Det finns många platser på vår planet som antingen inte studeras tillräckligt eller representerar komplex och konstig information, fenomen runt vilka den klassiska teorin och icke-standardversioner för modern vetenskap diskuteras. Här är en av dessa fynd.
Fossiliserade hjulspår som hittades på olika platser, inklusive i vissa delar av Turkiet och Spanien, lämnades av tunga terrängfordon för cirka 12-14 miljoner år sedan, enligt Alexander Koltypin, en geolog och chef för Research Center of Natural Sciences vid Moskvas internationella oberoende ekologiska och politiska universitet.
Detta uttalande orsakar betydande kontroverser, eftersom de flesta arkeologer tror att den mänskliga civilisationen har funnits på vår planet bara några tusen, inte miljoner år. Att komma överens med denna forskares teori innebär att erkänna att även före oss fanns en förhistorisk civilisation på jorden, som kanske var tillräckligt utvecklad för att ha sådana fordon.
Hjulspår korsar fel bildade i mitten och sent Miocenperioden (för cirka 12-14 miljoner år sedan). Efter att ha fastställt felens ålder föreslog Koltypin att tung transport av en civilisation som var okänd för oss reste dessa vägar för miljontals år sedan.
Vid den tiden var jorden våt och mjuk som lera. Stora fordon laddades i leran, vilket lämnade djupa spår i den. Med tiden, när jorden torkade fanns det botten med olika djup i den. Transporten fortsatte att rida på de misshandlade banorna redan på torrt land, enligt Koltypin, och belastningen var inte så djup.
Fordonen var lika långa som moderna bilar, men däcken var cirka 23 cm breda.
Enligt forskaren innehåller mycket få verk om geologi och arkeologi information om dessa fossila spår av bilar. Men även i dessa sällsynta referenser, som regel, förklaras förklaringen till att spåren lämnades av vagnar som dras av åsnor eller kameler.
Kampanjvideo:
"Jag kommer aldrig att hålla med om dessa förklaringar," skrev forskaren på sin webbsida. "Personligen kommer jag alltid att komma ihåg … att det i vår planets historia fanns andra civilisationer som försvann långt innan den moderna människans uppträdande."
Förstenade hjulspår i den Phrygian dalen, Turkiet. (Foto av Alexander Koltypin).
Koltypin hävdar att spåren inte kunde ha lämnats av lätta vagnar eller vagnar, eftersom bara tunga fordon kunde göra så djupa furer.
Han har gjort en hel del forskning på olika platser där dessa spår hittades, och han studerade väl de publicerade studierna om lokal geologi. Han föreslog att vägnätet sträckte sig över stora delar av Medelhavet och bortom över 12 miljoner år sedan.
Dessa vältrampade stigar användes av människor som byggde de underjordiska städerna, som vi fortfarande kan hitta, till exempel i området Cappadocia i Turkiet. Alexander lade fram en teori enligt vilken dessa städer också är mycket äldre än det tros i officiell arkeologi.
Förstenade hjulspår har hittats i Malta, Italien, Kazakstan, Frankrike och till och med Nordamerika, skriver Koltypin.
De flesta av dem finns i provinsen Kutahya, Turkiet, och i det redan nämnda historiska området Cappadocia. Där sträcker sig förstenade hjulspår i många kilometer.
Cappadocia, Turkiet.
Kutahya, Turkiet.
Ett fossilt fotavtryck som lämnas av en förhistorisk byggnad intill liknande forntida hjulspår i Phrygian Valley, Turkiet.:
Fossiliserade fotavtryck i Phrygian Valley, Turkiet, är fortfarande synliga idag, enligt Dr. Alexander Koltypin, kvar av tunga fordon som kördes runt i området av människor från förhistorisk civilisation.
De flesta arkeologer tillskriver många av dessa spår till olika civilisationer som levde under olika tidsperioder. Men Koltypin anser att det inte är korrekt att tillskriva samma vägar, grytor och underjordiska strukturer till olika epoker och kulturer.
Istället tillskriver han dem till en utbredd civilisation som bebod jorden under en avlägsen era. Otaliga naturfenomen, såsom tsunamier, vulkanutbrott, översvämningar och tektoniska störningar, har utplånat de flesta resterna av den högt utvecklade förhistoriska civilisationen, säger han.
