Ett av de främsta underverk i den industriella världen i Frankrike kan säkert tillskrivas den världsberömda Millau-bron, som är ägare till flera skivor på en gång. Tack vare denna gigantiska bro, som sträcker sig över den stora floddalen som heter Tar, tillhandahålls smidig och höghastighetsrörelse från huvudstaden i Frankrike, Paris, till den lilla staden Béziers.
Många turister som kommer för att se denna högsta bro i världen ställer sig ofta frågan: "Varför var det nödvändigt att bygga en så dyr och tekniskt komplex bro som leder från Paris till den mycket lilla staden Béziers?"
Saken är att det är i Beziers som ett stort antal utbildningsinstitutioner, elit privata skolor och ett omskolningscenter för högt kvalificerade specialister finns.
Ett stort antal parisiere kommer in i dessa skolor och högskolor, liksom invånare från andra stora städer i Frankrike, som lockas av elitism av utbildning i Béziers. Dessutom ligger staden Beziers bara 12 kilometer från den pittoreska kusten i det varma Medelhavet, vilket naturligtvis i sin tur inte heller kan locka till sig tiotusentals turister från hela världen varje år.
Pont Millau, som med rätta kan betraktas som höjdpunkten för ingenjörers och arkitekts skicklighet, är populär bland resenärer som en av de mest intressanta sevärdheterna i Frankrike. För det första erbjuder det en magnifik utsikt över Tharfloddalen, och för det andra är det ett av favoritobjekten för moderna fotografer. Foton av Mijo-bron, som är nästan två och en halv kilometer lång och 32 meter bred, gjord av de bästa och mest auktoritiva fotograferna, pryder många kontorsbyggnader och hotell inte bara i Frankrike utan i hela Gamla världen.
Bron är en särskilt fantastisk syn när moln samlas under den: just nu verkar det som om viadukten är upphängd i luften och inte har ett enda stöd under sig. Broens höjd över marken vid dess högsta punkt är drygt 270 meter. Miillau Viadukten byggdes med det enda syftet att avlasta antalet nationella motorväg nummer 9, som ständigt överbelastades under säsongen, och turister som reser i Frankrike, såväl som lastbilschaufförer, tvingades i viloläge i timmar i trängsel.
Kampanjvideo:
Som nämnts ovan förbinder bron, som är en del av motorvägen A75, Paris och staden Béziers, men den används ganska ofta av bilister som reser till landets huvudstad från Spanien och södra Frankrike. Det bör noteras att passagen genom viadukten, som "svävar över molnen", betalas, vilket inte minst påverkar dess popularitet bland fordonsförare och gäster i landet som kom för att se ett av de mest fantastiska underverken i den industriella världen.
Den legendariska Mihaud-viadukten, som varje själv respekterande brobyggare vet om och som anses vara en modell för teknisk utveckling för hela mänskligheten, designades av Michel Virlazho och den lysande arkitekten Norman Foster. För dem som inte är bekanta med Norman Fosters arbete bör det klargöras att denna begåvade engelska ingenjör, riddare och baronerad av drottningen av Storbritannien, inte bara återskapade, utan också införde ett antal nya unika lösningar på Berlin Reichstag. Det var tack vare hans noggranna arbete, exakt kalibrerade beräkningar som landets huvudsymbol bokstavligen återupplivades från asken i Tyskland. Naturligtvis gjorde Norman Fosters talang Millau-viadukten till ett av världens moderna underverk.
Förutom den brittiska arkitekten deltog en grupp som heter "Eiffage", som inkluderar den berömda Eiffel-verkstaden, som designade och byggde en av Paris huvudattraktioner, i arbetet med att skapa den högsta transportartären i världen. I stort sett uppförde Eiffels och personalen från hans byrå inte bara Paris "ringkort" utan också hela Frankrike. I en harmonisk tandem designade Eiffage-gruppen, Norman Foster och Michel Virlageau Millau-bron, som invigdes den 14 december 2004.
Redan två dagar efter det festliga evenemanget körde de första bilarna längs motorvägen A75. Ett intressant faktum är att den första stenen i konstruktionen av viadukten lades endast den 14 december 2001 och inledningen av storskalig konstruktion startade den 16 december 2001. Uppenbarligen var planerna för byggarna att tidpunkten för bryggans öppningsdatum till det datum då byggandet påbörjades.
