Allt som är ovanligt för oss väcker oundvikligen uppmärksamhet. Även om det är ganska vanligt. Om vi till exempel märker en manuell köttkvarn i köket, försvinner alla omgivande föremål, och vi ser bara en manuell köttkvarn. Det ser ut som ett främmande föremål i det moderna köket, men detta objekt är välkänt för oss och i den äldre generationen framkallar älskade minnen från ett lyckligt förflutna.
Det råder ingen tvekan om att de flesta amerikaner, japanska eller brittiska människor också kommer att betrakta kvarnen med intresse. Endast orsakerna till deras intresse kommer att vara helt annorlunda. I de flesta fall kommer de inte ens kunna gissa syftet med denna mekanism. Men för oss nu är det inte så viktigt. Det viktigaste är att förstå den psykologiska sidan av det beskrivna fenomenet:
Ett annat slående exempel på detta fenomen kan säkert betraktas som Yundum-flygfältet i Gambia.
Banan till den internationella flygplatsen Yundum ligger nära huvudstaden i Gambia, Banjul.
I mer än ett dussin år har forskare kämpat för att lösa mysteriet med födelsen av detta flygfält. Faktum är att ingen byggde det. Moderna byggare lägger bara asfalt på en del av banan byggd av stenplattor, men vem och när de läggs dessa plattor förblir ett mysterium.
Få människor vet, men det finns en liknande anläggning på Rysslands territorium. Banan till Keperveyem flygplats i Chukotka behövde inte byggas från början. Det anpassades helt enkelt för ett flygfält, men det fanns i tundran långt innan den moderna människans uppträdande där. Och ursprungligen fanns det två, strikt parallella med varandra. En av dem är nu fullvuxen och den andra används för start och landning av flygplan och helikoptrar.
Banan för den regionala flygplatsen Keperveem i Bilibino-regionen i Chukotka Autonomous Okrug.
Dessa är de objekt som inte passar in i serien som är bekanta för vårt blick och därför talas de om. Men det finns många av dem som vi ser varje dag, och det förekommer inte för oss hur ovanliga de är. Men det fantastiska är nära. Riddles är precis framför oss, men vi märker dem inte.
Kampanjvideo:
Min far berättade en gång om hur han i slutet av 1940-talet var tvungen att resa från Pechora till Pskov i en lastbil med en gasgenerator.
Gaz-AA 1939 med en gasgenerator. Foto från webbplatsen "Kolesa. Ru"
En förklaring behövs här, eftersom få människor vet vad en gasgenerator är, och ännu mer om dess utbredda användning inom vägtransporter på senare tid.
Så: även då existerade motorvägen A212 (E77 Pskov - Riga) praktiskt taget i sin nuvarande form. Endast dess yta var inte asfaltbetong, som det är nu, utan … av beläggningsstenar. Det är otroligt, men sant. Till och med som tonåring blev jag chockad av denna omständighet. Det passade inte i mitt huvud hur det var möjligt att lägga ut trottoaren 266 vers (284 km) för hand!
Men det är inte allt. När allt kommer omkring var vägarna intill motorvägen också asfalterade. Det var två av dem från Pechora på en gång. En till Izborsk (19 vers), den andra till Panikovskiye Kresty (17 vers). Vägen till Izborsk är nu helt asfalterad och till Kresty är olagd, men i vissa områden är vägen ingen-nej, och den finns fortfarande i dag. Bilden läggs inte upp. På pre-revolutionära fotografier ser vi bönder, skodda i bastskor och vagnar, upp till naven fastna i leran. Vilken smuts! Vilka vagnar! Före revolutionen fanns det redan ett helt nätverk av asfalterade vägar. Och nu är det ingen tvekan om att detta inte var ett unikt, isolerat exempel. Titta bara på kartan över postmeddelanden från det ryska imperiet.
Fragment av kartan över det ryska imperiet 1887 Letts Son & Co (London).
Jag markerade motorvägen E77 i rött. Men se hur många liknande motorvägar som redan fanns i slutet av 1800-talet i nordvästra Ryssland. Frågan uppstår, var på den tiden fanns det så många resurser i "jävel, bakåt, otvättad" Ryssland att genomföra en sådan grandios konstruktion på kort tid ?! Även i dag, med vår moderna teknik, har vi inte ens tid att reparera det vi har, än mindre bygga nya vägar.
