Den 11 februari 1953 publicerade den kanadensiska tidningen Toronto Star en sensationell rapport om att ett fantastiskt vertikalt start- och landningsflygplan byggdes vid Avro Canada-anläggningen i Molton, på militärens begäran, med en hastighet på upp till 2400 km / h. Fem dagar senare, under offentligt tryck, tvingades det kanadensiska försvarsdepartementet officiellt bekräfta informationen, men vägrade att släppa detaljerna om projektet.
Vad var det här projektet?
För den amerikanska CIA blev detta en kall dusch - om kanadensare kan det, vad är det med Stalins ärm? Kanske är de flygande tefat som promenerar på Amerikas himmel i skolorna faktiskt farbror Joe hemliga underrättelsevagn?
Chefen för CIA: s vetenskapliga underrättelseavdelning, Marshall Chadwell, fick i uppdrag att snabbt undersöka problemet helt från toppen. Misstanken om att ryssarna hade lyckats genomföra oavslutade tyska utvecklingar växte till förtroende. Enligt vittnesbörden från den tidigare Junkers-ingenjören Edward Ludwig, tog de sovjetiska trupperna under 1945 all dokumentation och flera prototyper av flygskivor bort från företagets fabrik. Chadwell tog upp arkiv för tyska flygingenjörer om konstruktion av hela flotillor av okonventionella flygplan. Ledande experter inom aerodynamik och tyskarna som bosatte sig i USA och i väst var inblandade i undersökningen av dessa dokument.
Himlen är blåare över Kanada
Med tyska plattor är det förresten inte så enkelt. Hundratals tekniker och tusentals fångade soldater förklarade att de faktiskt existerade. Vissa piloter svor att de till och med flög dem. En av de högt rankade tjänstemännen vid det tyska patentkontoret, Rudolf Lusar, hävdade under ed att ha personligen granskat flera patentansökningar som beskrev design och drift av skivformade maskiner.
Kampanjvideo:
Tusentals vittnen, ritningar, fotografier, till och med filmning - och inte en enda "live" platta, inte ens en fladdermus. Och nära CIA: s sida bygger några Avro Kanada framtidens vapen! Brittiska anpassade män skrämde allvarligt CIA. Varför brittiska? Faktum är att England i slutet av 1940-talet ackumulerade en stark teknisk potential inom luftfarten, och kronan var mycket motvillig att finansiera militär utveckling. AV Roe Ltd har haft många banbrytande projekt i sina tillgångar, men det var omöjligt att genomföra dem hemma. Det visade sig vara lättare att förhandla med den kanadensiska militären. 1947 överfördes en trupp av de bästa designers till Kanada, till ett dotterbolag till Avro Canada, som började utveckla flera nya flygplan och motorer på en gång. En av de ljusaste medlemmarna i det brittiska landslaget var 31-åriga John Frost, som alla kallade Jack.
Utomlands anförtrodes Jack utvecklingen av den supersoniska interceptorn CF-100, vilket är väsentligt för AV Roe Ltd, och han hanterade uppgiften perfekt. CF-100 gick ner i historien som det enda stridsflygplan som är designat i Kanada och massproducerat. År 1950 föreslog Frost ett nytt projekt för företagets ledning - ett supersoniskt vertikalt start- och landningsfordon som inte behövde landningsbanor. Till hans förvånande godkände styrelsen för AV Roe Ltd förslaget nästan omedelbart. Frost tilldelades en grupp tekniker och arbetare. Vid Molton-anläggningen inhägnades flera hangarer med ett stängt område mellan sig från resten av territoriet och Jack började arbeta.
Under vingen till farbror Sam
Den första versionen av apparaten, kallad Project Y, var inte alls en platta. Frost trodde att det ideala schemat för ett sådant exotiskt fartyg skulle vara en spjutspets. 1952 byggdes en trämodell av den enorma Avro Ace-deltoidvingen. Pilotens cockpit med en transparent plexiglashuva låg i mitten av flygkroppen, och motorens luftintag var på de övre och nedre vingytorna. Bilen var tänkt att starta från ett vertikalt läge, som en raket, och efter stigning, flyga som ett vanligt plan. Men denna design hade många nackdelar, vars huvudsakliga var dålig sikt och instabilitet vid svävning under landning.