Med hänsyn till effekterna av dessa naturfenomen på geologiska formationer kunde Koltypin fastställa att dessa grytor och vägar verkade, troligen, ännu tidigare än alla dessa katastrofala händelser.
Tunga mineralavlagringar som täcker spåren och erosion är också bevis på djup antikvitet, säger forskaren.
Förstenning kan inträffa under en period av flera hundra år eller till och med flera månader, så det enda faktumet att hjulstöden förstenas är ännu inte bevis på att de är väldigt gamla. Men Koltypin hävdar att andra geologiska bevis tyder på att de dök upp under miocenen, för miljoner år sedan.
Närliggande underjordiska städer, bevattningssystem, brunnar och mer visar också tecken på att de är miljoner år gamla, säger han. Men han tillägger: "Utan noggrann ytterligare forskning med deltagande av många arkeologer, geologer och specialister inom folklore är det omöjligt att besvara frågan om vilken typ av civilisation det var."
Mer information från expeditionen av Andrey Kuznetsov 2014:
Så här skriver de: På en stor stenplatå såg vi tydligt konstgjorda formationer - samma spår från hjulen, som gick av dussintals i samma riktning. Alla spår är parade, så det är mer korrekt att kalla dem spår. Som det visade sig senare är dessa spår tydligt synliga på satellitbilder.
Fig 1. Satellitbild av en av spårklustren.
Fig 2. En av de största klusterna av - upp till 30 spår.
Spåren går både på den platta och jämna delen av platån och i den svårare terrängen - de korsar kullarna, passerar mellan dem och direkt längs dem. De korsar varandra, ibland konvergerar eller avviker.
Fig 3. Flera spår samlas för att spridas igen efter tjugo meter.
Ris 4. * Mat som jag vill *.
Den plats som intresserade oss mest var banan som passerade mellan två kullar. Hjulspåren i det skiljer sig inte från dussintals grannar, men det är på denna plats som vi hittar spår på kullarna på bergen som berättar för oss mycket intressanta saker om fordonets egenskaper som lämnade dem.
Fig. 5, 6. Djup ruta mellan två kullar utan att spår av fordonet fastnar.
Fotografierna visar tydligt hur båda väggarna bildas - de är jämna, som avskuren, och deras bredd är något bredare än själva banan.
På båda väggarna finns symmetriska block av repor, pressade genom ett slags trapesformat utsprång som fanns på båda sidor om fordonet.
Fig 7. Reporna är strikt i samma höjd och bildar en mycket jämn rak linje från början till slut.
Fig 8. Det är svårt att förmedla den trapesformade formen på reporna på fotografiet, men djupet och lättnaden är synlig.
Även om reporna vid första anblicken verkar vara ganska snygga, kan två överraskande fakta observeras: varje enskild repa kan spåras längs hela väggens längd, och hela skrapblocket är extremt jämnt i höjd längs hela längden.
Det visade sig snart att spåren mellan de två kullarna ännu inte var det mest intressanta fyndet - de kunde tävla med de tryck som vi hittade i närheten av ett kluster med ruttar, där rasen tyvärr var mycket sämre bevarad. Detta fynd var rektangulära intryck i sten, något mindre djup än resten av spåren. Tryckarna låg i omedelbar närhet av kärnorna.
Fig 9. Mystiska rektanglar i omedelbar närhet av spåren.
Fig 10. Ganska djupt (15 cm) spårmärke bakom det.
Fig 11. I denna ram liknar fotavtrycket mest ett rektangulärt avtryck.
Det är svårt att säga något säkert om dessa rektanglar - berget har väsentligt väderbitna, och det är omöjligt att avgöra hur till och med de var. I närheten finns ruttar, som också förstörs avsevärt, och ibland har de helt sönderfallit, marken har applicerats på toppen och gräset växer. Det enda som kom till minnet var platserna där lasten togs bort från fordonen och placerades bredvid den, och en indirekt bekräftelse av detta - rektanglarnas dimensioner motsvarade fullständigt lastens maximala storlek, som bekvämt skulle passa på fordon med en sådan axelbredd och hjultjocklek att alla rutter.
Efter att ha återvänt från Turkiet, var det första vi började göra med att leta efter all möjlig information om de formationer vi hittade, naturligtvis, från Internet.
