Ibland avslöjas en historia som är så otrolig att den förtjänar en separat "sensationell" science-fictionfilm. Dagens komplott tar oss tillbaka till 1959, när kalla kriget var i full gång och en forskare vid namn Jack Frost svettade över ett topphemligt projekt: en flygande tefat. Mer exakt, vi talar om ett riktigt amerikanskt plan på nivån av en UFO, beställd av det amerikanska flygvapnet.
Det hade till och med ett fungerande namn - Avrocar.
Det hände precis så att utvecklingen av Avrocar-enheten sammanföll med det kalla kriget och den allamerikanska epidemin av besatthet av oidentifierade flygande föremål, som började nästan omedelbart efter andra världskriget. Det har spekulerats att den kraftiga ökningen av UFO-observationer på himlen berodde på oro i den amerikanska militären för det kalla kriget, vilket kunde ha väckt utbredd paranoia bland befolkningen.
Den första UFO-observationen inträffade 1947, flera år innan existensen av Avrocar blev känd för allmänheten. Orfeo Angelucci, en Lockheed-monteringsarbetare, sa att han såg ett fat sväva i luften nära vägen han tog hem sent på kvällen. Han hävdade att en viss röst talade till honom, som berättade för honom att inte vara rädd, och sedan dök en man och en kvinna med stora ögon, "vars utseende gav intrycket av adel," och började kommunicera med honom genom telepati.
Mellan 1952 och 1969 instruerade den amerikanska regeringen formellt allmänheten att rapportera påstådda UFO-observationer till en speciellt skapad US Air Force-enhet som heter Project Blue Book, och från 1947 till 1969 rapporterade medborgare mer än 12 000 sådana fall.
Avklassificerad form av ett specialformulär för att skicka en rapport om en UFO-observation.
Tidigare slogs amerikaner med paranoia om kriget utomlands, nu om utlänningar - så att se Avrocar var som att se ett avsnitt från den dåvarande science fiction-serien "The Twilight Zone" för dem. 1955 dök en strategisk läcka ut i tidningen Look att den senaste tidens UFO-observationer faktiskt var kopplade till utseendet på sovjetiska flygande tefat i himlen - en annan anledning som Amerika spenderade miljoner på subsoniska flygplan för att transportera sina trupper.
Avrocar-rymdskepp monterat på stag med variabel höjd i en NASA-vindtunnel, 1961.
Kampanjvideo:
Det var ett kultprojekt, liksom skapandet av en armé jeep för hjältarna i Jetsons-serien, som med ett ögonblick utvecklade supersonisk hastighet, och under en tid hade den prioritet framför andra utvecklingar.
I Pentagon reklamlitteratur har Avrocars framställts som "flygande jeeper."
Hur som helst, när Bernard Lindenbaum från US Air Force Aerodynamics Laboratory åkte till Washington för att be om ytterligare medel för att förbättra helikopterns prototyp, fick han, enligt hans egna ord, höra att denna utveckling snart skulle bli föråldrad och onödig. Hela världen, eller åtminstone militären, kommer att flyga Avrocar.
vrocar S / N 58-7055 under den första offentliga demonstrationen.
Masterminden bakom projektet, Jack Frost, var en legend. Denna brittiska ingenjör var en pionjär i utvecklingen av många supersoniska flygplan, särskilt vertikala start- och landningsmodeller som kan klara sig utan en bana. Det är anmärkningsvärt att han arbetade med skapandet av krigare, vars hastighet och manövrerbarhet senare fick dem smeknamnen "hornet" (Hornet) och "vampire" (Vampire). Så om någon kunde skapa en ny generation bil, var det utan tvekan Frost …
Jack Frost demonstrerar Coanda-effekten, 1951.
På femtiotalet arbetade han för Avro Canada, som har blivit en riktig Goliat i sin industri trots sin relativt korta historia. Avro Canada, som grundades 1945, blev det tredje största i Kanada, och antalet anställda var cirka 50 tusen människor, men redan 1962 avvecklades dess verksamhet. Frost drev det som utan tvekan var den mest avancerade avdelningen känd som Special Projects Group (SPG). Ofta var SPG-projekt så vågiga och otroliga att de genomfördes i en experimentell hemlig hangar bevakad av specialtjänster, och du kunde bara komma dit med ett speciellt pass.
1953 imponerade Frost den amerikanska militären med sina mönster och kunde inte motstå att visa ett hemligt experimentellt fordon, som han sedan kallade "Project Y-2". Det var ett fatliknande plan som till och med många av hans kollegor inte såg. Amerikanska militära experter var så imponerade att de tog över finansieringen för Frosts forskning. Under hela utvecklingen gick hans fordon med olika namn, inklusive 606A Weapon System, Project Silver Bug, Flying Saucer och slutligen Avrocar.
