansikten."
Liksom de flesta av Le Corbusiers planer, var denna idé, kallad Plan Voisin, inte avsedd att gå i uppfyllelse. Men hennes spöke vandrar runt planeten. Det kan ses i ökända bostadsprojekt i amerikanska stadskärnor och i stora parkföretag. Han bor också i nya städer som designas och byggs över hela världen, främst i Asien. Enligt Sarah Moser, en stadsgeograf vid McGill University i Kanada, påstår designarna av de flesta av dessa städer att prioritera fotgängare och kollektivtrafik, men detta är inte fallet. Putrajaya, det nya federala administrativa centret i Malaysia, är ett bra exempel. Hälften av territoriet avsätts för grönområden. "Men för att komma från en byggnad till en annan måste du gå mycket," säger Sarah.
Baku, Azerbajdzjan. Huvudstaden i den oljerika staten, den största staden i landet, har försökt Dubai-modellen för stadsutveckling - de så kallade visitkortbyggnaderna kommer först, huvudplanen kommer på andra plats. Flame Towers påminner om eldtungor som förekommer där naturgas siverar upp till ytan. I mörkret gnistrar deras lysande LED-fasader i en eldig dans.
Le Corbusiers inflytande känns särskilt i stadsområdena som har byggts i Kina under de senaste 40 åren. På en konferens i Savannah jämför Peter Culthorpe dessa hordar av identiska bostadshus högt uppbyggda längs 400 meter "superblock" med låghus amerikanska förorter, trots de uppenbara yttre skillnaderna.
"De har ett vanligt problem," säger Peter, "att utvecklingen är spräcklig." Denna sträcka, sa han, skapar en "frånkopplad miljö." Människor som bor i höghus mitt i parken kan separeras från sina grannar och från gatan som inte är lämpliga att gå under sina fönster, inte mindre än invånarna i bakgränderna i utkanten. I nya städer i Kina har smala gator som är klädda med bås valt plats för 10-spåriga vägar laddade med bilar.
I USA uppstod "spretande utveckling" av andra skäl och ansågs då vara en bra idé: miljoner soldater återvände hem efter andra världskriget, överfulla städer var i nedgång; nya familjer behövde bostäder. När du kör hem från jobbet till förorterna kände du dig fri och modern.
Singapore. Med stadens explosiva tillväxt beslutade regeringen att bevara Kampong Glam, 1800-talets muslimska kvarter runt Sultan Hussein-moskén. Idag finns det trendiga butiker och restauranger.
Kina har sina egna förklaringar till en sådan utveckling. Peng Haixiao, en transportspecialist från Tongji University, berättade för mig att när han kom till Shanghai som student 1979 var gatorna redan mycket överbelastade - inte för att staden var full av bilar utan på grund av det täta nätverket av smala gator. På dessa dagar kunde Peng ta upp till två timmar att få 6 kilometer från universitetet till stadens centrum.
"Kanske skulle det vara snabbare att komma dit till fots?" Jag frågade.
"På den tiden hade människor inte tillräckligt med mat," förklarade Peng. "Jag svält som student och att gå var väldigt utmattande."
Under de 40 år sedan Deng Xiaopings reformdekret antogs har Kinas befolkning vuxit till 1,4 miljarder och miljoner har lyft ut ur fattigdomen. Detta resultat uppnåddes genom att dra landsbygdsbefolkningen till städerna till fabriker.
"Efter kulturrevolutionen var den första prioriteringen att förse människor med bostäder och mat," förklarar He Doncheng, ekolog i Peking. Enligt honom åtföljdes urbaniseringen av en hastig uppförande av hyreshus - och den snabbaste lösningen var den typiska utvecklingen av höghus i superblock. Stadsdesignens subtilitet försummades.
Welwyn Garden City, Storbritannien. För 100 år sedan, när människor just började lämna överfulla städer i Europa och Amerika, skapade den brittiska sociologen Ebenezer Howard konceptet med två "trädgårdsstäder" i norra London. Några av Howards idéer verkar fortfarande banbrytande, till exempel hur han kombinerade tillgängligheten för den naturliga miljön och metropolen för människorna i Wellin - härifrån kan du komma till London med tåg på bara en halvtimme.
Liksom med de urbana förorterna i USA, som hjälpte till att göra den "amerikanska drömmen" om miljoner realiserade, har Kinas bostadsreform gjort stort - på ett sätt. Idag har den genomsnittliga kinesiska familjen 33 kvadratmeter bostadsyta per person - fyra gånger mer än för 20 år sedan. Men enligt He är utrymmet mellan husen obehagligt, ingen använder det. I fruktan för brott kräver invånarna att bygga staket och förvandla superblock till skyddade områden.
