Panamakanalen kallas världens åttonde underverk av en anledning. Detta mästerverk är ett av världens mest intensiva, längsta och mest utmanande konstgjorda vattenvägar. Och knappast någon annan teknisk struktur på jorden har en så rik och dramatisk historia.
Låt oss komma ihåg henne …
Panamakanalen är en sjöfartskanal som förbinder Panamaviken i Stilla havet med Karibiska havet och Atlanten, som ligger vid Isthmus i Panama i delstaten Panama.
Längd - 81,6 km, inklusive 65,2 km till land och 16,4 km längs botten av bukterna Panama och Limonskaya (för passagerande av fartyg till djupt vatten).
Byggandet av Panamakanalen har blivit ett av de största och mest komplexa byggprojekten som utförts av mänskligheten. Panamakanalen hade en ovärderlig inverkan på utvecklingen av sjöfarten och ekonomin i allmänhet på västra halvklotet och över hela jorden, vilket ledde till dess extremt stora geopolitiska betydelse.
Tack vare Panamakanalen har havsrutten från New York till San Francisco reducerats från 22,5 tusen km till 9,5 tusen km.
Kampanjvideo:
Panama upptäcktes 1501 av den spanska erövringen Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa seglade med Bastidas - han var den första som korsade Isthmus i Panama och tillbringade veckor på vägen till Stilla havet. År 1519 anklagades Balboa falskt för förräderi och avrättades, men tack vare honom fick Panama Isthmus på kartorna. Sedan dess har tanken att förbinda Atlanten och Stilla havet med vatten, för att inte göra en långsiktig passage full av faror runt Sydamerika, inte sjömän och köpmän.
1502 grundade Christopher Columbus byn Santa Maria de Belém vid mynningen av floden Belém, som snart förstördes av indierna. 1509 grundade spanjorerna en koloni vid Darienbukten. Tio år senare grundades staden Panama - den nuvarande huvudstaden i staten med samma namn. Spanierna transporterade det utvalda guld, silver och smycken längs en stenväg som heter Camino real - den kungliga rutten. Från staden Panama vid Stillahavskusten färdes skatterna till Puerto Bello (Portobelo) på Atlanten.
1529 föreslog en spansk officer, en framstående matematiker och geograf vid namn Alvaro de Saavedra Seron, fyra alternativ för att gräva kanalen. Han dog utan att ha haft tid att bekanta sig med några av de makter som finns med hans projekt, men fem år senare beordrade kung Charles V av Spanien personligen att undersöka Panamas stränder på jakt efter en vattenväg över Isthmus i Panama. 1550 publicerade den portugisiska sjömannen Antonio Galvao en bok som beskrev fyra projekt, som till stor del överlappade dem med Saavedra. I början av 1800-talet hade den tyska naturforskaren och resenären Alexander Humboldt redan föreslagit nio planer för att gräva en kanal, inklusive genom den norra delen av den amerikanska kontinenten.
I slutet av 1700-talet utvecklades de då kända guld- och silvergruvorna, och vikten av banan över isthmus började gradvis minska. Dessutom fanns ett konstant hot om piratattacker. Men när han tappade sin betydelse för Spanien blev vägen genom Isthmus i Panama mer och mer viktig för den unga makten, växer och fick styrka - USA. 1846 ingick Förenta staterna ett fördrag om vänskap, handel och navigering med New Granada, som då inkluderade Panama. Den amerikanska sidan lovade att garantera okränkbarheten av Isthmus of Panama. Samtidigt fick USA en koncession att bygga en järnväg genom den. Det visade sig vara ett snabbt drag. Guld upptäcktes i Kalifornien 1849 och tusentals människor flockades till San Francisco. Ett amerikanskt företag började bygga en järnvägkostade ett enormt belopp och cirka 60 tusen människoliv.