På Internet förväntades vi inte ens bli besvikna … men en extrem överraskning: i hela nätverket hittade vi bara ett fotografi av dessa speciella ruts med signaturen att dessa ruttar klipptes av hjulen på frytiska vagnar.
Det fanns miljoner poster om stenstammar på Malta (jag kommer direkt att säga att vi har att göra med fundamentalt olika formationer och det är helt enkelt meningslöst att jämföra dessa ruter med de maltesiska).
Vi och våra kollegor hittade flera material tillägnad denna region i Anatolien, inklusive specifikt ägnade åt gamla vägar - och resultatet är nästan noll. Det enda man kan lära sig av dessa verk är att det fanns vägar i detta område, medan det trots massan av grafiskt material (inklusive arkitektoniska monument på 300-500 meter från närmaste spår) inte fanns ett enda fotografi av så fantastiskt och bevarat spår.
Fig 12. Aslankaya - ett av de mest berömda monumenten i Phrygian Valley. Från den till närmaste spår högst sex hundra meter.
Det visar sig att forskare inte vet om dessa spår? Eller de vet och av någon anledning inte ens bry sig om att fästa fotografier eller åtminstone bilder från satelliter till deras vetenskapliga verk, även om dessa verk är direkt relaterade till vägar … Men vi hittade inga vägar - dessa spår bildar inte vägar, vi hittade grupper av dem här och där kör dessa grupper ofta vinkelrätt mot varandra!
I ett speciellt program undersökte vi satellitbilder som täcker cirka sex hundra kvadratkilometer (ett område på 20x30 km) runt spåren och fann alla synliga kluster - inget system anges.
Ökningen i analysområdet ledde till lokalisering av området där spåren kan hittas: detta är en remsa som är cirka 65 kilometer lång och upp till 5 kilometer bred - det verkar som om riktningen för spåren ligger framför oss, men spåren själva gick nästan aldrig i riktning mot själva remsan, och till och med vice versa - vi kan inte prata om 65 kilometer längd, utifrån spårens riktning, det är lättare för oss att prata om en så stor bredd.
Om arkeologer vet om detta är det inte förvånande att sådana formationer inte är av intresse för dem - de vill ju inte passa in i standardsystemet.
Medan vissa letade efter artiklar om arkeologi studerade andra geologi. Det var möjligt att ta reda på att berget där det finns spår är den vulkaniska tuffen från Miocenperioden (detta innebär att den vulkaniska aktiviteten i regionen slutade för mer än fem miljoner år sedan).
Fig 13. Förenklad geologisk karta över studieområdet. Det område där agglomerationen av spår hittades markeras med orange. Alla stenar i studieområdet tillhör Miocenen och är främst pyroklastiska bergarter (tuffs), kalkstenar och ibland graniter. Rutorna verkar endast bildas i tuffs. Du kan studera kartan här (turkiskt).
Vid den här tiden visste vi redan med säkerhet huvudfrågan om vårt fynd.
Vad och när kunde rulla sådana spår?
För att börja svara på den här frågan måste du antagligen skriva ner de möjliga versionerna och sedan gradvis kassera de som inte matchar.
1. Naturligt (geologiskt) ursprung.
2. Pressas ut med tung utrustning under de senaste hundra åren, till exempel under ett av världskriget.
3. Rullade av Phrygian vagnar för flera tusen år sedan.
4. Laminerad i lermjuk sten.
Låt oss ta itu med alla versioner i ordning.
Version 1. Naturligt ursprung
Jag valde inte det här alternativet av en slump - det naturliga ursprunget tillskrivs ofta kärnorna på Malta, och i Turkiet observerade vi ofta geologiska formationer av fantastisk skönhet och geometri.
Det räcker med att titta på agglomerering av spår från rymden, så att det inte råder tvivel om teknogeniciteten, och naturligtvis vår favoritplats - mellan två kullar - lämnar ingen tvekan om dess konstgjorda ursprung, vi lägger till dessa korsningar i skarpa vinklar och rektangulära spår från lasten, och du kan säkert sätta detta version på hyllan.
Men för att vara ärlig kommer jag att nämna en iakttagelse som kunde komma till nytta i den här versionen: vi hittade inte uttalade platser där start, slutet på spåren, platser med skarp svängning eller omvänd rörelse hittades. Till exempel i min favoritbana mellan kullarna finns det inte antydan till fastnat transport, och på stigningarna (eller nedstigningarna, eftersom riktningen nästan är omöjligt att bestämma) finns det inga spår att glida.