Under de senaste 20 åren har antalet privatbilar i Kina vuxit från nästan noll till 190 miljoner. I Peking har sju ringvägar byggts, divergerande i cirklar från den förbjudna staden. Enligt Wang Zhigao, chef för program för minskning av växthusgaser vid energifonden Kina, är 70 procent av investeringarna i transportinfrastruktur i utvecklingsstäder i bilar.
Kollektivtrafiken i Kina fungerar bra, men det räcker inte för att få ett betydande antal invånare bort från bilar. "Om stadsstrategin inte rätts ut kommer problemet att kvarstå i hundratals år," är Wang övertygad. "Om vi fortsätter att skapa en körmiljö, kommer folk inte upp från hjulet och utsläppen kommer inte att minska även om vi byter till elbilar." Det mesta av Kinas elektricitet produceras genom att bränna kol.
För att lindra Peking planerar Kina att bygga en grön stad som modell för framtida projekt.
För tio år sedan fick Wang och Han lära sig om ett projekt som heter Chenggong, en stad med samma namn i sydvästra Kunming County. Det var designat för 1,5 miljoner människor och skulle bli en typisk ny kinesisk stad: huvudgatan är 80 meter bred, avståndet mellan byggnader tvärs över gatan är 180 meter. "Vi kontaktade Peter och andra experter och de var chockade," påminner Wang Zhigao. "De upprepade hela tiden:" Den här gatan är inte för människor! ".
Energy Foundation skickade Cultorp och en arkitekt från Yang Gals företag till Kunming för att träffa stadens tjänstemän. "Efter den första föreläsningen började tjänstemännen förstå huvudidéerna," påminner Wang. Som ett resultat betalade icke-statliga organisationen för Peters arbete för att utveckla Chenggong.”Då hade planen godkänts och infrastrukturen byggdes,” säger Cultorp. "Superblocken har redan lagts." Om möjligt delade Peter var och en av dem i 9 torg, som ett tic-tac-toe fält, med små vägar. Han "flyttade" byggnader närmare gatorna och placerade detaljhandelsutrymmen på de nedre våningarna och kontor och lägenheter på de övre våningarna.
Projektet, som fortfarande pågår, har fått landets bostadsministerium uppmärksamhet och är det första av många som Peter och hans unga kollega Zhuojian Peng arbetar med i Kina. Det hände så att de inbjudna arkitekterna föll ut för länge försenade förändringar. Under 2016 utfärdade kommunistpartiets centralkommitté och statsrådet i Kina ett dekret: Hittills måste kinesiska städer vid utvidgningen bevara jordbruksmark och sitt eget arv, lägga ut små grannskap och smalare, mer fotgängsvänliga gator, utveckla byggnader längs kollektivtrafiklinjer och så vidare. Under 2017 publicerades dessa riktlinjer som en guide för stadsplanerare som heter Emerald Cities. Det mesta av dokumentet skrevs av specialister från Calthorpe Associates.
"Vi blev något förvånade," sa Zou Tao, chef för Pekings Tsinghua Tongheng stadsplanerings- och designinstitut, som också arbetade på Emerald Cities. - I tio år har vi upprepat att det är dags att göra det. Vi försöker fortfarande ta reda på hur vi kan överföra planer från papper till det verkliga livet."
Urbanisering i Kina är vid en vändpunkt. Regeringen planerar att flytta cirka 300 miljoner människor till städer år 2030. Kina står inför ett bostadsbrist trots bubblan på fastighetsmarknaden: lägenheter köps ofta för investeringsändamål och tas ut från marknaden. Regeringen försöker skapa mänskliga centrerade städer som gör mindre skada på miljön och samtidigt tömmer bubblan för att inte krascha priserna.
Singapore. Helix-bron som imiterar en DNA-molekyl är upplyst i mörkret av lysdioder. Det stänger gågatan runt viken. Singapore har många minnesvärda arkitektoniska strukturer, till exempel den lotusformade byggnaden av Museum of Art and Science.
Xiongnan-projektet - utvecklingen av ett träskområde med ett område på 177 000 hektar, 100 kilometer sydväst om Peking - kan bli en beröringssten. I april 2017 meddelade president Xi Jinping att han ville bygga en ny stad här. När det är klart kommer det att hysa fem miljoner människor, avlasta Peking och minska utsläppen i huvudstaden. Förra sommaren, när jag besökte platsen med He, såg jag bara det tillfälliga rådhuset från byggnaderna.