Vägen som var mindre än 80 kilometer lång slutfördes först 1855. För att ersätta kostnaderna uppblåste företaget fraktsatserna orimligt och utnyttjade sitt monopol. Men detta monopol varade inte länge: andra företag etablerade en regelbunden tjänst runt Cape Horn, vilket var mycket billigare, även om det tog mer tid. Och den direkta vägen över isthmus föll i öde för andra gången. På den tiden, mellan USA och Storbritannien, fanns det ett "fördrag om ömsesidigt misstro" - Clayton-Bulwer-avtalet, enligt vilket båda sidor avstått från sina exklusiva rättigheter att bygga kanalen. Frankrike utnyttjade denna motsägelse.
Universal Interoceanic Canal Company skapades under ledning av diplomaten och entreprenören Ferdinand de Lesseps, byggaren av Suezkanalen. Efter Suez blev Lesseps en nationell hjälte, han valdes till medlem av French Academy of Sciences och fick titeln som ingenjör, även om han inte hade någon teknisk utbildning.
Det är inte känt vad som spelade en roll - Lesseps myndighet som chef för byggandet av kanalen i öst eller hans diplomatiska förmåga, men den colombianska regeringen gick med på byggandet av kanalen i Panama.
Den 1 januari 1880 ägde en banbrytande ceremoni vid munningen av Rio Grande. Det maximala antalet arbetare som var involverade i byggandet var 19 000. Jag arbetade i stor skala, men 1885 slutfördes bara en tiondel av det som planerades. Det främsta skälet till detta var de tekniska svårigheterna som projektet inte förväntade sig och det tropiska klimatet. Närheten till malariamärken har orsakat sjukdomsutbrott hos arbetare som lever under ohälsosamma förhållanden. Hundratals människor dog av gul feber. Avsaknaden av snabb medicinsk hjälp och nödvändiga läkemedel ledde till stora olyckor bland byggare.
Isthmus of Panama är ett av de svåraste geologiska områdena på jordytan - bergig, täckt med ogenomtränglig djungel och djupa träsk. Bergen här, bildade av vulkanisk aktivitet, är en blandning av hård sten med mjuka stenar, och blandningen är ostörd och ligger i olika vinklar. Kanalbyggarna passerade 6 stora geologiska fel och 5 centra för vulkanisk aktivitet. Lägg till detta den brinnande solen, mycket hög luftfuktighet, rikligt med tropiska regn som är typiska för dessa platser, liksom de regelbundna översvämningarna i floden Chagres, som ibland får katastrofala proportioner, och naturligtvis gulfeber. Det är bra att tidigare ingenjörer inte hade detaljerad information om ismusens geologi och om alla andra naturliga "överraskningar"annars skulle Panamakanalen knappast någonsin ha byggts.
Lesseps beslutade att grunda ett aktiebolag - förra gången idén lyckades. Tre år efter slutförandet av byggandet av Suezkanalen började det generera en nettovinst, och före nationaliseringen 1955 betalade företaget ut 12,4 miljarder franc till aktieägarna. Men i detta fall slutade Lesseps företag i fullständigt misslyckande och blev en tragedi för många fransmän.
1876 förvärvade Lesseps projektet av ingenjören Vasa och koncessionen. Det tog 10 miljoner franc. 1880 utarbetades en rapport, enligt vilken kostnaderna uppskattades till 843 miljoner franc. Som det visade sig senare var detta belopp mycket lågt. Den 1 februari 1881 började byggandet vid Panamakanalen. Det var tänkt att köra till havsnivå, utan lås och dammar. En tunnel skulle byggas genom passet vid korsningen mellan bergskedjorna Veragua och San Blas (87 meter över havet).
De materiella svårigheterna började nästan omedelbart. Få människor ville investera i byggandet av en kanal någonstans på andra sidan världen. Jag var tvungen att genomföra en bred reklamkampanj, och för detta måste jag betala en betydande summa till banker och tryckta medier. Järnvägen, som korsar den framtida kanalens rutt, måste köpas från amerikanerna för ett belopp som är tre gånger dess kostnad. För åren 1879-1889 uppgick kostnaderna till 1274 miljoner franc. Under tiden har byggandet knappt gått.