När jag studerade detta problem tittade jag på hundratals kartor över det ryska imperiet under perioden från slutet av artonhundratalet till början av det tjugonde. Och jag kom till fantastiska slutsatser. Det visar sig att vi fortfarande använder det som skapades under en kort tidsperiod mellan Krimkriget och revolutionen 1917. Samtidigt är det nödvändigt att ta hänsyn till det faktum att det samtidigt fanns byggande av järnvägar. För inte så länge sedan upptäckte forskaren Mikhail Kamushkin kartor över järnvägen i det ryska imperiet på artonhundratalet.
Jag var skeptisk till denna upptäckt, men tydligen förgäves. Och det är varför. Mitt argument var antagandet att amerikanerna 1864 satte järnvägar på gamla kartor. Men jag gick med på att Mikhail hade något rätt. Även om vi kasserar dateringen av kartorna 1772 och antar att järnvägen plottades på dem 1864 (året kartorna publicerades i New York), så är faktumet att de finns på dessa delar av spåret som enligt den officiella versionen av ryssarna historiker, byggdes mycket senare.
Dessutom har vi till vårt förfogande annan information som är ganska svår att rationellt förklara. Så under utgrävningarna på byggplatsen för en bro över Yenisei, upptäckte Krasnoyarsk och Novosibirsk arkeologer en del av järnvägen, som låg på 1890-talet.
Ingen kan förklara hur duken inte bara kastades utan också under ett tjockt jordlager. Det är nu omöjligt att föreställa sig att en person kan somna på egen hand, av sin egen fria vilja. Både skenor och svillare har alltid haft och är av stort värde. Långa oanvända delar av banan demonteras omedelbart för att hitta ett nytt liv på privata gårdar eller smälta ner. Därför kan vi prata om någon slags naturkatastrof: en översvämning, en by, etc. Men hur kan vi förklara vad som fångas på nästa foto?
Foto från slutet av 1800-talet. Platsen och författaren har inte fastställts.
Det är ju uppenbart att arbetarna gräver upp ett järnvägsspår som låg i ett plant område under ett lager av sand och lera som var cirka tio meter tjockt! Och att skylla på det faktum att någon har begravt något som har blivit onödigt för honom, det kommer inte att fungera igen. Inte bara för att det är absurt, utan också för att det är omöjligt utan byggutrustning. Och sedan föreslår en rimlig slutsats sig:
Men vem byggde dem, när och varför begravdes de under ett lager av sedimentära stenar? Och detta är inte den enda frågan. Tvivel uppstår omedelbart vad gäller den officiella versionen av industrialiseringen i allmänhet, liksom en fråga om järnvägstransporternas historia i synnerhet. Som forskaren Alexei Kungurov från staden Chebarkul med rätta noterade är det omöjligt att göra en ångpanna för en ånglok i en smedja. Pannan i en ånglok är en komplex anordning bestående av ett stort antal rör som bildar en så kallad värmeväxlare. I princip är utveckling av järnvägstransport omöjlig utan den utbredda användningen av rörverk och svetsning.
Men i allmänhet är allt mer eller mindre tydligt här. Tidpunkten för början av industriell produktion av ångmotorer sammanfaller med utseendet på valsverk på fyrtiotalet av 1800-talet. Om bara dessa kvarnar återskapades och inte grävdes upp, liksom städerna och järnvägarna. Men okej. Låt oss gå tillbaka till motorvägen E77.
Varför anser jag henne och andra som henne ovanlig? Ja, för det kan inte vara så att ett bakåtriktat jordbruksland hade råd med en massiv konstruktion av en motorväg på ett enormt territorium, utan att ha gjort för detta:
- I kontanter.
- Ett tillräckligt antal utbildade designers, lantmätare, ingenjörer, lantmätare och lantmätare. Det vill säga ingenjörer och tekniker som hade en högre teknisk utbildning.
- Ett tillräckligt antal yrkesarbetare.
- Det nödvändiga mätverktyget.
- Många stenbrott för utvinning av sten, sand och sand och grusblandning.
- Utvecklad transportinfrastruktur.
