På eftermiddagen den 11 augusti 1979 kolliderade två Tu-134A passagerarfartyg i täta moln nära den ukrainska staden Dneprodzerzhinsk på grund av skickarens fel, och dödade 178 personer, inklusive fotbollsspelarna i Tashkent Pakhtakor-teamet.
Till synes. slutsatserna som gjorts under utredningen av orsakerna till denna katastrof borde ha uteslutit upprepningen av sådana tragedier i framtiden. Men mindre än sex år senare inträffade en nästan "spegel" nödsituation på himlen över Lviv …
Svåra väderförhållanden
När den 3 maj 1985, klockan 10.38, ett passagerarplan Tu-134A från den estniska civila luftfartsförvaltningen, på väg till Lviv - Chisinau, steg upp från betongfartyget i Tallinns flygfält, förblev klart, varmt väder över hela Östersjöregionen. Men när vi flyttade söderut blev situationen på banan svårare. Snart flög planet i tjocka flerskiktiga regnmoln, som regelbundet föll i turbulenszoner och passerade bokstavligen längs kanten av åskväder, där ljusstrålar blinkade.
Men besättningsbefälhavaren N. I. Dmitriev såg inte något ovanligt i situationen överbord. För honom, en pilot från 1: a klass, Hero of Socialist Labour, som hade flytt mer än tusen timmar på denna typ av flygplan, var sådana väderförhållanden inte ovanliga. Kaptenens lugna förtroende överfördes till besättningen, som också bestod av erfarna flygare.
De 73 passagerarna i kabinen var naturligtvis nervösa när flygplanet kom in i en turbulens, men de litade fortfarande på kvalifikationerna för sina "luftkålar", såväl som själva bilens pålitlighet, med dem med en hastighet av 850 km / h. Tyvärr beror inte luftfarten på flygplanets servicevänlighet och besättningen. Ofta fungerar marktjänster som skiljemän till öden. Klockan 12.06, efter en höjd av 7800 m, gick Tu-134A in i Lvivs luftzon. Besättningen bad avsändaren från den östra sektorn i RC (regioncentret) om tillstånd att ockupera nivån på 4200 m. Det var tydligt för alla att de skulle behöva landa under förhållanden med praktiskt taget noll synlighet.
Kampanjvideo:
Moln över Lviv
Bara fyra minuter före denna begäran startade ett militärt transportflygplan An-26 från Lviv-flygplatsen, kallat av piloterna för det karakteristiska ljudet från de fungerande motorerna "The Ugly Duckling". Han var på väg mot Chkalovsky flygfältet nära Moskva, och hans tankar var helt fyllda med bränsle. Bland passagerarna var praktiskt taget hela ledningen för flygvapnet i Karpaternas militära distrikt, inklusive befälhavaren - generalmajor för luftfart E. I. Krapivina. Båda sönerna till befälhavaren frivilligt flög med sin far. Hustrun till befälhavaren för den 40: e armén Boris Gromov var också i kabinen. Flygplanbesättningen ansågs vara en av de bästa i området. Befälhavaren för fartyget, oberstlöjtnant Shishkovsky, flög totalt cirka 6 tusen timmar.
Andra medlemmar av besättningen åtnjöt också ett rykte för att vara tuffa proffs. Den andra pilotstolen ockuperades förresten av löjtnant V. Bykovsky, son till den berömda kosmonauten Valery Bykovsky. Det är riktigt att den unga tjänstemannen flög på An-26 i bara 450 timmar, men han visade sig vara den bästa.
Vid startpunkten hade vädret i Lviv-regionen försämrats fullständigt. Himlen över flygfältet var täckt med nästan kontinuerliga regnmoln. Samtidigt hängde molnens underkant bokstavligen över marken, och den övre gränsen för tunga, trasiga moln nådde 5-6 kilometer i höjd. Det var praktiskt taget ingen synlighet i detta gigantiska lager av "gelé". Och detta innebar att en betydande del av ansvaret för flygsäkerhet föll på avsändarnas axlar.
Frakttjänst
Den här dagen leds flygkontrollskiftet av L. Kvashin, en erfaren flygchef på Lvivs flygplats. Han tog examen från Civil Aviation Academy och kvalificerades som en första klass flygledare. Sändare från den östra sektorn för RC var inte mindre erfaren anställd V. Shevchenko, och sändaren för tillvägagångssättet var P. Savchuk.
Tidigare flög Savchuk själv många timmar, och efter att han hade avskrivits från åldern från flygtjänsten tog han examen från en speciell tvåmånaderskurs och blev antagen till självständigt arbete med kvalificeringen”trafikansvarig för 3: e klass”.
