Den 4 april 1933, under åskväder utanför New Jersey-kusten, kraschade USS Akron. Ett av världens största flygplan (med en total längd på 239 meter, det var bara 5,5 meter kortare än det berömda Hindenburg), Akron, till skillnad från dess tyska motsvarighet, fylldes inte med brandfarligt väte, utan med helium. Detta hjälpte dock inte 73 av 76 medlemmar i besättningen överlevde.
Katastrofen av ett flygfartygs luftfartyg i Atlanten blev den värsta i flygindustrins historia - till och med under olyckan i Hindenburg i New York i maj 1937 dödades 35 av de 97 personerna ombord.
Naturligtvis är Akron intressant inte bara på grund av den tvivelaktiga skivan i form av en katastrof. Detta luftfartyg designades ursprungligen för långsiktig rekognosering, men med en nyttolast på cirka 73 ton sedan 1932 har det lyckats hantera rollen som ett flygande flygplan. Han kunde bära upp till fem flygplan (även om det i praktiken var begränsat till tre bilar), som "tog fart" och "landade" på det precis i luften.
Och nu ska vi ta reda på dess historia mer detaljerat …
I början av det tjugonde århundradet var nästan alla utvecklade länder engagerade i konstruktion av luftskepp. USA var inget undantag.
Den amerikanska marinens befäl såg i stora luftskepp det enda sättet att kontrollera Stilla havet, ett medel som inte begränsades av befintliga internationella avtal om marinvapen. Washingtonkonferensen om sjöstyrkor, som ägde rum 1922, fastställde förhållandet mellan styrkor mellan de tre stora maritima makterna - Storbritannien, USA och Japan i ett förhållande av 5: 5: 3. Det stora oceaniska rymden från Pearl Harbor till de japanska öarna kontrollerades av endast tio kryssare av Omaha-klass istället för de nödvändiga fyrtio, vilket helt klart inte var tillräckligt med tanke på USA: s geopolitiska intressen.
I enlighet med den tidens åsikter kunde en flotil av marinluftsfartyg effektivt ersätta fartyg i långtgående marinrekognosering, och eftersom luftskip inte uppträdde i krigsfartygens tabeller skulle Washingtonavtalen inte heller kränkts.
Kampanjvideo:
1926 godkände den amerikanska kongressen en 5-årig utvecklingsplan för US Bureau of Aeronautics. Enligt planen den 6 oktober 1926 fick företaget "Goodyear-Zeppelin" officiellt en order på byggandet av två jätteflygfartygsflygplan, varav den första planerades levereras till kunden på 30 månader. Kostnaden var 5 375 000 dollar. Den andra var att följa inom 15 månader och kostade 2 450 000 dollar, under förutsättning att regeringen förbehåller sig rätten att vägra bygga den.
Tekniska krav
I mars 1924 utvecklade ingenjören för sjöfartsavdelningen, Triscott, kraven för framtida luftskepp som skulle kunna uppfylla nya stridsuppdrag.
Triscottts projekt förutsåg implementering av hittills osynliga uppgifter - jätteluftfartyg med en volym mellan 142 000 och 170 000 kubikmeter. m skulle bära ombord flygplan, som avsevärt utvidgade kontrollzonen och, om nödvändigt, kunde användas som kämpar för att avvisa eventuella attacker från fiendens flygplan.
Det var känt att strids Zeppelin från den tyska flottan kunde kontrollera ett utrymme 96 km brett under flygning. Således kunde luftskipet med en hastighet av 72 km / h undersöka 82 000 kvadratmeter på 12 timmars flygning. km havsområde.
Enligt Triscottts krav kan luftskeppet under samma förhållanden styra fyra gånger utrymmet. Tillsammans med flygplan som skulle inspektera utrymmet utanför den 96 kilometer långa zonen, kan täckningen av det kontrollerade havsområdet med praktiskt taget samma flygparametrar för luftskeppet vara 330 000 kvadratmeter. km. Och vad som är mycket viktigt, kostnaden för ett sådant stridskomplex var många gånger mindre än de kostnader för fartygen som krävdes för att genomföra ett liknande uppdrag. Enligt beräkningar kunde fem luftskip pålitligt kontrollera Stillahavsområdet från Pearl Harbor till Japan.