Version 2. Modern tung utrustning
Denna version blev en av de viktigaste efter det att det inte var möjligt att hitta nödvändig information av historisk och arkeologisk natur i öppna källor.
Tuff är en relativt mjuk sten, dess tryckhållfasthet är 100-200 kg / cm2, som, beräknat baserat på kontaktpunkten för ett hjul på 100 cm2, kommer att ge oss den erforderliga vikten på minst 40-80 ton vikt (för status quo) och mycket en stor vikt för att bryta berget till ett sådant djup (tyvärr, för att beräkna den exakta vikten, är en beräkning inom styrkans fält nödvändig, det fanns inga specialister bland oss).
Anta att vi bara behöver 80 ton för att skjuta igenom, även då den nödvändiga lasten är dubbelt så mycket som den mest hållbara KAMAZ - och den har redan 12 hjul, som uppenbarligen är bredare än våra spår, och de bakre är dubbla.
Om vi tillämpar beräkningen av lasten på tuff för KAMAZ får vi 35 kg / cm2, vilket är 3-6 gånger mindre än den nödvändiga belastningen för bergförstörelse.
Det vill säga ett hjulfordon med en sådan belastning på uppblåsta hjul förmodligen inte finns.
Ett spårat fordon utesluts på en gång av flera skäl:
Viktfördelningen på spåren är mycket jämnare än på hjulen - det är exakt den egenskap som ger stridsvagnar en sådan längdåkningsförmåga, men vi har djupa spår.
Spåren på spåren lämnar karakteristiska marker på den hårda ytan - och vi hittade inga slitbanemärken.
När man rörde sig i en båge skulle det spårade fordonet förstöra väggen (och till och med spåret) mittemot rotationsriktningen - i vårt fall fanns det ingen sådan skada.
Det viktigaste argumentet mot versionen av det moderna ursprunget är de jämna och jämnaste linjerna på spåren - om spåren pressades av den tyngsta traktorn, skulle de smula och spricka (tuff är ganska bräcklig), stora bitar skulle bryta av sig från dem, spårens skärningskors skulle brytas och fyllas skräp. Allt detta är inte.
Version 3. Frygiska vagnar
Jag tror att för alla historiker eller arkeologer är denna version inte bara den mest logiska utan också axiomatisk - den behöver helt enkelt inte bekräftas.
Den logiska kedjan är verkligen enkel här.
1) Det råder inget tvivel om att vagnar körde i den frygiska dalen
2) Uppenbarligen, om du kör igenom en plats många gånger, kommer ett spår att bildas. När spåret har blivit så djupt att det är svårt att köra på det, börjar de köra inte långt ifrån det och rullar gradvis ut nya och nya spår.
1. Med det faktum att vagnarna var - utan tvekan, i museer finns figurer och basreliefer. Men trots allt reser vagnar längs vägarna - och de grupper av spår som vi hittade minst av allt förtjänar namnet "väg".
Vad kännetecknas av vägar?
Vägar har en riktning - I vårt fall finns det ingen enda riktning för "vägen" - på ett område på flera kvadratkilometer har vi flera tätorter, var och en har ganska många spår. Agglomerationer lägger inte till en väg, men har ofta olika riktningar.
Vägar görs optimala - de ska vara raka där det är möjligt, nivå, där du kan hitta en plan plats, det är nödvändigt att undvika skarpa upp- och nedgångar.
I vårt fall är det väldigt lite optimalt - vi hittade en plats där angränsande spår går under en kulle, över en kulle, längs dess kant och bredvid, som om det var absolut lika om man skulle korsa en extra kulle eller inte, men prejudikatet med att köra mellan två kullar, där det fanns en risk att fastna mellan dem eller helt enkelt förstöra vagnens struktur är i allmänhet skandalöst - under tiden, några meter bort finns det flera spår som kringgåde denna depression.
Vägar repareras - om den optimala rutten väljs kommer den inte att överges, om det är möjligt att använda den ytterligare. I vårat fall -
inga spår av reparationer hittades. Men det finns inget enklare än att fylla ett för djupt spår med trasigt tuff och fortsätta använda det som ett nytt. Det finns tillräckligt trasigt tuff runt, du behöver bara uppfinna en spade eller till och med en enkel kvast.