I slutet av 1887, under press från den unga ingenjören Philippe Buno-Varigli, tvingades Lesseps att gå med på övergången till sluskanalen. Som konstruerad av ingenjören skulle kanalens högsta nivå vara 52 meter, och denna omständighet innebar behovet av att revidera projektet. För detta kallades ingenjör Alexander Gustave Eiffel från Paris, som just hade avslutat byggandet av sitt legendariska torn, så att han skulle engagera sig i arbetet och förbereda kanalprojektet med lås. Men alla ansträngningar för att återuppliva de snabbt avtagande verken var förgäves, på grund av brist på pengar hängdes de upp på 72-metersmärket.
Panama-företagets ekonomiska svårigheter växte från år till år. 1885 beslutade Lesseps och hans kollegor att förbättra företagets angelägenheter genom att emittera ett långsiktigt vinnande lån. Utfärdandet av ett sådant lån krävde samtycke av regeringen och parlamentet - avdelningskammaren och senaten, eftersom privata företag inte hade den lagliga rätten att bedriva lotterier. Företaget började behandla journalister, ministrar och parlamentariker för att göra ändringar i lagen. Baron de Reinach distribuerade över fyra miljoner franc i kontantmottagning till alla maktkedjor!
Kampen om statens sanktion för att ge ett vinnande lån varade i cirka tre år. Företaget kunde inte längre dölja varken den otillfredsställande utvecklingen av arbetet med isthmus eller dess ekonomiska problem. Lesseps halo bleknade och hans fysiska styrka var i slutet.
För att hålla sig flytande gav det panamanska företaget ytterligare två regelbundna lån som inte krävde regeringens godkännande. För att locka abonnenter gjorde hon obligationer särskilt attraktiva genom att höja den nominella (så kallade kupongen) räntan till 10% per år. Bankerna som placerade obligationer var tvungna att betala mer och mer dyrt.
I april 1888 godkände suppleantern ett lån med stöd av senaten och presidenten och taket ökades till 720 miljoner franc. President Theodore Roosevelt stödde aktivt Panama-projektet, för vilket han senare anklagades för att statliga pengar inte nådde franska investerare utan bosatte sig i fickorna på Morgan.
Obligationsteckningen, som började i juni 1888, slutade i fullständigt misslyckande nästan omedelbart. Det samlade bara 254 miljoner, varav 31 miljoner bankernas emissionskostnader. Slutligen krävde lagen att företaget avsatte en särskild reservfond från de insamlade pengarna som en garanti för betalning av vinster och inlösen av obligationer.
Ledarna för Panama-företaget, under ledning av far och son Lesseps, fortsatte att göra desperata ansträngningar för att undvika konkurs och försäkrade aktieägarna vid ett bolagsstämma att byggandet skulle vara klart i tid och pengar skulle rinna till företagets kassör.
De genomförde en resa runt om i landet med tal för att garantera deras ärlighet. Men efter att suppleanternas vägran att stödja propositionen om återbetalning av förmånsskulden har slutet kommit. Seine Department of Civil Court den 4 februari 1889 förklarade officiellt konkurs och likvidation av Panama Company och utsåg en likvidator.
Vid tidpunkten för konkurs, efter åtta års byggande av kanalen, var arbetet bara två femtedelar avslutade. Det panamanska företaget samlade 1,3 miljarder franc genom att emittera aktier och obligationer. Av dessa betalades 104 miljoner franc till banker som provisionskostnader, 250 miljoner - som ränta på obligationer och för deras inlösen. Entreprenörsföretagen fick 450 miljoner franc, men en betydande del av arbetet med uppskattningen slutfördes inte.