År 1953 tog Frost ut projektet ur impasse genom att påbörja byggandet av ett skivformat hantverk, kodnamnet Avro Canada VZ-9A, med en centralt belägen jetmotor av sin egen design och kontrollerade munstycken fördelade runt omkretsen. Starten och landningen av bilen måste vara mycket mjuk på grund av bildandet av en luftkudde nära ytan. Klättringen var tänkt att påskyndas med Coanda-effekten - vidhäftningen av luftstrålen från motorn till den böjda ytan på vingen när den matas genom en smal kanal. Strömmen som flyter runt vingen skapar ett vakuum ovanför den som bär apparaten uppåt. Den horisontella flykten och manövreringen av Frost-disken säkerställde att tryckvektorn ändrades av munstyckena. Den teoretiska hastighetsgränsen för VZ-9A uppskattades till 2 400 km / h, och det beräknade taket nådde stratosfärens nedre lager. Dessa tiders luftfart visste inte något sådant ännu.
Plattan fick namnet Project Y-2, och Frosts grupps aktiviteter klassificerades strikt. På anläggningen var det bara ett fåtal medlemmar i direktoratet och anställda som direkt deltog i arbetet och visste om disken. Hela gruppen sökades noggrant före och efter skiftet, och alla muntliga omnämnanden av projekt Y-2 var förbjudna. Icke desto mindre läckte rykten ut, även om få trodde på dem. Till exempel, Avro Canada personalfotograf, Verne Morse, påminde sig om att han hade tagits med i bilen först efter att den hade byggts och först då insåg att rykten om den flygande tefatet inte var ett hoax.
Plötsligt, 1953, slutade det kanadensiska försvarsdepartementet finansieringen av projekt Y-2, med tanke på de 400 000 dollar som spenderades i överkant. Lyckligtvis anlände en amerikansk flygvapendelegation snart till Molton-anläggningen, till synes för att se den nya CF-100-avlyssnaren. Besöket var inte av misstag och huvudmålet var den mystiska kanadensiska plattan. Frost, med godkännande av företagets ledning, berättade personligen amerikanerna om det. Designspecifikationerna, ritningarna och skalan på skivan chockade gästerna. Beslutet att beställa med Avro Canada för utveckling av en fantastisk bil fattades med blixtnedslag.
Strax efter överföringen av dokument "övervåningen" kontaktade herrar från Pentagon den kanadensiska militären och föreslog att de fortsätter att skapa Y2 tillsammans. Kanada accepterade erbjudandet. Detta hade bland annat trevliga ekonomiska konsekvenser. Chefen för US Air Force Research Division, generaldirektör D. Putt, har samlat in två miljoner dollar i finansiering per år. Mycket djärvt för ett revolutionerande nytt projekt. Pengarna fördelades dock och Avro fortsatte att undersöka. I mitten av decenniet var VZ-9-projektet klart, vilket faktiskt blev”svansången” för Y2-programmet.
Utvecklingen av VZ-9V AVVP under ledning av John Frost och dess tester genomfördes i en atmosfär av stort sekretess, så extremt begränsad information publicerades om den. Förmodligen orsakade den extraordinära formen av AHPA och avsaknaden av officiell information om testerna 1961 - 1962 intensiva publikationer under denna period om flygningar av oidentifierade flygande föremål (UFO: er) i form av "flygande tefat".
Fyra år senare köpte Pentagon faktiskt ut det lovande projektet och gav Avro Canada ytterligare finansiering. Samtidigt byttes namn på Project Y-2 till Weapons System 606A. 1959 döpte amerikanerna Frosts hjärnsköld: fram till 1961 bar skivan namnet Project 1794, men i flyghistoria förblev denna maskin under dess fabriksnamn, myntad av Frost, Avrocar.
Explosiv potential
När Yankees engagerade sig, utvecklades cymbalen dramatiskt, men Frost fångades i mitten. Det amerikanska flygvapnet krävde ett supersoniskt stealthplan av honom, och armén krävde ett subsoniskt landningsfartyg, som de kallade en flygande jeep.
Den ursprungliga Avro PV-704 drevs av en 1,5 meter lång turbomotor som drivs av sex Armstrong Siddeley Viper-jetmotorer. Kraftverket var otroligt bullrigt och vibrerade på ett sådant sätt att det lossnade stålnitarna. Men viktigast av allt, den värmdes upp så att aluminiumhöljet på skivan smälte. Dessutom led motorerna av kronisk oljeinkontinens. Varje lansering hotade att förvandlas till brand eller explosion. Totalt brände Avro PV-704 tre gånger. Personalen började hålla sig borta från hans hangar som pesten, även om den 8 mm tjock, kulafast glasskärm installerades. 1956, under ett test, gick tre motorer ur kontroll och kollapsade, och Frost själv och flera andra tekniker dog nästan. Därefter beslutades att ändra konfigurationen av kraftverket.
