Forntida Egypten kunde inte motstå de ödesslag som det forntida Kina motstått. I det första fallet, ett grandios kultcentrum (Pyramidernas dal), i det andra - ett territorium som delvis "beskrivs" av Kungmuren, det bästa nätverket av landsvägar, och sedan också en vattenväg från norr till söder om landet - Great Canal. Imperiet med infrastrukturen visade sig vara starkare.
Sedan gamla tider har stora inflytandesfärer bildats runt vägarna. Detta är ingen slump - territoriet kan erövras från havet, men det är mycket svårt att behålla, särskilt i de djupa regionerna. En invasion över landet är säkrare, men utan ett nätverk av vägar, kan inga förstärkningar skickas, ingen hyllning kan tas ut, inga nya allierade kan knytas till sig själv. Så det är inte förvånande att de vägar som är smala enligt dagens standarder, men utmärkta i kvalitet, har överlevt från Romerska imperiet till denna dag. Eller Tahuantinsuyo-imperiet, skapat i Sydamerika av inkaerna, existerade som en enda helhet just tack vare nätverket av vägar som Chaski-budbärarna sprang fram och tillbaka, och husvagnar av porters med varor flyttade, i bästa fall delvis lastade på lama.
Det var inte alltid möjligt att säkerställa kontroll över handelsvägar utanför imperiet - till exempel Great Silk Road, längs vilken kinesiska varor i forntida nådde väster om Europa - Iberia, kontrollerades av Kinas härskare endast på deras territorium och delvis - i de närmaste länderna väster om landet. Naturligtvis passade denna situation aldrig härskarna. Och även under beslag eller mer fredlig utveckling av nya territorier fanns det ingenting att tänka på verklig makt utan att lägga vägar.
Under de senaste 200 åren har byggandet av järnvägar blivit ännu mer tillförlitligt. I Ryssland har den transsibirska järnvägen blivit det mest slående exemplet på en konsekvent utveckling av territorier längs en järnväg som håller på att byggas. Men försök att stärka sitt inflytande utanför territorierna där det var möjligt att skapa ryska bosättningar visade sig vara mindre framgångsrika - den kinesiska östra järnvägen som passerade genom Manchuria var i mitten av alla typer av konflikter under flera decennier, och som ett resultat överfördes den till Kinas ägande.
På västra halvklotet, i dagens USA, utan järnväg från Atlanten till Stillahavskusten, är det omöjligt att föreställa sig den gradvisa omvandlingen av”Vilda västern” helt enkelt till väst. Till en början sköt vilda amerikaner från fönstren på de första persontågen vid buffelbesättningarna som betade på båda sidor om järnvägsspåret.
I början av 1900-talet var de befintliga två militärpolitiska blocken - "Entente" och fyrdubbla alliansen - inte alls benägna att gemensamt lösa kontinentala transportproblem. Men vad som finns där - även mellan det formellt allierade England och Frankrike, fanns det ingen riktig tillnärmning som skulle ha möjliggjort slutförandet av byggandet av tunneln under den engelska kanalen, som hade börjat två gånger. Tyskland, sedan allierat med Österrike-Ungern, Bulgarien och Turkiet, hade i allmänhet en riktning för byggandet av en strategisk väg - genom Istanbul till öst. Och denna konstruktion började. Målet var att skapa en järnväg från Berlin till Bagdad. Tyska inflytande i dagens Irak skulle naturligtvis ha förändrat maktbalansen i världen, men första världskriget avbröt genomförandet av denna plan.
I de stora kolonierna som England och Frankrike hade, påbörjades också konstruktionen av "inflytningsvägar". Britterna var särskilt framgångsrika i detta. I Afrika byggdes nästan en väg från Egypten till Sydafrika. Hinder var närvaron av en tysk koloni ("tyska östra Afrika"), som inte tillät att "stänga" hela nätverket tillsammans. Men efter första världskriget gick detta territorium till briterna (nu är det oberoende Tanzania). Det är riktigt att prioriteringarna har förändrats något, och i slutändan ansluts Egypten och Sydafrika via den panafrikanska motorvägen. Men i Indien använder de fortfarande järnvägen som byggdes under kolonitiden, naturligtvis moderniserade.
Nu producerar Indien själv ganska anständiga vagnar. Indiens vägnät utökas för att stärka sin centrala regerings inflytande.
Kampanjvideo:
Kina hade ett mycket mindre utvecklat järnvägsnät. Men nu ligger detta land på första plats i världen när det gäller längden på motorvägarna. Och efter att ha fått erfarenhet löste kinesiska ingenjörer ett unikt problem - de utformade och tillhandahöll byggandet av en järnvägslinje till Tibet, till själva huvudstaden i detta provinsiella land, Lhasa. Historiskt sett har Tibet länge varit ett självständigt land. Nu är det en autonom provins i Kina. Den ovannämnda vägen anses nu vara ett av de moderna "världens underverk" - fortfarande, i vissa delar av tåget som körs på fem kilometer höjd, för att skapa normalt atmosfärstryck i vagnarna, används ett specialutvecklat "utombordare" luftinjektionssystem.
En intressant lösning för utvecklingen av otillgängliga territorier i Amazonasbassängen hittades på 1970-80-talet av den brasilianska federala regeringen. Järnvägen skulle vara fantastiskt dyr här. Vi valde ett annat alternativ. Amazonasbassängen korsas från väster till öst och från norr till söder av två moderna motorvägar. Detta var också ett mycket dyrt företag. Men konstruktionen har spelat en roll i den gradvisa omvandlingen av Brasilien från ett "exotiskt" land till en mäktig regional makt, som under senare år har blivit en mer eller mindre oberoende "aktör" inom global politik och ekonomi. Det är ju förståeligt: för att säga ditt viktiga ord måste du först säkerställa intern enhet och utveckla din egen ekonomi. Och här utan vanliga vägar - ingenstans.
Intressant nog är byggandet av större vägar och även diskussionen av relevanta projekt direkt relaterad till politik. Den europeiska integrationen blev verklig - på det tredje försöket byggde de en tunnel under Engelska kanalen. Under alla perioder med uppvärmning i Sovjetamerikanska och sedan rysk-amerikanska förbindelser, minns människor projekten för att bygga en bro över Beringsundet och följaktligen vägen som går längs den från Chukotka till Alaska.
Krig avbryter dock byggandet av transkontinentala vägar. Så de började med ryska deltagande för att bygga en järnväg i Libyen mellan Tripoli och Benghazi, vilket skulle göra det möjligt att skapa en genomgående kommunikation i Nordafrika. Och sedan - ett inbördeskrig.
Det tar lång tid att genomföra stora projekt. I Ryssland planerades motorvägen, som gjorde det möjligt att stänga vägnätet från den europeiska delen av landet till Fjärran Östern, redan på 1960-talet och slutfördes ganska nyligen - vi talar om Chita - Khabarovsk-sektionen.
De ivrigaste anhängarna av paleokontakthypotesen antar vanligtvis inte för stort inflytande från "gäster från fjärran" på det jordiska livet. Inte överraskande - trots allt pratar vi vanligtvis bara om de förmodade tillfälliga baserna som spelar kajens roll. Detta är typiskt för forskning och utforskningsexpeditioner, och inte för kolonisering eller fredlig utveckling av territorier. Ibland skriver de fortfarande om forntida vägar och tunnlar av okänt ursprung, särskilt när havet nu hoppar över hypotetiska gamla vägar, som på Bahamas. Det är som det är, det finns vägar vars byggare är okända.
Författare: Sergey Krivenkov