I slutändan bygger de vägar! Naturligtvis, om vi har en stenplatå framför oss, är konstruktion på den inte nödvändig, men stenen finns inte överallt. Där berget går in i marken bör det finnas en väg - från platta stenar eller stenläggning, från småsten eller trä.
Om vagnarna lämnade djupa spår i stenen, och till och med dussintals parallella, kan jag inte ens föreställa mig vad som skulle ha hänt med den mjuka marken om det inte fanns någon utrustad väg på den - troligen efter en kort tid skulle det ha blivit omöjligt att köra, skulle vagnarna drunknade i den upprivna marken och utan konstruktion skulle de behöva rulla ut spår parallellt, inte i tiotals, utan i tusentals.
Vi hittade inte ett enda konstruktionsfragment, inte ett enda ställe som kunde hävda att vara en grusväg från antiken, vi hittade ingenting utanför tuffen.
Sammanfattning: vi hittade inte det bästa i att välja en plats för spåren, vi hittade inga tecken på reparation, vi hittade inte spår av vägbyggnad, och viktigast av allt, vi hittade inte vägens huvudegenskap - den allmänna riktningen.
2. Spårens mycket egenskaper gör att de inte kan betraktas som rullade under många år!
Till att börja med, låt oss räkna ut hur spåren ska se ut, som rullas i sten av en vagn utan stötdämpare (trots allt skulle ingen hävda att det inte fanns några stötdämpare för 2-4 tusen år sedan?).
1) Ett speciellt spår bör ha ungefär lika djup varhelst bergens densitet är ungefär densamma.
Om du kör på tuff, finns det ingen "torr plats" i det som i lera, det kommer att slitna mer eller mindre jämnt, och beroendet kommer att vara mer på lutningsvinkeln än på platsen.
2) Spårets botten kan inte vara jämn.
Du såg naturligtvis hål på asfaltvägar och märkte antagligen att det först bildas en liten göthål eller till och med en spricka, sedan dag efter dag växer den ut och fördjupas, förvandlas till en hål, och allt detta i en tid då asfalt ser nästan ut som nya.
Fysiken i denna process är väldigt enkel - när en grythål bildas slår varje hjul som faller ner i den mot en kraft mycket större än trycket på jämn asfalt. Ytan är redan skadad, och hjulen bankar ständigt på den, vilket orsakar ytterligare förstörelse av asfalten, som vid någon tidpunkt börjar växa exponentiellt.
Förstörelsen avbryts när gropen blir så djup att de redan är rädda för att köra igenom den, eller när de modiga vägarbetarna gör ett lapptäcke.
Det är dessa processer som kommer att inträffa i spåret - så snart den första grytan bildas i ett av spåren på spåret - varje gång ett hjul passerar längs det - kommer det att slå mot dess botten, medan vagnen lutar något mot spåret där göthålen bildades. Ju fler hjul passerar, desto djupare blir grytan, desto bredare kommer banan att bli på denna plats.
Så - banans botten ska se ut som en tvättbräda över tid, och sidorna buklar i olika riktningar.
3) Korsningarna i vassa hörn kan inte bibehålla någon form.
Fysiken som kommer att verka i korsningar (med undantag för korsningar i vinklar nära en rak linje, och vi hittade bara en av dessa) liknar fysiken i gropar: en vagn, närmar sig en korsning, skulle bryta de tunnaste (och därför bräckliga) sektionerna med sina hjul, och i stället för till och med hörnen, skulle vi se något formlöst, utjämnat. Och ju färre styrhjulen för hjulen, desto mer skulle väggarna i korsningen kollapsa och förvandla den till en ganska platt plats med flera ingångar och utgångar. Samtidigt skulle alla spår som närmar sig korsningen vara mycket bredare vid ingången till korsningen än det genomsnittliga spåret, eftersom vagnen efter att ha lämnat korsningen inte alltid exakt träffade målet för det önskade spåret och, återigen, hjulet slog mot väggarna, slipning och flisning dem. Även om det nya spåret korsar det gamla, inte längre används,vi borde se identisk förstörelse, bara ingången till det gamla spåret kommer inte att utvidgas.
