Revolutioner behövs inte bara inom energisektorn. Även i den globala flygindustrin. Många pengar har investerats i "klassiska" flygplan, tusentals människor är anställda i produktion och underhåll av "konventionella" flygplan. Denna synvinkel uttrycktes av utvecklarna av en mycket intressant enhet, och kanske har de på något sätt rätt?
1994 genomfördes ovanliga tester på Saratov Aviation Plant. Flygplanet, en och en halv meter i diameter, tog fart från marken och flög. Denna apparat kallades EKIP (står för "ekologi och framsteg") och den enastående ingenjören Lev Nikolaevich Shchukin var engagerad i dess utveckling. De första proverna började göras 1992 och två år senare flög modellen.
EKIP-flygning över Saratov-flygfältet.
Vad var den här fantastiska enheten? Tillhörande klassen ekranolet hade den fördelarna med "flygplanet" -systemet "flygvinge", hade en skivkrok, och tack vare användningen av en luftkudde istället för det traditionella chassit hade det också egenskapen "inget flygfält". De där. startar och landar, EKIP kunde nästan överallt och överallt - "gamla" flygfält, jordskydd och vattenyta.
Det är ingen hemlighet att vingen är nästan den svåraste delen av flygplanet, och "flygande vinge" -typen har ett antal fördelar: "frånvaron" av flygkroppen, stora kontrollplan, den minskade massan av flygplanet … Det finns också problem - flyginstabilitet, men tack vare det stora använder datorer, och det är framgångsrikt löst.
EKIP-modell för testning. Det flög aldrig.
Kampanjvideo:
När det gäller EKIP implementerades ett antal nästan geniala idéer, till exempel användningen av en ovanlig flygkroppsyta, vilket gjorde det möjligt att ta bort det mesta av luftturbulensen, bli av med vibrationer och öka lyft. Enligt experter från det tyska flygindustriföretaget DASA är strukturens relativa vikt i förhållande till start trettio procent mindre än för traditionella flygplan. De där. nyttolasten ökar också med trettio procent.
EKIP i monteringsbutiken i Saratov-flygplanet.
Dessutom ska det sägas att Saratov-ingenjörerna omedelbart fastställde möjligheten att använda gasbränsle för sina apparater. Det är nästan omöjligt att göra detta med konventionella flygplan - det finns ingenstans att placera tankarna. Och EKIP gjorde det möjligt att placera ökade volymtankar utan att ändra den externa geometri. Minska skadliga utsläpp och minska driftskostnaderna - "Ekologi och framsteg" i aktion.
Utkast till passagerarversion av EKIP för civil luftfart.
EKIP kan användas för en mängd olika uppgifter. Flera modifieringar utvecklades: obemannad EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; för persontransporter (två eller flera personer) och "transportör": L2-3, LZ-1, LZ-2; utrustning för patrulltjänster för övervakning av katastrofer och upptäckt av skogsbränder: EKIP-2P; såväl som "landning" och "strid" -alternativ för armén.
Enligt beräkningar kunde EKIP flyga i en höjd av tre meter till tio till tretton kilometer. Flyghastigheten kan vara från hundra och tjugo till sju hundra km / h (i "ekranolet" -läget upp till fyra hundra, och luftkudden gjorde det möjligt att röra sig både över marken och ovanför vattnet). Och vad gäller bärförmågan är möjligheterna ännu större: både ultralilla "fyra ton" och jättar på hundra och tjugo "ton".
För de mest supertunga versionerna borde överraskande landningsbanans längd inte ha överskridit sex hundra meter (med dagens vanliga fem till sex kilometer). Flygplanet startade längs en speciell bana i en vinkel på upp till trettio grader (den maximala angreppsvinkeln var i teorin fyrtio grader).
Tvärsnitt av ett flygplan med ett UPS-system (från RF-patentet RU2033945).
Med allt detta visade sig enheten vara mycket stabil i luften, och även om alla framdrivningsmotorer misslyckades (minst två installerades) kunde den göra en problemfri landning. Detta krävde att endast en hjälpmotor fungerade (och minst fyra installerades). Hjälpmotorer gjorde det möjligt att kontrollera riktningsstabilitet och rulla när du flyger i låga hastigheter.
Gasdynamiskt flygplan, ovanifrån (från RF-patentet RU2033945).
Men den viktigaste "höjdpunkten" hos EKIP och den tekniska lösningen som skilde apparaten var fortfarande flödeskontrollsystemet i gränsskiktet på akterytan (UPS). Samma "anti-virvel" -system, som ger en minskning av aerodynamisk drag och andra "underbara" egenskaper. Lev Nikolayevich Shchukin utvecklade en anordning för neutralisering av tvärgående virvlar (specialfläktar "sugde" dem in i "flygkroppen"). Detta system är patenterat i Ryssland, Europa och USA.
En del av EKIP-flygkroppen.
När modellen testades 1994 visade EKIP potential. Men trots att flygegenskaperna var goda var tiderna inte de bästa och projektet frystes tre år senare på grund av brist på finansiering. Tio år senare var militäravdelningen från Amerika intresserad av honom, en investeringsplan var klar. Den kinesiska investeraren visade också intresse. Men…
Det är här det statliga stödet för EKIP slutade.
… Men ekonomiska problem satte Saratov-flygplanet 2005 på konkurs, och fem år senare upphörde anläggningen att existera. EKIP, med de mest konservativa uppskattningarna, överträffade utvecklingen av luftfarten med två decennier, men det förblev endast i form av en flygande modell, och en prototyp som aldrig hade flygt för testning. Det kan ses i museet i Chernogolovka.
EKIP i Chernogolovka.
Ingenjör Lev Nikolaevich Shchukin dog 2001. Han kämpade till sist för ödet för sin uppfinning, men fick inte det förtjänta erkännandet.