Försök bara föreställa dig hur många arbetare som krävs för att få, ladda, leverera nödvändigt material till byggarbetsplatsen och lägga allt där, tampa det och bana det.
En schematisk snittvy av ett kullerstensbelagd trottoar.
Håller med, detta är en komplex teknisk struktur. Det är möjligt att beräkna hur många vagnar som skulle behövas för att bygga en sådan väg 284 kilometer lång och fyra meter bred. Detta är inte för dig att stöta på vagnar. Motorvägar, byggda i slutet av 1800-talet, har raka delar som en pil. Det vill säga byggarna var inte rädda för utsikterna att möta den ojämna terrängen. Motorvägen E77 startar från korsningen av St. Kiselyov och Rizjsky utsikterna i centrum av Pskov och till Izborsk har inte en enda sväng, och det är nästan trettio kilometer.
Detta följs av ett avsnitt på elva kilometer till en plats populärt kallad Crooked Verst. Där, på minneskyrkogården, där mer än åttahundra soldater som dog under första halvan av augusti 1944, befriarna från Pechora-regionen från de tyska inkräktarna, begravdes, vänder motorvägen igen för att sträcka sig till byn Shumilkino på gränsen till Estland utan en enda krökning.
Ett trettio kilometer avsnitt av motorvägen E77 (A212).
Det visar sig att vi har en unik, gigantisk högteknologisk struktur, men vi har ingen information om vem, när och hur byggde den. Jag medger att om du gör en begäran till arkivet hittar du dokumentation, tack vare vilken det kommer att vara möjligt att fastställa den period under vilken konstruktionen genomfördes, och kanske till och med den tekniska dokumentationen och namnet på ingenjören bevarades. Det finns ingen sådan information i det offentliga området. Men den viktigaste frågan är fortfarande obesvarad:
Dessutom förstår jag inte själva meningen med en sådan storskalig konstruktion. Varför till exempel var det nödvändigt att bygga en motorväg från S: t Petersburg till Pskov och vidare till Riga, om det vid den tidpunkten redan hade funnits en järnväg länge? Har vi redan utvecklat vägtransporter? Trots allt, om det bakåt fattiga Ryssland, som inte har grävmaskiner, bulldozrar, lastare och dumpare, kunde bygga ett vägnät, var det efterfrågan? Kunde de inte göra allt detta för kommande generationer som kommer att leva i en värld med många bilar?
Men det är inte allt. Vi pratar nu om dessa vägar bara för att vi fortfarande använder dem. Och hur många av dem som förblev övergivna? Jag skrev om en av dessa i artikeln "Highway to the Unknown Past" Men de okända vägarna på Kola-halvön, som Igor Mochalov har utforskat länge, kan också visa sig vara arvet från det ryska imperiet.
Fragment av vägen "Från ingenstans till ingenstans". Kola Peninsula. Foto från Internet.
Det verkar för mig att det inte är någon mening att leta efter ett "Hyperborean spår" i historien om dessa vägarnas ursprung. Allt kan vara helt annorlunda, samtidigt mer komplicerat och enklare. I analogi med de välkända vägarna, vars konstruktion vi inte vet något om (varav en är E77), kunde Kola-vägarna också ha byggts före revolutionen 1917. Det är riktigt att detta inte tar bort frågorna, utan tvärtom tillägger. Det visar sig att vi inte förstår och inte känner till det ryska imperiet om något super viktigt. Titeln på S. Govorukhins film "Ryssland har vi förlorat" får en djupare betydelse.
Det verkar som om vi inte tappade det, men det togs från oss. På 1800-talet kostade våra förfäder ingenting att bygga St. Isaac's Cathedral, ett nätverk av motorvägar och järnvägar, och under det tjugonde århundradet knådade deras barn redan cementmurbruk med nakna klackar och körde vagnar längs axeln i leran. Är det ologiskt? Det är ologiskt. En sådan allvarlig nivå av nedgång och nedbrytning är omöjlig på egen hand utan störningar utanför. Någon förstörde en högt utvecklad civilisation och kastade den teknologiska utvecklingsnivån i Europa och Ryssland i århundraden. Medan perfekta vapen återstod bilar, ånglok, ångare och ubåtar med flygplan och luftskepp. Förmodligen för att de återstående vilkarna ska förstöra sig själva snabbare?
Författare: kadykchanskiy