Och igen, kort sagt: spåret som vagnen rullat under en lång tid bör ha ett liknande djup längs hela sin längd, kommer att ha en kuperad botten, böjda väggar, och när du korsar med andra spår kommer det att vara en ganska trasig korsning.
Allt detta finns inte i vårt fall. För det första har vi platser där spåren blir mindre djupa - och vanligtvis allt som finns på denna plats, även om rasen inte har förändrats. Även om detta tillskrivs den höga tätheten på tuff på en viss plats, kan detta inte förklara detta foto på något sätt:
Fig 14. Högen pressas längs själva kanten - som en hög med sand, längs kanten som en traktor körde, trycka den lite.
För det andra, överallt där spåren är väl bevarade, har vi en mycket platt botten. I själva verket är botten fenomenalt platt, inga vanliga grytor har hittats någonstans - och detta förutsatt att tuffen är ömtålig: ett slag med en hammare och stora bitar flyger runt.
För det tredje har nästan alla korsningar med vassa hörn en hög säkerhet vid korsningar - inga pauser, inga bredda utgångspor.
Fig 15. Mycket släta kanter och vassa hörn.
Fig 16. Makrofoto från föregående skärningspunkt. Avrundningen som bildas av banans botten och sidovägg har en radie på mindre än 5 mm. Tyvärr tänkte vi inte på att kasta ett mynt där för att fixa storleken exakt.
För att inte vara ogrundad, med arkeologer och historiker, kontaktade jag professor Jeffrey Summers, som är specialiserad på antika Turkiets kommunikationer. Det han skrev om dessa vägar är exakt samma som logiken ovan:
”Vagnarna och vagnarna skulle ha haft järndäck, åtminstone några av dem. Stagarna fortsätter att göras tills de är så djupa att axeln träffar kammen mellan. Där det finns plats skapas nya spår längs samma rutt."
”Vagnar och vagnar hade järnfälgar, åtminstone några. Stagarna fortsatte att användas tills de blev så djupa att vagnarna började hålla fast vid axeln. En ny väg låg på en tom plats längs samma väg."
Allt detta gör att vi kan säga med förtroende - spåren som vi har är inte resterna av vägarna som arkeologer pratar om.
Version 4. Mjuk sten
Om vi antar att rutten visade sig när stenen fortfarande var mjuk, försvinner alla motsägelser om de fysiska och logiska egenskaperna.
Vi behöver inte längre betrakta denna plats som en väg - bara ett dussin andra vagnar körde på leran, inget särskilt anmärkningsvärt - detsamma kan ses längs fälten under sommarsäsongen. Samtidigt har alla spår som rullades inte på sten, men på marken försvunnit länge, att leta efter resterna av dem är som att leta efter förra årets snö.
Det är inte heller nödvändigt att rulla sådana spår i flera år, utifrån våra observationer - de flesta av dem rullades på en gång, några kördes två eller tre gånger.
Alla missförstånd med platt botten, väggar och skarpa korsningar utan spår av förstörelse i korsningar försvinner omedelbart - med en enda passage ska allt se exakt ut som på våra fotografier. Sprickor och chips i mjuk sten ska inte heller visas.
Spåren från lasten, som nämns i början av artikeln, är också ganska logiska - om en tung låda togs bort från transporten, kan den mycket väl efterlämna en pressad spår i mjuk jord.
Men trots att motsägelserna med fysiken är helt borttagna, dyker upp nya motsägelser - med geologi och historia.
I vilka fall kan stenen vara mjuk?
Till exempel en tid efter utbrottet, men utbrotten i området slutade för mer än fem miljoner år sedan.
Det andra alternativet, som uttrycktes av författaren till vår expedition - tuffen utbröt vid botten av sjön, kyldes ner och bildade en mycket lös botten; senare gick vattnet kvar, sjön förvandlades till en träsk, sedan till lera, och sedan frystes den helt. I det här fallet kunde tuff ha varit mjukt mycket längre, kanske till och med vår tid. Men om det fanns lera här för 2-4 tusen år sedan (som inte hade tid att stelna under miljoner år), skulle det säkert fortfarande finnas platser där det inte stelnade - till exempel intill en sjö eller en flod. Vi reste över hela området - det finns inga träsk här, hela tuffen är lika hård, även den på stranden av den närmaste sjön (från fotspår till sjön - från 700 meter till 15 kilometer).