I stället för sex heliga brännare installerades tre runt turbomotorn. Kraftenhetens värmeisolering förbättrades också och den bärande triangulära ramen förstärktes. Fordon nummer 58-7055 byggdes i maj 1959 och Frost började testa det i juni. Den allra första lanseringen av skivan på stativet chockade honom. Avgaserna kom tillbaka in i motorns luftintag och minskade drastiskt deras kraft. Dessutom fördelades turbomotorns kraft mycket ojämnt under botten och över ett mycket mindre område än beräkningarna visade. Som ett resultat visade det sig att bilen bara kan sväva i området för luftkudden. Avrocars massa var 1944 kg och kraftverket var bara 1430.
Spinning top
Under tiden gjorde den andra prototypen, numrerad 59-4975, piloterad av testpiloten Wlodzimierz Potocki, smeknamnet Spad, sin jungfrukt den 29 september 1959 på tre säkerhetsrep.
Redan 12 sekunder efter separationen från platsen tvingades Spad Pototsky stänga av motorerna på grund av den farliga gungningen av apparaten. Direkt ovanför marken fördelades maskinens drivflöde jämnt under dess botten, men så fort den steg något högre, smalnade flödet och stödde endast skivans mitt. Denna defekt måste praktiskt korrigeras på knäet - 52 hål borrades på skivbotten runt turbomotorn, som i teorin skulle förbättra flödeskonfigurationen.
Den 12 november 1959 gjorde bilen sin första gratisflyg. Svingande under svävningen minskade, men det fanns problem med hanteringen - alla manövrar åtföljdes av skaftets skaft. Och toppfarten var deprimerande låg - bara 35 km / h. Dessutom var uppvärmningen av skrovet så stark att efter fem flygningar krävde några av dess element ersättning.
Icke desto mindre var ledningen i ett euforisktillstånd. Reklamavdelningen har fått i uppdrag att utarbeta broschyrer som belyser teknikens gränslösa möjligheter. I framtiden planerades det att bygga flera civila modifieringar av Avrocar: Avrowagon-familjens tefat, Avroangel-luftambulansen och Avropelican-räddningsfartyget.
Den 5 december 1959 avbröts testningen av 59-4975. Under denna tid gjorde Pototsky fem flygningar och tillbringade 18,5 timmar i luften. Ett nytt steg i designförbättringar började. I januari 1960 rullades den uppdaterade 59-4975 ut ur hangaren igen. Enheten uppförde sig mycket mer stabilt, men med hastigheter över 60 km / h blev den okontrollerbar.
Amerikanerna beslutade att engagera sig i att lösa problemen. På prototypen 58-7055, levererad till Moffett Field, försökte NASA-ingenjörerna flera alternativ för extra svans, men tester visade att de var värdelösa. Avrocars sista fabriksflygprov med T-svans, den 9 juni 1961, slutade utan framgång - Pototsky lyckades accelerera bilen bara till 37 km / h, och problemen med kontrollförlust på kritisk höjd blev ännu allvarligare. Frost erbjöd i sin tur kunderna två nya designalternativ för bilen: det ena med ett stort vertikalt roder och det andra med små sidovingar. I båda fallen ökades turbomotorns diameter med 35 cm, och i stället för tre motorer skulle den använda två kraftfulla General Electric J85 med en total dragkraft på 12 kN. Men militären började tappa tålamodet. Pengarna slutadeoch resultatet var noll. Sommaren 1961 tog Pentagon en paus.
Några fler detaljer från historien om denna intressanta utveckling:
Den femton meter stora skivan med sex turbojetmotorer, som släppte ut gaser genom sina egna munstycken, och som också drivde en stor turbin, kunde teoretiskt stiga till valfri höjd och flyga i valfri riktning. Kunden, representerad av den amerikanska och kanadensiska militären, godkände projektet, men krävde först att testa den nya tekniken på ett mindre bemannat fordon. På grund av detta pressades "plattan" till en diameter på cirka sex meter. Kraftverket ändrades också i enlighet med detta: nu placerades bara tre motorer runt den centrala turbinen.