Under företagets likvidation visade det sig att det inte fanns några likvida tillgångar kvar i dess balansräkning, med undantag av en jätte, oavslutad dike och en hög med rostutrustning i djungeln i Centralamerika. Antalet investerare som tappade alla sina besparingar efter Panamafirmaets konkurs nådde enligt olika uppskattningar 700-800 tusen människor.
Tre år efter den finansiella kollapsen, 1892, utbröt en korruptionsskandal när den franska nationalistiska pressen började publicera avslöjanden om den massiva bestickningen av politiker, regeringspersoner och pressen av administrationen av Panamaföretaget, som försökte dölja från allmänheten företagets beklagliga stat och få tillstånd att bedriva »Ett vinnande lån.
Många ekonomiska övergrepp utsattes för det första - den allmänna korruptionen av alla regeringsgrenar. Anklagelser för att ta mutor väcktes mot 510 parlamentsledamöter, som tog mutor inte furtively i ett kuvert, men med en bankcheck!
Skandalen ledde till fall av tre franska regeringar. Många ministrar var inblandade i den, inklusive den framtida premiärministern Georges Clemenceau, och praktiskt taget ingen av dem fördes till rätta.
På bryggan låg den äldre och yngre de Lesseps, Gustave Eiffel, flera företagsledare och en tidigare minister för offentliga arbeten. År 1893 dömdes de till olika fängelsestraff (Eiffel - till två år och 20 000 francs böter), men fyra månader senare ogiltigförklarades dessa domar av kassadomstolen och de tilltalade i fallet släpptes.
Ferdinand de Lesseps släpptes från fängelset på grund av sin avancerade ålder och tjänster till landet. Hälsan hos Lesseps, som avsevärt underminerats under åren som tillbringades i Panama, skadades allvarligt i denna situation. Han blev arg och dog i december 1894 vid 89 års ålder. Charles levde fram till 1923, efter att ha sett Panamakanalen i aktion och lärt sig att honom och hans far hade fått gott namn …
Ferdinand de Lesseps upplevde både berusningen av framgång - det här är Suez och bitterheten av besvikelse - det här är Panama. När han lyckades förena de två haven betalade suveränerna och nationerna honom, men efter att han besegrades och inte behärska Cordillera-klipporna förvandlades han till en vanlig svindel …
Så snart passionerna avtog, visade det sig att de bedrägliga investerarna kunde spara åtminstone en del av sina pengar endast under förutsättning att byggandet skulle fortsätta. År Lesseps dog 1894 inrättades ett nytt Panama Canal Company i Frankrike, som mycket långsamt men fortsatte bygg- och undersökningsarbetet.
Amerikanerna, som köpte det nya kompaniets egendom och inte glömde sina sorgliga erfarenheter, anpassade kanalprojektet avsevärt, valde alternativet med lås, satsade inte på privat kapital, utan på statlig finansiering och finjusterade förfarandet för bygghantering. Moderna upptäckter inom medicinområdet hjälpte också till: vid den tiden konstaterades att myggor och myggor var förstörarna av fransmännen - bärare av gul feber och malaria, därför gjordes enastående ansträngningar på territoriet för att förstöra lumskande insekter. Allvarliga sanitära och hygieniska åtgärder vidtogs under hela kanalens konstruktion. Men även i detta fall var mänskliga olyckor inte utan - under det andra stadiet av byggandet av Panamakanalen dog 5 600 människor, och 70 tusen arbetare deltog i den. Konstruktionen var mödosam och tog tio år. Enligt officiella rapporter kostade århundradets konstruktion amerikanerna 380 miljoner dollar.
Oavsett om Ferdinand de Lesseps verkligen var skyldig till bedrägeri, eller om denna äldre man helt enkelt visade sig vara ett offer för självbedrägeri och blev en bonde i någon annans skrupelfria spel, är det förmodligen omöjligt att fastställa. Metoderna som används vid konstruktionen av kanalen kan säkert kallas bedrägliga. Projektets alltför underskattade kostnader och tidpunkten för genomförandet vilseledde initialt investerare. Detta underlättades av en aktiv reklamkampanj, som utarbetade optimistiska prognoser, men som ständigt hissade upp svårigheter.