Trots en grupp av de bästa arkitekterna och ingenjörerna var det oerhört svårt att bygga världens högsta vägtransportbro. I stort sett finns det ytterligare två broar på vår planet som ligger ovanför Millau ovan jordens yta: Royal Gorge Bridge i USA i Colorado (321 meter över marken) och den kinesiska bron som förbinder de två bredden av Syduhe River. Det är riktigt, i det första fallet talar vi om en bro som bara kan korsas av fotgängare, och i det andra, om en viadukt, vars stöd är belägna på en platå och deras höjd inte kan jämföras med stöd och pyloner från Millau. Det är av dessa skäl som den franska bron Millau anses vara den svåraste när det gäller design och världens högsta vägbro.
Några av pelarna i den slutliga länken A75 ligger längst ner i ravinen som skiljer den "röda platån" och Lazarka-platån. För att göra bron helt säker måste franska ingenjörer utveckla varje stöd separat: nästan alla har olika diametrar och är tydligt utformade för en specifik belastning. Bredden på den största pelaren på bron når nästan 25 meter vid basen. Det är riktigt, på den plats där stödet är anslutet till vägbanan, minskas dess diameter märkbart.
Arbetarna och arkitekterna som utvecklade projektet fick stå inför en hel del svårigheter under byggnadsarbetet. För det första var det nödvändigt att stärka platserna i ravinen där stöden låg, och för det andra var det nödvändigt att spendera en hel del tid på transporten av enskilda delar av duken, dess stöd och pyloner. Man måste bara föreställa sig att huvudstödet för bron består av 16 sektioner, vikten av var och en av dem är 2 300 (!) Ton. När jag springer lite framåt vill jag konstatera att det här är en av rekorden som tillhör Pont de Millau.
Naturligtvis finns det inga fordon i världen som skulle kunna leverera så massiva delar av pelarna på Millau-bron. Av denna anledning beslutade arkitekterna att leverera delar av stöden i delar (om man naturligtvis kan säga det). Varje bit vägde cirka 60 ton. Det är ganska svårt att till och med föreställa sig hur lång tid det tog för byggare att bara leverera 7 (!) Stöd till bronbyggnadsplatsen, och det räknar inte det faktum att varje stöd har en pylon som är drygt 87 meter hög, till vilken 11 par höghållfasta kablar är fästa.
Leveransen av byggnadsmaterial till webbplatsen var dock inte den enda utmaning som ingenjörerna mötte. Saken är att Tar River Valley alltid har kännetecknats av ett hårt klimat: värme, snabbt förändrande till genomträngande kalla, vassa vindbyar, branta klippor - bara en liten del av vad byggarna av den majestätiska franska viadukten var tvungna att övervinna. Det finns officiella bevis för att utvecklingen av projektet och flera studier varade i drygt 10 (!) År. Arbetet med byggandet av Mihaud-bron slutfördes under sådana svåra förhållanden, man kan till och med säga på rekordtid: det tog byggare och andra tjänster fyra år att få visionen om Norman Foster, Michel Virlageau och arkitekterna från Eiffage-gruppen till liv.
Vägarna på Millau-bron är, liksom själva projektet, nyskapande: För att undvika deformation av dyra metallplåtar, som kommer att vara ganska svåra att reparera i framtiden, var forskare tvungna att uppfinna en ultramodern form av asfaltbetong. Metalldukarna är ganska starka, men deras vikt, relativt hela jättestrukturen, kan kallas obetydlig ("endast" 36 000 ton). Beläggningen var tänkt att skydda canvaserna från deformation (vara "mjuk") och samtidigt uppfylla alla krav i europeiska standarder (motstå deformation, användas under lång tid utan reparation och förhindra så kallade "skift"). Det är helt enkelt omöjligt för ens de modernaste teknikerna att lösa detta problem på kort tid. Under konstruktionen av bron utvecklades sammansättningen av vägbotten i nästan tre år. Förresten, Asfaltbetongen i Millau bron erkänns som unik i sitt slag.