Sedan 1955 började det kanadensiska företaget "Avro Erkraft" att undersöka ett jet-vertikalt startbil med en cirkulär skivformad kaross och en anordning för att bilda en luftkudde under start. Det antogs att ett sådant schema för AVP, med lyftfläktar drivna från en turbojetmotor, som föreslogs 1947 av den engelska designern John Frost, på grund av användningen av en luftkudde, skulle kräva mindre effekt-till-vikt-förhållande under start än för konventionella jet VTOL-flygplan.
Dessutom kommer luftflödet som kastas bort av fläkten, blandat med gaserna i turbojetmotorn och används för att bilda en luftkudde, en betydligt lägre hastighet och temperatur än turbojetmotorn, vilket skulle förenkla driften av en sådan AHU. Därför tog flygvapnet och den amerikanska armén intresse av utvecklingen av AVVP från Avro Ercraft, som deltog i finansieringen av forskningen. Det bör noteras att AVVP: s plan med ett skivformat stödorgan och en fläkt i den föreslogs av Ac. BN Yuriev tillbaka 1921, diagrammet ges i avsnittet”Ryssland. Forskning av skruv VTOL-flygplan.
1959, under ett gemensamt avtal mellan den amerikanska armén och det amerikanska flygvapnet, slutfördes byggandet av en experimentell AVVP med en skivformad kropp, som fick den officiella beteckningen VZ-9V och namnet Avrocar och bättre känd som Flying Saucer (flygande tefat). De första testerna i koppel AVVP VZ-9V började äga rum den 5 december 1959, vilket gjorde korta flygningar och överfördes snart för testning vid flygvapenbasen uppkallad efter. Edwards. Den första start med övergången till horisontell flygning ägde rum den 17 maj 1961.
Frost bestämde sig för att använda jetmotorn, redan känd för den tiden, i kombination med den så kallade. Coanda-effekten. Kärnan i detta fenomen ligger i det faktum att en ström av vätska eller gas, som rör sig bredvid något objekt, tenderar att närma sig det eller till och med "hålla sig". Enligt Frosts idé skulle detta beteende i luften underlätta manövrering av apparaten. Först tillverkade ingenjörerna i Avro Canada en liten apparat för att demonstrera sina idéer. Modellen med en diameter på endast 11 centimeter kunde stiga upp i luften till en liten höjd, men alla manövermekanismer passade inte in i den. Ändå blev den kanadensiska militära avdelningen intresserad av idén och avsatte cirka 400 tusen dollar för att fortsätta arbetet. Strax därefter fick projektet Y2-index.
I detta skede blev den framtida Avrocar målet för ett spiondrama. Från och med 1952 försökte CIA ta reda på om några länder hade nya flygplanskonstruktioner. Under den 53: e lärde scoutarna om existensen av Y2-projektet och rapporterade detta till sina överordnade. Strax efter överföringen av dokument "övervåningen" kontaktade herrar från Pentagon den kanadensiska militären och föreslog att de fortsätter att skapa Y2 tillsammans. Kanada accepterade erbjudandet. Detta hade bland annat trevliga ekonomiska konsekvenser. Chefen för US Air Force Research Division, generaldirektör D. Putt, har samlat in två miljoner dollar i finansiering per år. Mycket djärvt för ett revolutionerande nytt projekt. Pengarna fördelades dock och Avro fortsatte att undersöka. I mitten av decenniet var VZ-9-projektet klart, vilket faktiskt blev”svansången” för Y2-programmet.
Utvecklingen av VZ-9V AVVP under ledning av John Frost och dess tester genomfördes i en atmosfär av stort sekretess, så extremt begränsad information publicerades om den. Förmodligen orsakade den extraordinära formen av AHPA och avsaknaden av officiell information om testerna 1961 - 1962 intensiva publikationer under denna period om flygningar av oidentifierade flygande föremål (UFO: er) i form av "flygande tefat".
Den femton meter stora skivan med sex turbojetmotorer, som släppte ut gaser genom sina egna munstycken, och som också drivde en stor turbin, kunde teoretiskt stiga till valfri höjd och flyga i valfri riktning. Kunden, representerad av den amerikanska och kanadensiska militären, godkände projektet, men krävde först att testa den nya tekniken på ett mindre bemannat fordon. På grund av detta pressades "plattan" till en diameter på cirka sex meter. Kraftverket ändrades också i enlighet med detta: nu placerades bara tre motorer runt den centrala turbinen. Flygkontrollsystemet är intressant. För upp- eller nedstigning var det tänkt att ändra drivkraften för alla motorer på en gång, vilket påverkade lyftturbinens hastighet. För att luta i en eller annan riktning hade Avrocar ett speciellt system som ändrade drivkraften hos enskilda motorer så attså att enhetens kropp lutar i rätt riktning på grund av dess skillnad. Jag var tvungen att tänka mycket på det här systemet: det var nödvändigt att ta hänsyn till motorernas gasrespons, hela apparatens stabilitet och många andra parametrar.