Trots detta godkände den allmänna opinionen och pressen inte straffens allvar …
År 1888 spenderades nästan två gånger mer medel än väntat på byggandet av kanalen, och endast en tredjedel av arbetet slutfördes. Företaget gick i konkurs, vilket orsakade konkurs hos tusentals minoritetsägare.
Vidare utredning avslöjade fakta om masskorruption, mutor av företagets tjänstemän, tidningsredaktörer. Detta äventyr hette Panama, och ordet "Panama" blev synonymt med bedrägeri, bedrägeri.
1894 organiserades ett nytt Panama Canal-företag i Frankrike, men arbetet återupptogs inte. Det nya företaget var i bakom kulisserna förhandlingar med USA: s regering, som förväntade sig använda kanalen för att ytterligare penetrera den centrala och sydamerikanska ekonomin. Förhandlingarna krönades med framgång och affären avslutades den 13 februari 1903. Företaget gick till USA: s regering för 40 miljoner dollar för sina rättigheter att bygga kanalen och all utrustning och egendom på plats.
Förhållandena under vilka företaget utförde arbete på colombianskt territorium tillfredsställer inte Förenta staterna, och de utvecklade ett nytt avtal enligt vilket hela den 10 mil breda remsan längs vilken kanalen passerade togs bort från republikens suveränitet. Städerna Colon och Panama förklarades som gratis hamnar. Skyddet av kanalen överlämnades till regeringen i Colombia. USA: s regering lovade att betala regeringen i Republiken Colombia en smärre $ 10 miljoner i ett engångsbelopp och sedan betala en liten summa på $ 250 000 årligen.
Detta fördrag undertecknades av båda regeringarna den 18 mars 1903, en månad efter förvärvet av rättigheterna till kanalen och överlämnades för ratificering till deras senater.
Den colombianska senaten, under press från massorna, upprörda av de förslavande villkoren, avvisade fördraget och krävde att dess suveränitet över kanalzonen skulle säkerställas och ville få stor kompensation för den presenterade koncessionen. Vägran från den colombianska senaten att ratificera fördraget orsakade en storm av förargelse bland USA: s styrande kretsar. USA: s president Theodore Roosevelt föreslog att inte stå på ceremoni med de slumpmässiga ägarna av det territorium som behövs av USA och hantera dem efter eget gottfinnande.
Med mutor och tryck arrangerade amerikanska företagare på Wall Street genom sina agenter Panamavolutionen den 4 november 1903.
Den nybildade republiken Panama, som omfattar 84 tusen kvadratkilometer, inklusive passagen för den framtida kanalen, förklarade sig oberoende från Colombia och leddes av proamerikanska härdade affärsmän, köpta med amerikanska dollar.
USA: s president Theodore Roosevelt beordrade omedelbart befälhavarna för amerikanska krigsfartyg som var stationerade i Colon och Stillahavshamnen i Mexiko - Acapulco för att förhindra colombianska trupper att landa vid Panamas stränder, och på väg dit för att undertrycka "revolutionen". Det amerikanska direktoratet för Panama Railroad vägrade också att transportera colombianska soldater för detta ändamål.
Bara en vecka efter "revolutionen" skyndade Förenta staterna att formellt erkänna Republiken Panamas oberoende och oberoende, och den 18 november 1903 undertecknade regeringen med denna republik ett nytt avtal om byggandet av en kanal på ännu gynnsammare villkor för USA än det avtal som tidigare avvisats av den colombianska senaten. Den 26 februari 1904 annekterades territoriet intill kanalen, 1422 kvadratkilometer med en befolkning på 14.47 tusen människor, till USA och kallades "Panama Canal Zone".