Triscottts förslag motiverades inte i detalj och innehöll bara allmänna skisser, så i april 1924 utvecklades projekt nr 60, vilket klargjorde några av besluten, och först nästa år presenterades det nya konceptet i sin helhet. Den tekniska avdelningen för sjöfartsflyg har utvecklat krav på ett luftskepp med en volym på 184 000 kubikmeter. m, och eftersom hangaren i Lakehurst inte kunde rymma ett luftskepp längre än 243 m, var projektets längd 60 begränsad till 240 m, och den största diametern (midship) var 38 m. används i konstruktionen av luftskepp. Den skulle installera från sex till åtta motorer inuti skrovet.
Akrons design
Den 7 november 1929 hamrade Admiral Moffett i Lakehurst i ett nybyggt båthus den första guldniten i huvudskottet i ett stort nytt luftskip, officiellt utsett ZRS-4. Konstruktionen åtföljdes av tekniska problem, politiska och ekonomiska machinationer, många skandaler och spionhistorier som undersökts av FBI. Pressen tyckte om varje liten detalj och gjorde sensationer ur dem.
Tiden gick emellertid, och den 8 augusti 1931 dopade USA: s president Herbert Hoover högtidligt det färdiga luftfartyget med namnet "Akron" - efter namnet på staden nära vilken den byggdes. Problemen, som började under markprovning i hangaren, ledde till att ZRS-4 först tog upp luften den 25 augusti med hundra och tretton personer ombord. Den första flygningen gick bra, den enda betydande designfelen var för mycket styrinsatser.
Redan under den nionde flygningen, som varade i 48 timmar, flög ZRS-4 3200 km och besökte St. Louis, Chicago, Milwaukee och överallt orsakade stor entusiasm bland befolkningen och trafikstockningar.
Utformningen av ZRS-4 innehöll flera intressanta innovationer. Skrovramen bestod av 12 huvudsteg och 33 extra styva skott, 36 vertikala profiler och 3 kölar. Den övergripande strukturen var mycket robust och tål tunga belastningar. Inuti den styva kroppen fanns det 12 gasfack med en maximal volym på 194 000 kubikmeter. m och nominellt - 184 000 kubikmeter. m (det bör komma ihåg att gasfackets volym kan förändras beroende på luftskipets höjd och atmosfäriska förhållanden). I sidoknapparna installerades 8 i linje 12-cylindriga Maybach VL-II-motorer med en kapacitet på 560 liter. från. Varje motor roterade en NASA tvåbladig propeller med en diameter på 5 m. Propellerna var vändbara, både dra och trycka, de kunde vända i ett horisontellt plan, vilket gjorde det möjligt att sänka eller höja, flyga framåt eller bakåt. Kroppen höll 110 bränsletankar med en total kapacitet på 50 till 57 ton och från 1,1 till 5 ton olja. Maxvikt på ballastvatten var 102 ton, men vanligtvis flög de med nio ton. Två Westinghouse-generatorer på 8 kW vardera med en spänning på 110 V installerades, drivna av två bensinmotorer med en kapacitet på 41 liter. från.
Den ordinarie besättningen bestod av 16 officerare och 75 militärpersonal, men vanligtvis flög inte mer än 50 personer. Luftfartygets huvudsakliga konstruktiva nyhet var den inre hangaren framför skalet underifrån, som innehöll 5 enskilda tvåplansar. I detta fall ökade besättningen med 5 piloter och 15 teknisk personal som betjänade flygplanet och relaterad utrustning. I det inledande testet var flygutrustningen ännu inte installerad. ZSR-4 vägde 187 ton, varav 114 ton var luftskipets dödvikt och 73 ton nyttolast.
Akrons huvudkontrollnacell låg framför den nedre delen av flygkroppen, men om det var nödvändigt var det möjligt att kontrollera luftskeppet från en ytterligare cockpit belägen på den motgående kanten av den nedre delen av den vertikala svansen. Huvudbesättningskvarteren var belägna i sidoknapparna, och observationshyttarna med möjlighet att installera maskingevär låg framför förtöjningsanordningen, på toppen av skalet och änden på fartygets svans.
Under testerna testades stora, vattenkylda, avgaskondensatorer installerade på båda sidorna av höljet ovanför motorerna. I arbetet visade de sig inte från den bästa sidan, vägrade ofta och i framtiden var de en konstant källa till problem. Huvudproblemet var dock att det trots alla ansträngningar inte var möjligt att nå kontraktets hastighet på 128 km / h. Situationen ändrades till det bättre först när Hartzell-propellerna installerades, vilket gjorde det möjligt att öka den horisontella hastigheten till 127 km / h.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk vid landningen vid USS Akron (ZRS-4) luftskip.