En video i turistinformationscentret visar en stad omgiven av grönska med lågbyggnad och små stadsdelar. Huvudplanen, som godkändes i december, indikerar att metropolen kommer att byggas på principerna om "Emerald Cities". Byggandet planeras vara avslutat tidigast 2035 - en evighet enligt kinesiska standarder.
”Vi försöker lösa alla problem i kinesiska städer,” sa en landskapsarkitekt till mig som bad att inte avslöja sitt namn. - Vi är inte säkra på att vi lyckas. Det här är en experimentell webbplats."
Singapore. Grönska slingrar sig runt de röda spalterna från "supertrees" i Gardens by the Bay och pryder SkyPark, en park med en pool som toppar tre höghus på Marina Bay Sands Hotel.
Nästa morgon föreslog han att jag skulle se ett mer spontant experiment, Art Zone 798 i nordöstra Peking. Vi väntade på att massorna i tunnelbanan skulle spridas. Den närmaste stationen är en och en halv kilometer från 798. Lyckligtvis har många hyrcyklar nyligen dykt upp i huvudstaden - vi hyrde ett par och träffade vägen.
Område 798 ockuperar gamla fabrikers territorium. På 1990-talet stängdes produktionen och konstnärer valde låga tegelhus. Ett distrikt med gallerier, barer och butiker bildades gradvis. Kvarterna här är små - det är så fabrikerna inrättades.
Han föreslår att det inte kommer att vara lätt att vända konsekvenserna av 30 år av superblockhegemoni:”Med tanke på omfattningen av uppgiften och de medel som behövs för att uppnå det kommer det att ta 20 till 30 år. Enskilda skott syns redan idag. Vi hoppas att hela tiden kommer att förändras hela stadslandskapet."
Rotterdam, Nederländerna. I stadens historiska distrikt slår den nya byggnaden av marknadshallen med sin originalitet. "Det här är ett utrymme där människor kan fira och träffa varandra", förklarar arkitekt Winy Maas. Hyreshuset är byggt i form av en båge; under det finns marknaden, barer och restauranger.
Öar av hopp växer också upp i havet av "spredande utveckling" i USA. Ellen Dunham-Jones, en arkitekt och stadsdesigner baserad i Atlanta, en av de mest spridda städerna på planeten, håller reda på dem i sin databas. År 2009, i boken "Modifiering av förorterna", analyserade Ellen och hennes medförfattare June Williamson 80 exempel på att förvandla stadsdelar i de omgivande förorterna och skapa en mer stadsliknande miljö, med mer byggnadstäthet och möjligheter att gå. I dag finns det cirka ett och ett halvt tusen sådana projekt i sin databas.
Hundratals stora köpcentra stängs av och förlorar onlinehandeln, och enligt Ellen förvandlas dussintals av dem: det är så att ett förortsområde förvärvar sitt eget "urbana centrum", okänt!
Marknadsmekanismerna driver denna övergång. Familjer där barn bor med sina föräldrar - det är precis vad förortsområden ursprungligen utformades för - är inte längre den statistiska normen: bara en fjärdedel med ett litet amerikansk hushåll har barn. Människor, särskilt unga människor, strävar efter ett fullständigt stadsliv.”I små städer nära Atlanta, som på andra håll i USA, försvann alla huvudgatorna tillbaka på 1970-talet. Nu, när stora köpcentrum försvann, får de nytt liv. " (Krisen med megamallar i USA skapar möjligheter för "konvertering" av de utflyttade områdena: förvandla dem till utrymmen med restauranger, klubbar, skridskobanor, föreläsningssalar, etc. Så förvärvar förorten de attribut som ligger i "centrum", de centrala kvarterna i metropolen. utgåva.).
Singapore. Kommer vi att gilla de städer vi bygger? Kommer vi att vilja fly därifrån vid första tillfället, eller tvärtom, kommer de att locka oss till varandra? I en av stadens små parker bosätter sig en familj på en lekplats framför ett kafé.
Jag besökte en av dessa gator - i staden Duluth (Georgia), som ligger 40 kilometer från Atlanta i Gwyneth County. Enligt Chris McGahie, Duluths ekonomiska utvecklingschef, var Gwyneth en bondens rike - tills den sopades av en våg av spridande urbana spridningar. Från 1970 till 2008 ökade befolkningen i distriktet med en storleksordning - från 72 till 770 tusen invånare (i Duluth - från 1,8 till 25 tusen). "Folk kom hem från högskolan och kände inte igen sin hemstad," fortsätter Chris. "Vid något mirakel överlevde en grupp på åtta byggnader i centrum av Duluth."