Republiken Columbia riskerade inte ett krig med USA och tvingades erkänna nederlag. Kanalbyggandet återupptogs och fortsatte av USA.
Culebr skär
Culebra Cut i termer av totala arbetskraft, människor och pengar som användes var ett slags "speciellt mirakel" av Panamakanalen. Kärnan i detta arbete var att övervinna det flera kilometer långa avsnittet mellan Gamboa på Chagres-floden genom bergskedjan Continental Division söderut till Pedro Miguel. Den lägsta punkten på passet mellan Gold Hill i öster och Contractors Hill i väster var cirka 100 meter över havet.
Tekniskt sett kom det ner på borrhål där sprängämnen placerades, vars detonation lyfte en massa stenar och förstenad lera i luften. Ånggrävare avlägsnade sedan den resulterande krossade marken och placerade den på skenor för transport till dumpningsplatserna. I allmänhet inkluderade arbetsutrustningen, förutom järnvägen som sådan, ånggrävare, lossare, spoilers och spårenheter. Av alla dessa maskiner var bara ånggrävare kända för fransmännen, och de var mycket mindre kraftfulla. Lidgerwood lossare, tillverkad vid Lidgerwood Manufacturing Company i New York City, var ett oumbärligt verktyg för jobbet. Träsidiga enkelsidiga plattformar med en genomsnittlig bärförmåga på 14,5 kubikmeter transporterade större delen av den utgrävda marken,av dem utgjorde långa tåg (det fanns inga mellanrum mellan plattformarna, de stängdes med speciella rännor), som var kopplade till kraftfulla lok som byggdes i Amerika.
Avlastningssystemet var intressant. Unloaders tre ton plog monterades på den sista plattformen och en lång kabel sprang från den till en vinsch på den främsta plattformen. Efter att ha fått ström från loket började vinschen snabbt locka plogen till sig själv och därmed lossa tåget på 20 plattformar i en tio minuters rörelse. En av dessa maskiner satte en gång ett 8-timmars rekord och lossade 18 tåg under denna tid, det vill säga över fem och en halv kilometer plattformar och 5780 kubikmeter mark. Ingenjörer beräknade att tjugo av dessa lossare, som krävde 120 arbetare för service, ersatte manuellt arbete för 5 666 personer.
Spridaren var en annan amerikansk uppfinning. Det var en vagn som körde på tryckluft, på båda sidor hade den en slags vingar som kunde sänkas eller höjas. Efter att ha sänkts täckte de flera meter längs sidorna på banan. När vi gick framåt pressade spridaren och jämnade materialet kvar av spridaren. Liksom honom gjorde spridaren arbetet med fem till sex tusen vanliga arbetare i taget.
En annan maskin, den resande maskinen, uppfanns av amerikanen William G. Bierd, chef för Panama Railways från september 1905 till oktober 1907. Den massiva kranliknande maskinen lyfte en hel del av vägen - skenor och svalare - och flyttade den i den andra riktningen, högst mer än två meter åt gången. Dess användbarhet var särskilt stor eftersom vägarna hela tiden måste flyttas i enlighet med arbetets gång. En gång, efter att ha krävt ett dussin personer för dess ledning, flyttade en sådan maskin över en kilometer spår per dag, vilket annars skulle kräva mer än sexhundra arbetares arbetskraft.