Flygkontrollsystemet är intressant. För upp- eller nedstigning var det tänkt att ändra drivkraften för alla motorer på en gång, vilket påverkade lyftturbinens hastighet. För att luta i en eller annan riktning hade Avrocar ett speciellt system som ändrade drivkraften hos enskilda motorer så att fordonets karosseri på grund av sin skillnad lutade i rätt riktning. Jag var tvungen att tänka mycket på det här systemet: det var nödvändigt att ta hänsyn till motorernas gasrespons, stabiliteten i hela apparaten och många andra parametrar.
I november samma år var VZ-9 redo för sin jungfruflygning. Den 12 november tog den "flygande tefatet" upp från marken och svävade i låg höjd. Med tiden började de lägga till dragkraft och ta enheten till något högre höjder. Avrocar hängde fritt, manövrerades och kunde röra sig i valfri riktning på ungefär en meters avstånd från marken.
Men när det kom till att klättra till en höjd av minst några meter, framkom plötsligt en mycket obehaglig egenskap i projektet. Prototypens relativt svaga kraftverk skulle kunna ge tillfredsställande stabilitet och styrbarhet endast vid en höjd av upp till en och en halv meter. Med den fortsatta ökningen av "Avrocar" var det bara att förlita sig på Coanda-effekten. Skärmeffekten försvann i sin tur och flygplanet förlorade sin tidigare stabilitet. Efter en serie testflygningar måste Avro Canada-ingenjörer återvända bakom lådorna.
Under de kommande månaderna försökte ett team av designers under ledning av J. Frost hitta en lösning på det upptäckta problemet och säkerställa korrekt stabilitet. I detta skede av arbetet samlades flera fler modeller på vilka nya idéer utarbetades. Ingen av modellerna kunde dock klättra upp till en acceptabel höjd och inte rulla över. Bland orsakerna till fordonets beteende var bristen på extra luftstöd (samma markeffekt) och konstruktionskraven för noggrann och exakt balansering och behovet av att synkronisera motorernas drift.
Allt detta kunde korrigeras endast med hjälp av en radikal designändring. I slutet av 1960 började Frost omarbeta projektet i enlighet med den insamlade erfarenheten. Sedan 1959 har Y2-projektet endast finansierats av USA. Med tiden började de amerikanska tjänstemännen som ansvarade för programmet tvivla om dess fördel. Därför, kort efter inledningen av en radikal modernisering, stoppades finansieringen för Avrokar. Pentagon-personalen var tuffa och lakoniska. Avslutningsdokumentet indikerade projektets meningslöshet, såväl som avsaknaden av något tillfredsställande resultat till en kostnad av cirka tolv miljoner dollar.
1962 avbröts utvecklingen av VZ-9V AVVP.
Den grundläggande skillnaden mellan den experimentella AVVP VZ-9V "Avrokar" var att den inte bara kunde flyga som ett flygplan i hög höjd utan också flytta nära marken på en luftkudde. Enheten hade ett runt skivformat fodral med en fläkt i mitten. Luften som sugs in av den riktades genom ett kanalsystem till ett ringformigt munstycke med en krets som passerade längs apparatens periferi.
Lyftkraften under svävning eller rörelse av VZ-9V AHU nära marken skapades för det första på grund av luftkudden som bildades när luftutflöde från det ringformiga munstycket, och för det andra, som ett resultat av den så kallade Coanda-effekten, som vanligtvis manifesterar sig när luftflödet från munstycken ovanför en profilerad yta: det vakuum som genereras skapar en hiss. I AVVP VZ-9V, när luft strömmade genom munstycket, på grund av utkastning, sugs luft från den övre ytan av apparatkroppen, vilket ledde till ett vakuum på det och skapandet av en ytterligare lyftkraft.
Luft sprutades ut genom en ringformig slits på den övre ytan av apparatkroppen. Den centrala fläkten med en diameter på 1,52 m drevs av en låg hastighetsturbin driven av ett gasflöde som strömmade ut ur munstyckena i tre Continental J69-T9 turbojetmotorer med en drivkraft på 420 kgf eller en motsvarande effekt på 1000 ehp. För att skapa en horisontell tryckkraft kan den ringformiga luftgardinen avledas med hjälp av de roterande rodrarna i det ringformade munstycket.