McGuhee tillträdde i oktober 2008 på höjden av finanskrisen. Inte bara problem väntade på honom: nya möjligheter öppnade sig också. "Tack vare lågkonjunkturen har mark blivit överkomligt", förklarar Chris. På några år köpte staden ut 14 hektar som omger dessa åtta byggnader längs järnvägsspåren.
Omarkerade tegelhus från slutet av 1800-talet hade en viss charm och bar en känslomässig belastning. Idag har de blivit navet i ett restaurangområde med en musikplats där människor kommer för upplevelser som inte finns på Internet. En tio minuters promenad från dem bygger staden radhus för 2,5 tusen lägenheter. Enligt Chris snappar de upp i tidiga byggnadsstadier. Han bor själv i en av dessa och kommer att arbeta till fots.
Det mest ambitiösa projektet i närheten av Atlanta är BeltLine. Det borde andas nytt liv i den övergivna 35 kilometer långa järnvägsringen som omger (bälte - på engelska "bältet") centrum. Fem delar av ringen, ungefär en tredjedel av den totala längden, har redan förvandlats till asfalterade stigar för promenader, jogging, cykling och rullbana.
"Projektets ekonomi har varit fantastiskt," säger Ryan Greywell (han tänkte BeltLine-konceptet 1999 medan han arbetade med sitt examensarbete vid Georgia Institute of Technology). Ryan sa att de 500 miljoner dollar som tilldelades projektet av myndigheterna i Atlanta ökade 4 miljarder dollar i bygginvesteringar. Där det tidigare Sears-lagret var tidigare en Ponce de Leon-marknad, ett kafé, ett köpcentrum och ett kontorsanläggning. De tidigare verkstäderna i Ford-anläggningen blev bostäder.
Greyvel är dock övertygad om att BeltLine helt enkelt behöver en spårvagnslinje som kommer att starta ekonomisk utveckling och prisvärd bostadsutveckling i områden där behovet av detta är särskilt akut - i de södra och västra delarna av staden. Det Atlanta-baserade kollektivtrafikföretaget byggde en liten spårvagnslinje och lovade 2,7 miljarder dollar för att utveckla den, men företaget har inga planer på att bygga hela 35-kilometerringen i överskådlig framtid, och Ryan är orolig.
Grus växte upp i Chambley, en förort i nordöstra Atlanta. Under sina högskoleår tillbringade han ett år i Paris, där han lärde sig vad det innebär att använda tunnelbanan och upptäckte glädjen av att mållöst gå på gatorna. Ryan återvände till Atlanta för att hjälpa till att förändra sin stad.
Från Ponce de Leon-marknaden går vi söderut till den gamla telefonfabriken, där Gravel planerar att öppna ett kafé. Cyklister och löpare rusar förbi oss. Järnvägen har alltid varit en barriär som skiljer angränsande områden, och nu är det en plats som samlar människor.
För hundra år sedan växte Atlanta från centrum till utkanten längs spårvagnslinjer. Många stora städer i Förenta staterna har följt samma väg, spridit järnvägstentaklar på landsbygden och byggt bosättningar runt stationer. I slutet av andra världskriget hade Los Angeles världens mest omfattande tågnätverk med en total längd på mer än 1 600 kilometer.
"Det är detta som formar stadsmiljön," sade Joe Distefano, chef för UrbanFootprint och en länge medarbetare till Peter Calthorpe. "Till exempel är det bekvämt att resa runt Berkeley till fots, eftersom stadsmiljön har formats av investeringar i byggandet av ett spårvagnssystem." Även i det "sträckta" Los Angeles, nästan överallt inom gångavstånd, kunde man hitta ett spårvagnshållplats, tills staden och hela landet radikalt förändrade strategin för att organisera stadstrafik. "Bilar har gett människor möjlighet att resa långa sträckor på egen hand - bilar och biljoner dollar i infrastrukturinvesteringar för dem," säger Distefano.
Los Angeles har blivit ett riktmärke för motorisering, men i dag försöker det komma ut ur fällan den har fallit i. Sedan 2008 har väljare i Los Angeles County (som inkluderar staden och dess förorter) godkänt en halv centers höjning av försäljningsskatten för att finansiera kollektivtrafik - delvis i hopp om att motorvägar blir friare.
Kollektivtrafiken ensam löser inte Los Angeles problem - passagerartrafiken sjönk till och med förra året. "Bilresor är för billiga och bostäder är för dyra," säger Michael Manville, en stadsplanerare baserad i Los Angeles.