Tillträde till tjänst i den amerikanska marinen
Akron antogs officiellt av den amerikanska marinen den 27 oktober 1931. Från den dagen började militärtjänsten, om den kan betraktas som sådan, för luftskeppet, som fortfarande inte fördes till ett acceptabelt operativt tillstånd. Så ZSR-4 kunde arbeta i höjder upp till 1500 m, men ibland räckte det inte. Det var ofta nödvändigt, särskilt under transkontinentala flygningar, att övervinna berg över 3000 m. Bortsett från dessa mindre brister, visade Akron sin bästa sida. Den 3 november 1931 startade luftskipet med 207 passagerare ombord, vilket var en hittills aldrig tidigare skådad händelse. I januari 1932 interagerade han framgångsrikt med rekognoseringsfartyg öster om Florida. Under dessa övningar undgick Akron framgångsrikt en snöstorm, även om isskorpan som bildades på luftskeppets skrov vägde 8 ton. Han upptäckte "fienden" 7 timmar tidigare än kryssare som skickades till samma område.
Nu är det dags att testa Akron för sitt avsedda syfte - som ett långsiktigt strategiskt rekognoserings- och patruljefartyg. Men innan det var det nödvändigt att uträtta samspelet med luftburna flygplan och först och främst utbilda piloterna i en så svår handling som dockning med ett luftskepp.
Luftskepp - flygplan
Redan på 1920-talet diskuterades frågan om hur man ansluter flygplan under ett luftskip under flygning under lång tid och noggrant - olika scheman och konstruktioner föreslogs, men saker gick inte längre än experimenten.
Det beslutades att en hangar som var 22 m lång skulle byggas i den undre delen av luftskipshöljet bakom kontrollgondolen. Systemet med överliggande järnvägskranar kunde rymma 5 upphängda flygplan. Alla flygplan med hjälp av kranbalkar kunde föras upp till en styv förtöjningsstol och fixeras på ett tvärstång, som sedan drogs ut genom en speciell lucka. Motorn startades, piloten lossade planet och gick i flyg. Uppstigningen av flygplanet till luftskeppet utfördes i omvänd ordning.
Hangargrindarna var T-formade så att ett flygplan med ett vingspan på 9,2 m, stabilisatorer - 3 m och en total längd på 7,3 m kunde passera genom dem. Detta var de maximala öppningsdimensionerna som inte ledde till brott mot luftskipets struktur. Dessa parametrar var också begränsade till de typer av flygplan som kunde användas som den huvudsakliga bärarbaserade rekognosering eller fångar. Det fanns inga ekonomiska resurser för att utveckla ett speciellt flygplan, så det var nödvändigt att välja från de befintliga enkelstolsplanen.
Curtiss XF9C-1.
Detta luftfartygsbaserade flygplan måste vara mycket lätt, manövrerbart, samtidigt ganska stabilt, med ett långt flygintervall och hastighet; piloten var tvungen att ha en god vy i alla riktningar och framför allt uppåt för en säker manöver för dockning med luftskeppet och nedåt för observation. Av de planerade flygplanen 1930-1931 uppfyllde ingen dessa krav hundra procent. Dessa var de vanliga däckbiplanerna: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 och Fokker XFA-1. Efter noggrann analys föredrades Curtiss som det närmaste till de krävda kraven. Marinen beställde 6 produktionsflygplan, uppgraderade för sådana speciella ändamål. XF9C-1 drivs av Wright Cyclone R-975-C 421 hk motor. med., två maskingevär och utvecklade en hastighet på 283 km / h.
Det bör noteras att i verkligheten endast tre flygplan placerades i luftskeppet, eftersom den inre förstärkningen av luftskipets ram hindrade deras bekväma underhåll och placering under intensiv drift. Flygplanet installerades aldrig på den indragna tvärstången på grund av det faktum att i händelse av motorfel var det nästan omöjligt att skicka resten av flygplanet till flygning.
Ett prototypflygplan av en speciell flottversion överfördes för test i mars 1931. Senare var den utrustad med en landningskrok och den 27 oktober 1931 anslutades för första gången till baren i Los Angeles luftskepp. I mitten av 1930 köptes ytterligare 6 utbildningsbiplaner "Consolidated N2Y-1", utrustade med en dockningskrok och används för att utbilda piloter i docknings- och undockingmanövrar. Det antogs att de skulle vara i tjänst med luftskepp tills mer lämpliga flygplan dök upp. I slutet av 1930 tillkännagavs antagande av piloter för den framtida luftfartygsflyget och 41 frivilliga rekryterades.