Övergången på luftkudden från rörelse på en luftkudde över marken till fri flygning inträffade enligt följande: luftkudden accelererade ovanför marken på en luftkudde till en sådan hastighet att dess skivformade kropp skapade en hiss som var tillräcklig för att hålla den i luften och sedan lyfta den. I detta fall förvandlades den ringformiga strålen, som krulade upp, till en plan slöja, och luften som strömmade ut ur det ringformade munstycket skapade ett horisontellt tryck.
Den byggda experimentella AVVP VZ-9V "Avrokar" var avsedd för flygningar med subsonisk hastighet, så den hade en rundad tå på en rund vinge och ett ringformat luftintag längs vingens omkrets för att komma in i det utkastade luftflödet. Den cirkulära skivformade kroppen med en diameter av 5,5 m hade en elliptisk profil med en relativ tjocklek av 20% och en krökning av 2%. Egenskaperna hos AVVP VZ-9V publicerades inte, även om det indikerades att den kunde ha en maximal hastighet på 480 km / h.
Avro Erkart-företaget designade också en supersonisk version av AVVP av denna typ, där vingen måste ha en skarp kant och ett modifierat system för insugning av utmatad luft. En sådan anordning kännetecknades av dess strukturella kompakthet och kunde ha en relativt liten massa; dess cirkulära vingkonfiguration har visats som optimal för låg höjd, snabb hastighet, förutsatt att stabilitetsfrågan tas upp.
| LTH: |
| Modifiering | VZ-9V |
| Skivdiameter, m | 5,50 |
| Höjd, m | 1,07 |
| Vingområde, m2 | 23,60 |
| Vikt (kg | |
| tomt plan | 1361 |
| normal start | 2522 |
| motorns typ | 3 turbojetmotorer Continental J69-T9 |
| Tryck, kgf | 3 x 420 |
| Maximal hastighet (beräknat), km / h | 480 |
| Riktig hastighet, km / h | 56 |
| Praktiskt intervall (beräknat), km | 1061 |
| Område, km | 127 |
| Praktiskt tak (beräkning), m | 3048 |
| Flyghöjd, m | 0,91 |
| Besättning, folk | 2 + 1 |
Den nakna kungen
Sex månader efter den sista flygningen 59-4975 förklarade amerikanerna projektet avslutat. Projekt 1794, en del av Silverbug-programmet, var bara ett av 35 i sitt slag. Resten av plattorna från denna tjänst klassificeras fortfarande, men antagligen lika tråkigt. Enligt en av deltagarna i testet av bilen, NASA-testpiloten Fred Drinkwater, var Avrocar mycket lovande, men övergav helt enkelt halvvägs.
Efter avslutat arbete togs prototypen till Amerika, men 1968 befann sig den igen i Kanada. I 20 år stod bilen utomhus som en utställning på Montreal Man and His World Exhibition. Det är för närvarande under restaurering på US Army Air Transport Museum i Fort Eustis, Virginia. Den andra Avrocar har strömmade på olika museer och restaureringsverkstäder i över 40 år, och hamnar som en av de mest fantastiska utställningarna på National Air Force Museum i Daytona, Ohio.
Båda byggda prototyper av Avrocar, som förvaras i USA: s flygmuseer, har överlevt till denna dag. För cirka tio år sedan förespråkade ett antal kanadensiska historiker överföringen av en av "Avrokarna" till Kanadas händer. De motiverade detta av behovet av att erkänna landets meriter vid skapandet av projektet. Samtidigt kringgås ämnet för finansiering av aktier på något sätt, även om USA spenderade mer än tio gånger mer pengar på Y2-programmet än deras nordliga granne. I synnerhet och därför har konversationerna från början av 2000-talet förblivit samtal, och båda byggda VZ-9s finns fortfarande i amerikanska museer.
Många legender och rykten cirkulerar fortfarande runt denna berättelse. Vissa tror att avslutningen av projektet bara var en rökskärm, men faktiskt bröts plattan upp och klassificerades. Andra säger att Frosts disk var en vardaglig docka - ett omslag för annan, mer seriös forskning, som deltog av tyska designers, inklusive den mystiska Richard Mitte. Som argument citerar de informationsläckor misstänkta för den tiden, vilket troligen var filtrerad desinformation för sovjetiska spioner.
I vårt land har forskning också genomförts i denna riktning. Här är en rysk flygande tefat:
Du kan läsa mer om detta projekt här.