Shanghai, Kina. Alla transportsätt korsar varandra vid tunnelbanestationen Wenshui i norra Shanghai. En dedikerad körfält har lämnats för cyklister som en gång formade kinesiska gator.
… I Santa Monica träffade jag arkitekten Johannes van Tilburg, som under de senaste 15 åren har designat 10 000 bostadsområden nära kollektivtrafiklinjer. Och ändå, är det möjligt att radikalt förändra den urbana miljön för "spretande utveckling"?
”Mitt svar är:” Naturligtvis ja!”Utropar Joe Distefano. "Det tog oss bara 50 år att förstöra den stadsmiljö för fotgängare som har funnits i årtusenden, och vi kan vända den på ytterligare 50." Joe arbetade med Peter Calthorpe för att skapa ett experimentellt koncept för El Camino-motorvägen. "Det finns vägar som denna över hela USA," säger han. Och en sådan möjlighet - att skapa fotgängare i enstaka, inte "sträckta" städer och rymma en växande befolkning i dem, utan att hugga ner ett extra träd och utan att rulla ytterligare en kilometer väg in i asfalten - finns tillgängligt i hela landet.
Självkörande bilar bör öka motorvägens "kapacitet" och minska det utrymme som krävs för parkering. Men efter samma logik kan tekniken leda till ökad körsträcka - medan robottaxier kör dygnet runt och väntar på passagerare. Och om du föreställer dig att din bil förvandlas till ett självflyttande kontor på hjul eller ett vardagsrum, hur långt skulle du gå med på att resa?
Singapore. Hur kommer vi att flytta inom städer över tiden? En av de lovande lösningarna är obemannade minibussar som testas i trädgården vid Bay Park.
Tänk om bilen kunde flyga? I en hangar söder om San Jose såg jag in i framtiden. Hangaren ägs av Kitty Hawk och har fyra små flygplan. Varje vinge har sex uppåtvända propeller med elmotorer. Cora - det så kallade flygfordonet - startar som en helikopter och reser med batterikraft. Den har två platser, men ingen av dem är avsedd för piloten, för Cora flyger själv. Piloten övervakar flygningen från marken och, om något, är redo att ta kontrollen.
Fred Reid, som fram till i år ledde Cora-projektet, sa till mig vid mötet: "Varje tillräcklig person kommer att säga att den här tekniken inte bara är" troligt att dyka upp där någon gång "- den måste verkligen visas!" Detta yttrande delas av många konkurrenter från Kitty Hawk.
Sådana enheter kommer initialt att ockupera nisch av flygtaxier, sade Fred. Cora lyfter dig 300 meter över trafiken och levererar dig längs en given rutt. Kör på elkraft kommer Cora att vara ganska tyst och relativt miljövänlig. Fred drömmer om de dagar då tusentals bilar kommer till himlen över Los Angeles.
I olika amerikanska stater är förhoppningarna för återupplivandet av förorterna förknippade med utvecklingen av kollektivtrafiken.
Jag tänkte att jag skulle vilja flyga den här, men jag frågade om något annat:”Du utvecklar en teknik som inte har mindre revolutionerande potential än bilar. Hur kommer vår värld att vara?"
"Vi räknar ut det här," lovade Fred.
Kanske kan vi räkna ut det. Men det vore klokt att fundera över, om inte alla, åtminstone något i förväg. Vi kanske inte låter privatbilar dominera hela vår stadsstruktur. Vi kunde inte ha demonterat alla spårvagnslinjerna. Vi kanske inte glömmer att städer främst är för människor. Slutligen behöver vi inte upprepa våra misstag.
När Ian Gal först startade sin karriär 1960 kvävdes Köpenhamn också om bilar. Yang designade sedan de modernistiska byggnaderna, som han nu nedslående kallar "parfymflaskor." Men han ändrade vektorn på sin egen utveckling - som hans hemstad. Myndigheterna ställde en utmaning: Köpenhamn bör vara världens bästa stad för fotgängare och cyklister. Och de gör det - 40 procent av alla dagliga resor görs här med cykel.
Naturligtvis är cyklar inte poängen. Sammanfattningen är att vi kan och måste medvetet närma oss stadsutveckling. "Det är så trevligt att vakna upp varje morgon med tanken att staden är lite bättre än i går," säger Yang. - Tänk på det … Dina barn kommer att bo i en ännu vackrare stad, och dina barnbarn kommer att få en bra livsmiljö - mycket bättre än den som var i din barndom. Jag tror att det är så det ska vara."