Dessa specialister hade utrustning av hög kvalitet till sitt förfogande: TRL-139-undersökningsspårblockeraren, rot-AS-sekundärlokaliseraren och flygplatsundersökningssökaren. Med hjälp av denna teknik var det möjligt att kontrollera rörelsen av flygplan under alla väderförhållanden. Generellt flyger militära och civila flygplan enligt något olika regler. För civila flygplan har så kallade luftkorridorer upprättats, vilka är tydligt markerade och oförändrade. I resten av utrymmet flyger militära flygplan, som i sin tur inte får komma in i korridorerna. Fortfarande finns det tillfällen då ett militärt flygplan använder en civil korridor. Och sedan beror en hel del, om inte allt, på kvalifikationerna för den avsändare som "guidar" planet.
Tredje planet
Precis som i tragedin nära Dneprodzerzhinsk fanns det också ett tredje plan. Några minuter före militärens An-26 startade passageraren An-24 från Lviv i samma riktning. Det var i dessa "tre tallar" som den tidigare goda piloten, men otillräckligt utbildad som avsändare P. Savchuk, förlorade. Till att börja med förutsåg ingenting problem.
När Tu-134A bad om tillåtelse att ta en lägre echelon, gav Shevchenko-avsändaren först klarsignalen, men efter att ha kontrollerat radarläsningarna ändrade han kommandot. Samma passagerare An-24 flög mot "slaktkroppen" på en höjd av 4500 m, så befälhavaren på den estniska flygplanen beordrades att sjunka ner till echelonen på 4800 m.
Efter att båda flygplanen på ett säkert sätt hade spridit sig i tjocka moln, fick N. Dmitriev tillstånd att gå ner till 4200 m. Samtidigt klättrade militären An-26, som också flyger på en kollisionskurs, till en höjd av 3900 m. Han fick tillstånd att ockupera denna echelon från Savchuk. Samtidigt överfördes information om den kommande sidans rörelse till radiooperatören för vart och ett av de två flygplanen.
Flygplanet An-26 fortsatte att "leda" Savchuk. Enligt hans beräkningar var bilens avstånd från stationen minst 65 km. Men problemet är att han förvirrade belysningen av flygplanet på allround-visningsindikatorn och missade An-24 som flyger i samma riktning för "hans" An-26. Enligt Savchuks uppgifter borde Tu och An-26 ha spridit sig i rymden på ett betydande avstånd från varandra, men felet var cirka 10 km!
En erfaren avsändare skulle säkert ha kontrollerat allt igen, trots att det fanns några minuter kvar för detta, men Savchuk skyndade sig att överföra militärplanet till avsändaren i den östra sektorn i Shevchenko's RC. Och själv gav han kommandot till besättningen på "slaktkroppen" att gå ner till 3600 m. När det gäller hans mer erfarna chefer, kontrollerade de inte handlingarna från deras underordnade, som ännu inte hade säkra färdigheter i att arbeta med radarutrustning.
Sju sekunder
Klockan 12.13 kolliderade två plan i den "dödliga" höjden på 3900 m, nära staden Zolochev. Avkodningen av de "svarta rutorna" visade senare att under en bråkdel av en sekund innan påverkan, båda piloterna märkte varandra i pausen i molnen och försökte ta de snabba bilarna åt sidan. Men det var för sent, inte ens en brant bank sparade. Flygplanen kolliderade emellertid inte framåt, utan vänsterhänt. Från ett fruktansvärt slag slängdes vingan på An-26, och den, efter att ha förlorat förmågan att stanna i luften, föll till marken i sju sekunder, medan de fortfarande levande människor skrek inuti.
Tu-134A kollapsade i luften. Antagligen dog alla dess passagerare direkt. Vraket av flygplan föll 15 km från Zolochev, på ett odlat fält. Trots regnet fortsatte vissa fragment att brinna. Speciellt heta lågor förtärde ett militärflygplan vars tankar var helt bensin innan en långdistansflygning. Från den hårda brännande värmen förvandlades den svarta jorden till ett riktigt träsk, där de anlända räddarna bokstavligen fastnade. Tyvärr var det ingen att rädda. Totalt dog 94 personer i denna katastrof.
Vissa experter sa att helgdagarna var ett indirekt fel i tragedin. Sändarna kontrollerade påstås inte läsarnas läsningar eftersom de hade bråttom för lunch. I motsats till situationen nära Dneprodzerzhinsk, där en hel rund dansfodring cirklade i luften, var himlen mycket friare. Kommissionen studerade grundligt omständigheterna i denna tragedi. Dess huvudsakliga slutsats upprepade bara det som var klart för specialister i förväg. Katastrofen skulle inte ske trots det dåliga vädret. Men återigen, för den sjuttonde gången, släppte den ökända "mänskliga faktorn".