Det visar sig att i båda fallen frös tuffen mycket tidigare än för 2-4 tusen år sedan. Vissa tuffområden är allvarligt skadade och väderbitna, vilket också indikerar en betydligt äldre ålder.
Ännu mer intressant
Det tar lång tid och med god smak att komma med hypoteser om vilken typ av fordon som reste runt den icke förstenade tuffen för många miljoner år sedan, så jag skulle vilja överlämna den till läsarens vilja. I stället för hypoteser vill jag lägga till några mer intressanta fakta och observationer som vi gjorde under de två dagarna som vi studerade spåren.
Var är djurtryck?
Vi letade efter utskrifter av djur eller människor längs spåren, men hittade dem inte. Även där spåren var perfekt bevarade såg vi inga, inte ens de mest ytliga bucklarna.
Det finns inget mellan spåren som skulle påminna om vem som tog vagnen, och till och med tvärtom - det finns platser där området mellan hjulen har en sådan form att vi gick längs dem med försiktighet - böjda, i vinkel, ibland bara formlösa områden.
Fig. 17. Det är farligt för även en man att gå på denna plats, och en häst som drar en tung vagn kan lätt bryta benen.
Låt mig påminna er om att vi hittade ovanliga rektangulära utskrifter, som från en last som tas bort från vagnar, i en av regionerna - där är dock erosionsnivån sådan att vi inte kunde fastställa spåren efter en person eller ett djur. Av samma anledning är det omöjligt att dra slutsatser om formen och kvaliteten på de inre hörnen i rektanglar.
Fig 18. Trots erosionen - vid nästa expedition letar vi definitivt efter fotavtryck här igen.
Oberoende avstängning
Antagandet om en eventuell oberoende avstängning uppstod efter att vi lämnade: intrycket var fortfarande färskt och jag gick över allt vi såg i mitt huvud och kände att det fanns något annat som vi inte hade uppmärksammat tillräckligt med.
Vid någon tidpunkt kom jag ihåg att bland rutten var det också en som passerade med ett hjul längs toppen av kullen och med den andra, trettio centimeter lägre - längs dess sida. Banan var vertikal! En vagn med en styv fjädring kunde helt enkelt inte lämna ett vertikalt spår - en skillnad på 30 centimeter med en axelbredd på 180 centimeter skulle ge en vinkel på 11 grader.
Fig. 19. Schematisk bild av vagnen (hjulens tjocklek och höjd, axelns bredd och höjdskillnaden iakttas; spårens djup ökas för tydlighet).
Till vänster är en vanlig vagn med en grym upphängning, vilket lämnar ett vertikalt spår.
I mitten - en vanlig vagn lämnar ett spår på en kulle med en höjdskillnad på 30 cm.
Till höger lämnar ett fordon med oberoende upphängning ett vertikalt spår.
Bekräftelse av denna version kommer inte bara (och för den yttersta gången!) Att förändra vår förståelse för fordonets komplexitet, utan kommer också att vara ett viktigt ytterligare bevis på att spåren rullas på en gång (annars borde djupet, bredden på det nedre spåret vara högre - trots allt på den hade mycket mer vikt av vagnen).
Tyvärr, bland fotografier och videofilmer hittade jag inte själva backen som skulle bekräfta denna version, så för tillfället kommer vi att lämna den som en hypotes, bekräftelse eller motbevisning som vi kommer att försöka hitta i nästa expedition.
foton:
Fig 20. Berg runt är väderbitna - fylla spåren med jord i vilken en stuntad buske växer.
Bild 21. Korsa spåren i en skarp vinkel
Bild 22. Vridningsegenskaper.
Ris 23. Ett smalt fotavtryck, tre gånger smalare än de andra, och viktigast av allt - oparad, som om någon red på en motorcykel eller till och med en cykel; det är omöjligt att avgöra förekomsten eller frånvaron av ett skydd här.
Fig. 24. Bara femhundra meter från det perfekt bevarade tuffet hittade vi en kraftigt eroderad sten.
Bild 25. Spår från dubbelrullning på ett spår. Till höger är väggen jämn, och till vänster pressades väggen igenom. Det märks att den pressade marken ökade vänsterspårets djup något.
Vem annars har några versioner av bildandet av dessa spår? Eller kanske du har läst begripliga och välgrundade avslag, versioner, åsikter - dela dina länkar.