Under de följande månaderna ägnades mycket tid åt att förbättra tekniken för att starta och landa flygplan i luftskeppet. Curtiss-företaget utvecklade på eget initiativ en version av XF9C-2 med en Cyklonmotor på 438 hk. från. och förbättrad synlighet från cockpiten. I oktober 1931 beställdes 6 produktionsflygplan F9C-2 under förutsättning att de första tre flygplanen skulle vara färdiga i september 1932. Dockningsanordningen för det förbättrade flygplanet bestod av en kontrollerad krok och en propellsäkring monterad på fyra lutande rack, monterade ovanför mittpartiet. En acceptabel tid på 15 minuter uppnåddes för start eller landning av flygplanet från det ögonblick som hangardörrarna öppnades tills de var helt stängda.
Tekniken att landa och starta på luftskipet var tillräckligt utvecklad, så det är inte förvånande att det var planerat att öka flottan med begagnade flygplanstyper, inklusive tyngre transportfordon som kan leverera mat, post, bränsle ombord på flygplanet eller gradvis byta ut hela besättningen. Således behövde luftgiganten inte återgå till basen, eftersom transportflygplan kunde tillhandahålla allt som behövs. Bellancos Airbus-planer planerades för denna roll, men det kom inte till praktiskt genomförande. Under Akrons verksamhet tillverkades 501 flygkrokar vid olika tidpunkter på dagen.
Luftfartygets död USS Akron (ZRS-4)
Den 3 april 1933, kl 19:30, startade luftskipet, befäl av Frank S. McCord, från Lakehurst för att delta i flottmanövrar i Atlanten. Ombord fanns 76 besättningsmedlemmar (19 officerare och 57 sjömän), admiral Moffett, hans adjutant kapten Sessile, chefen för Derry flygbas och kapten Mazury. Fram till 1.30 på natten i Lakehurst fick de regelbundet rapporter från luftskipet, som vid tidpunkten för nästa meddelande var beläget norr om New York, nära New England.
Nästan från början ägde flygningen under svåra meteorologiska förhållanden. Luftfartyget drabbades kontinuerligt av kraftfulla vindbyar. Eftersom det var en stark storm före kursen skickades en order ombord att byta kurs med 15 °. Men han missförstod och ändrade kursen med 50 °. På engelska har orden femton och femtio ett liknande ljud. Som ett resultat av detta fel inträffade luftskipet mitt i skivan som genererades av den horisontella virveln. Flyghöjden var cirka 500 m. Plötsligt började luftskipet att sjunka snabbt, men efter att ha tappat en del av ballasten på 250 m höjd var det möjligt att stoppa nedstigningen och sedan få samma höjd. Efter ytterligare 3 minuter, när ZRS-4 passerade genom virvelens centrum, revs det övre rodret bort från det, varefter fartyget sänkte näsan och en snabb nedstigning började.
Som kapten Herbert Wiley, som överlevde, hävdade: det fanns ingen brand eller explosion på luftskipet, alla motorer fungerade normalt fram till sista stund. Negativ trimning nådde 20 °, nedstigningshastigheten överskred 4 m / s. Försök att stoppa nedstigningen genom att lyfta hissen var misslyckade. Uppenbarligen föll roderns rivna plan på hissen så att den senare praktiskt taget fastnat. På en och en halv minut sjönk luftskipet till 120 m, det vill säga det var på en höjd som var lika med hälften av dess längd. På en höjd av 30 m, när det blev klart att nedstigningen inte kunde stoppas, gavs kommandot att förbereda sig för landning på vattnet. Detta följdes av en stark påverkan på havets yta, som tjänade som början på förstörelsen av luftskipet, vatten hälldes in i befälhavarens stuga. Herbert Wiley själv, med hans ord,kastades i havet och, ansträngde sin styrka, simmade åt sidan för att inte falla under det sjunkande fartygets skrov. Blixt upplyste kraschplatsen, men Wylie kunde inte se någon av besättningen, men hörde bara skrik. Han tog en bit av brädet och stannade på vattnet. Luftskeppet sjönk mycket snabbt. På grund av det faktum att bärargasen på ZRS-4 var helium inträffade ingen brand.