Pont Millau - hård kritik
Trots den långa utvecklingen av planen, väl genomtänkta beslut och arkitekternas stora namn väckte inledningen av viadukten initialt skarp kritik. I Frankrike kritiseras alla konstruktioner kraftigt, minns åtminstone Sacre Coeur-basilikan och Eiffeltornet i Paris. Motståndare mot konstruktionen av viadukten sade att bron skulle vara opålitlig på grund av förskjutningar i botten av ravinen; kommer aldrig att betala sig; användningen av sådan teknik på motorvägen A75 är oberättigad. förbikopplingsvägen minskar flödet av turister till staden Millau. Det här är bara en liten del av parollen med vilka de brådska motståndarna mot byggandet av den nya viadukten riktade sig till regeringen. De lyssnade på och för varje negativ appell till allmänheten gavs en auktoritativ förklaring. I rättvisa konstaterar vi att motståndare, inklusive inflytelserika föreningar,de lugnade inte och fortsatte sina proteståtgärder nästan hela tiden medan bron byggdes.
Pont Millau - en revolutionerande lösning
Enligt de mest konservativa uppskattningarna tog byggandet av den mest berömda franska viadukten minst 400 miljoner euro. Naturligtvis måste dessa pengar återlämnas, så att passagen längs viadukten betalades: punkten där du kan betala för "resan genom modern industrins mirakel" ligger inte långt från den lilla byn Saint-Germain. Mer än 20 miljoner euro spenderades bara på byggandet. Betalningsstationen har en enorm täckt skjul, som tog 53 jättebalkar att bygga. Under "säsongen", när flödet av bilar längs viadukten ökar kraftigt, används ytterligare körfält, som förresten är vid "checkpoint" 16. Det finns också ett elektroniskt system på denna punkt som gör det möjligt att spåra antalet bilar på bron och deras tonnage. Förresten kommer Eiffages koncession att gälla endast 78 år,det är hur mycket tid staten avsatte till gruppen för att täcka sina utgifter.
Det är troligt att det inte ens är möjligt att återfå alla Eiffage-medel som används till byggnation. Gruppen ser dock på sådana ogynnsamma ekonomiska prognoser med ett korn av ironi. För det första är "Eiffage" långt ifrån dålig, och för det andra fungerade Millau-bron som ett annat bevis på genialiteten hos dess specialister. Förresten, samtalet om att företagen som byggde bron kommer att förlora pengar är inget annat än fiktion. Ja, bron byggdes inte på statens bekostnad, men efter 78 år, om bron inte ger vinst till gruppen, är Frankrike skyldiga att betala förlusterna. Men om "Eiffage lyckas tjäna 375 miljoner euro på Miillau-viadukten förr än 78 år senare, kommer bron att bli landets egendom utan kostnad. Koncessionsperioden kommer att pågå, som nämnts ovan, 78 år (fram till 2045), men företagsgruppen har gett en garanti på sin majestätiska bro i 120 år.
Att resa på fyrvägs motorvägen i Millau Viadukten är inte värt de "skyhöga" summorna, som många kanske tror. Att resa med en bil längs viadukten, vars höjd på huvudpelaren är högre än själva Eiffeltornet (!) Och bara något lägre än Empire State Building, kostar endast 6 euro (7,70 euro under "säsongen"). Men för lastbilar med två axlar är priset redan 21,30 euro; för tre axlar - nästan 29 euro. Även motorcyklister och människor som reser längs viadukten på skoter måste betala: kostnaden för en resa på Mijo-bron kommer att kosta dem 3 euro och 90 euro.
Viaduct Millau-bron består av en åtta-spanig stålväg som stöds av åtta stålpelare. Väggbotten är 36 000 ton, bredd - 32 meter, längd - 2,460 meter, djup - 4,2 meter. Längden på alla sex centrala spann är 342 meter, och de två yttre är 204 meter långa vardera. En väg med en liten lutning - 3%, går ner från södra sidan till norr, dess krökning är 20 km radie för att ge förarna en bättre utsikt. Transportens rörelse sker i två körfält i alla riktningar. Kolonnens höjd sträcker sig från 77 till 246 meter, diametern för en av de längsta kolumnerna är 24,5 meter vid basen och elva meter vid vägbanan. Varje bas har sexton sektioner.
En sektion väger 2230 ton. Sektionerna monterades på plats från enskilda delar. Varje enskild sektion i sektionen har en massa på sextio ton, sjutton meter lång och fyra meter bred. Varje stöd måste stödja pyloner som är 97 meter höga. Först monterades kolumnerna, som var tillsammans med tillfälliga stöd, sedan flyttades delar av duken längs stöden med hjälp av knektar. Jackarna styrdes från satelliter. Kanfas rörde sig sex hundra millimeter på fyra minuter.