Ett stort antal stora fyrsidiga tippbilar (dvs lastbilar) från Western och Oliver användes också. Eftersom deras lossning visade sig vara mycket svår, på grund av det faktum att tung lera fästes vid stålväggarna, användes de nästan uteslutande för att transportera sten från Vyomka till Gatun Dam. Deras fyrsidiga design gjorde det omöjligt att använda lossaren. Många miljoner kubikmeter utgrävd jord måste avledas från utvinningsplatsen. En del av denna jord användes för att ansluta fyra små öar i Panamabukten (Naos, Perico, Culebra och Flamenco) för att bygga en vågbrytare. Det finns en stenlagd väg ovanpå detta vågbrytare,som i flera kilometer passerar faktiskt över Stilla havet. Området mellan fastlandet och ön Naos var särskilt svårt när det gäller bulkarbeten, eftersom botten där var mjuk och hela ton stenar försvann i det utan spår. Järnvägen och högarna, med hjälp av vilka dessa arbeten utfördes, tvättades en gång av havet, vilket krävde deras ombyggnad. Som ett resultat, för att nå ön Naos med dessa arbeten, behövde byggare att fylla tio gånger mer av den planerade volymen. För att nå Naos Island med dessa arbeten behövde byggare fylla tio gånger den planerade volymen. För att nå Naos Island med dessa arbeten behövde byggare fylla tio gånger den planerade volymen.
Den resulterande marken användes också för att fylla på två kvadratkilometer av Stilla havet för att skapa en plats för byggandet av staden Balboa och militärfortet Amador. Miljoner kubikmeter användes också för att bygga stora invallningar i djungeln. Den största av dem, Tabernilla, innehöll över tio miljoner kubikmeter. Andra viktiga invallningar var Gatunskaya-dammen och Miraflores.
Gatunskaya-dammen, på Atlanten, var under sin konstruktion den största damm på jorden, och den resulterande Gatunskoye-sjön var den största konstgjorda behållaren på planeten. Numera ingår sjön Gatunskoye inte ens i de trettio sådana sjöar. Två dammar av liknande betydelse byggdes på Stilla havet - Miraflores Spillway och redan på trettiotalet Madden Dam uppför floden Chagres. Efter avslutad Gatun-dammen förvandlades Chagres-floddalen mellan Gamboa och Gatun till Gatun-sjön. I slutet av Culebra-skäret breddades denna sjö över kontinentalsektionen till Pedro Miguel Locks.
Jordskred längs stranden av Kulebrskaya-utgrävningen var en källa till konstant problem för ingenjörer. Det första sådana skredet under amerikanerna inträffade nära Cucarachi den 4 oktober 1907, då hundratals kubikmeter föll i Vyemka efter flera dagar med kraftigt regn. I tio dagar rörde skredet sig med en hastighet på mer än fyra meter per dag. Fram till idag förblir Cucaracha ett farligt område för jordskred.
Ett "normalt" skred, liknande det som inträffar i Cucarachi-området, uppstår på grund av det faktum att det porösa materialet som ligger på en fast stenig bas flytande av vatten och i något skede tappar vidhäftningen till basen och kollapsar i hela lager, ofta många meter tjocka …
Det finns också en annan typ av skred som kallas "strukturell" eller "deformation". I detta fall beror det redan på bergmassivernas geologiska struktur. När det gäller utgrävningen av Kulebraskoy ledde utvinning av material till att de höga bankerna tappade stabiliteten och kollapsade under sin egen vikt, ofta i de djupaste avsnitten, varigenom kanalens djup minskades. Det största hotet av sådana jordskred visas under torra säsonger, alltså inte beroende på nederbörd.
Den årliga arbetskraften för uppförandet av Culebra-utgrävningen uppnåddes 1908, sedan, utöver tiotals miljoner regelbundna kubikmeter jord, var det också nödvändigt att flytta Panama Railroad till en högre nivå på grund av det forestående utseendet på Lake Gatun. Detta krävde att lägga cirka 64 kilometer och slutfördes den 25 maj 1912, pengarna spenderade cirka nio miljoner dollar.
År 1913 avslutades byggandet av tre gigantiska lås, vilket blev ett verkligt underverk i världen. Väggarna i varje luftlås var höjden på en sex våningar. För varje serie av lås: Gatun på Atlantkusten och Pedro Miguel och Miraflores på Stillahavskusten användes mer än 1,5 miljoner kubikmeter. meter betong, som gjutits i stålkonstruktioner från en enorm 6 ton hink.