Vraket bevittnades av teamet från den tyska oljetankfartyget "Febus", som först märkte luftskipets ljus på höjden, och sedan efter ett tag samma lampor nära vattnet. Febus gav ut en SOS-signal och började räddningsinsatser. Men han lyckades rädda bara fyra personer från döden, av vilka en senare dog. Trots att 52 fartyg och flygplan deltog i räddningsarbetet hittades ingen.
Förklaringen av kraschen av ett så perfekt luftskip för sin tid enbart genom ett pilotfel, vilket ledde till flygning under extremt svåra meteorologiska förhållanden, är övertygande, särskilt eftersom alla motorer normalt arbetade för att slå vattenytan. Förhållandena för den våldsamma stormen bidrog utan tvekan till katastrofen, men det var inte huvudorsaken.
Det bör komma ihåg att ZRS-4 träffade marken akterut under februari 1932, under tillbakadragandet från båthuset i kraftig vind. I detta fall skadades fjäderdräkten, en av huvudramarna och den yttre huden. Under inspektionen befanns ett stort antal nitade fogar av metallkonstruktionselement vara lösa. Luftfartyget reparerades, men som många experter noterade, inte nog noggrant, vilket bekräftades av rodret som föregick kraschen. Som en av de överlevande medlemmarna i teamet hävdade, observerades dessutom deformation av de längsgående hållfasthetselementen i ramen innan man träffade vattnet. Strukturen i den aktuella delen var tydligen otillräcklig. En av orsakerna kan vara övervikt i luftskeppet jämfört med projektet med nästan 8 ton.
Det amerikanska samhället var chockat av luftskipets död, landets symbol. Marinens ledarskap, och bakom dem kongressen, undersökte grundligt alla omständigheterna i katastrofen; kommissionerna konstaterade att cirka 600 defekter hittades i arbetskritningarna i luftskipet. Kvaliteten på materialet som användes i enskilda konstruktionselement visade sig också vara otillfredsställande. En ytterligare belastningsfaktor var den för låga flyghöjden. Dessutom gavs kommandot att landa på vattnet för sent. En stor del av skulden placerades på den avlidne befälhavaren McCord, vars grova navigationsfel, osäker kontroll över luftskipet och en ansvarslös inställning till frågan om att rädda besättningen i en nödsituation ledde till död av besättningen och flygplanet. Det fanns praktiskt taget inga livräddningsapparater ombord - det fanns bara en gummibåt och det fanns absolut inga individuella flytvästar.
Så de viktigaste orsakerna till katastrofen är otillräcklig strukturell styrka och pilotfel. I allmänhet åtföljdes karriären för ZRS-4 av många problem. Luftgiganten, som var tänkt att fungera som ett exempel på användningen av välbehövliga moderna luftskepp för marinoperationer, var helt enkelt en besvikelse i slutändan. Fram till katastrofens ögonblick gjorde fartyget 73 sorter och låg i luften i 1659 timmar, och inget av fallen för dess interaktion med marinens fartyg kunde tillskrivas obestridliga framgångar.
Akrons krasch markerade början på slutet av eran med styva luftfartyg i marinen, särskilt då deras främsta supporter, bakre admiral William A. Moffett, dog tillsammans med 72 av resten av besättningen. President Roosevelt sade:”Förlusten av Akron, med dess besättning av modiga kämpar och officerare, är en nationell katastrof. Jag sörjer med nationen, och särskilt hustrur och familjer med förlorade män. Nya luftfartyg kan byggas, men nationen har inte råd att förlora människor som den bakre admiralen William A. Moffett och hans kamrater, som dog med honom, som upprätthåller de bästa traditionerna för den amerikanska marinen."
Egenskaper för USS Akron luftskip
Uppsagt: 31 oktober 1929
Döpt: 8 augusti 1931
Första flygningen: 23 september 1931
Inkom tjänst: 27 oktober 1931
Tjänstens slut: förstördes den 4 april 1933
Nominell volym (95% av max): 184 000 m³
Längd: 239,3 m
Maximal diameter: 40,5 m
Maximal höjd: 44,6 m
Antal gasfack: 12
Tom vikt: 114 ton
Nyttolast: 75 ton
Kraftverk: 8 Maybach VL - 2 bensinmotorer 560 hk vardera var och en installerad inuti ramen
Hastighet: max - 128 km / h, kryssning - 90 km / h
Flygområde: 17 000 km (med en hastighet av 90 km / h)
Besättning: 91 personer (vanligtvis 50-60 personer)
Beväpning: 3 flygplan, 7 maskingevär.