Den 15 augusti 1914 var Cristobal den första att navigera över kanalen från Atlanten till Stilla havet. Ombord var konstruktionens Philippe Buno-Variglia "bra geni". Det tog fartyget 9 timmar att passera. Tack vare den konstgjorda artären "räddade" fartyget från Ecuador till Europa cirka 8 tusen kilometer.
Det första fartyget seglade längs kanalinjen den 15 augusti 1914. Den officiella öppningen av kanalen ägde rum den 12 juni 1920.
Redan från det ögonblick då kanalen byggdes har USA varit dess faktiska och lagliga ägare. Intressant nog har kanalen och området runt den alltid använts av Förenta staterna inte så mycket för att tjäna på godstransporter, eftersom huvudprincipen inte var kanalens lönsamhet, utan att täcka kostnaderna för att underhålla och underhålla den i gott skick, men med målet att få förmågan att kontrollera regionen.
I kanalzonen fanns det många militära baser som användes för att utbilda soldater. I själva landet, vid olika tidpunkter, fanns det från 10 till 65 tusen amerikanska militärer, som var stationerade där inte så mycket för att betjäna kanalen, utan för att utöva kontroll över Panama och andra länder i regionen. Dessutom fanns det en speciell "School of the Americas", som lärde soldater strategin och taktiken för att slåss mot rebellerna på kontinenten. Området runt Panamakanalen har alltid varit viktigt för USA.
Frågan om ägandet av kanaler har tagits upp många gånger. Många, främst USA: s företrädare, var emot överföringen av kanalen till Panama, eftersom de trodde att sådana åtgärder bara kunde leda till minskningen av godstransportsystemet, eftersom panamanerna helt enkelt inte skulle kunna hantera kanalen.
Franska företag började bygga kanalen, men de lyckades inte slutföra projektet på grund av konkurs. Den påbörjade konstruktionen köptes av USA, som ingick 1903 ett avtal om överföring av kanalen för evigt bruk. Förutom att ta emot kanalen och landa runt den under full kontroll, fick USA under detta fördrag rätten att när som helst distribuera sina trupper i något område i Panama och fick i allmänhet känna sig hemma. Kontraktspriset var 10 miljoner dollar plus en årlig hyra på 250 000 dollar.
Ett intressant faktum i Panamas historia. Som ni vet var Panama en koloni i Spanien under lång tid, och från 1821 blev det en del av det federala Colombia. Kampen för självständighet här fortsatte hela Panamas historia, där uppror och rörelser för frihet från Colombia utbröt då och då. Men konstigt nog var det USA som hjälpte Panama att få självständighet. Naturligtvis var Förenta staternas avsikter långt ifrån ädla, deras huvudmål var fortfarande Panamakanalen, och här är varför. För att underteckna ett avtal om överföring av rättigheter till kanalen krävs minst två parters samtycke.
Samtidigt i Panama, i början av 1900-talet, hade separatistiska känslor förvärrats, som gick rakt in i USA: s händer. Men ett visst hot fördes av dem av colombians trupper, vars myndigheter inte bara ville ge upp Panama. Det är därför som Förenta staterna betalade Colombia 25 miljoner dollar för Panamatis oberoende för att säkerställa säkerhet, och faktiskt själva faktum för att avtalet ingås.
Colombia gick med på att "släppa" Panama 1903, även om det faktum att Panama blev fritt kan bara sägas på villkor, eftersom det omedelbart föll under de facto amerikanska kontrollen.
Kanalens, Panamas ytterligare historia och allt som svävade runt den, kommer jag att berätta i nästa inlägg om den moderna Panamakanalen.
Låt oss nu titta på bilderna från kanalkonstruktionen:
Läs också: Byggandet av Panamakanalen är en stor ekonomisk bedrägeri