I mitten av 1959 var den första prototypen av Avrocar klar. Det är dags att testa. De första veckorna ägnades åt att arbeta med interaktionen mellan motorerna och deras styrsystem. Det var en tuff affär, men kanadensarna och amerikanerna gjorde det. I november samma år var VZ-9 redo för sin jungfruflygning. Den 12 november tog den "flygande tefatet" upp från marken och svävade i låg höjd. Med tiden började de lägga till dragkraft och ta enheten till något högre höjder. Avrocar hängde fritt, manövrerades och kunde röra sig i valfri riktning på ungefär en meters avstånd från marken. Men när det kom till att klättra till en höjd av minst några meter, framkom plötsligt en mycket obehaglig egenskap i projektet. Prototypens relativt svaga kraftverk skulle kunna ge tillfredsställande stabilitet och styrbarhet endast vid en höjd av upp till en och en halv meter. Med den fortsatta ökningen av "Avrocar" var det bara att förlita sig på Coanda-effekten. Skärmeffekten försvann i sin tur och flygplanet förlorade sin tidigare stabilitet. Efter en serie testflygningar måste Avro Canada-ingenjörer återvända bakom lådorna. Under tiden drog den kanadensiska militären, missnöjd med resultaten, slutsatsen att projektet var värdelöst och vägrade att fortsätta att ge ut pengar.
Under de kommande månaderna försökte ett team av designers under ledning av J. Frost hitta en lösning på det upptäckta problemet och säkerställa korrekt stabilitet. I detta skede av arbetet samlades flera fler modeller på vilka nya idéer utarbetades. Ingen av modellerna kunde dock klättra upp till en acceptabel höjd och inte rulla över. Bland orsakerna till fordonets beteende var bristen på extra luftstöd (samma markeffekt) och konstruktionskraven för noggrann och exakt balansering och behovet av att synkronisera motorernas drift.
Allt detta kunde korrigeras endast med hjälp av en radikal designändring. I slutet av 1960 började Frost omarbeta projektet i enlighet med den insamlade erfarenheten. Sedan 1959 har Y2-projektet endast finansierats av USA. Med tiden började de amerikanska tjänstemännen som ansvarade för programmet tvivla om dess fördel. Därför, kort efter inledningen av en radikal modernisering, stoppades finansieringen för Avrokar. Pentagon-personalen var tuffa och lakoniska. Avslutningsdokumentet indikerade projektets meningslöshet, såväl som avsaknaden av något tillfredsställande resultat till en kostnad av cirka tolv miljoner dollar.
1962 avbröts utvecklingen av VZ-9V AVVP.
De senaste testerna som utfördes av AVVP VZ-9V "Avrokar" visade att den inte har tillräcklig stabilitet, dessutom orsakade ständigt förekommande störningar i driften av dess kraftverk och kontrollsystem avslutandet av testerna, trots de annonserade utsikterna för dess användning.
Den grundläggande skillnaden mellan den experimentella AVVP VZ-9V "Avrocar" var att den inte bara kunde flyga som ett flygplan i hög höjd, utan också flytta nära marken på en luftkudde. Enheten hade ett runt skivformat fodral med en fläkt i mitten. Luften som sugs in av den riktades genom ett kanalsystem till ett ringformigt munstycke med en krets som passerade längs apparatens periferi.
Lyftkraften under svävning eller rörelse av VZ-9V AHU nära marken skapades för det första på grund av luftkudden som bildades när luftutflöde från det ringformiga munstycket, och för det andra, som ett resultat av den så kallade Coanda-effekten, som vanligtvis manifesterar sig när luftflödet från munstycken ovanför en profilerad yta: det vakuum som genereras skapar en hiss. I AVVP VZ-9V, när luft strömmade genom munstycket, på grund av utkastning, sugs luft från den övre ytan av apparatkroppen, vilket ledde till ett vakuum på det och skapandet av en ytterligare lyftkraft.
Luft sprutades ut genom en ringformig slits på den övre ytan av apparatkroppen. Den centrala fläkten med en diameter på 1,52 m drevs av en låg hastighetsturbin driven av ett gasflöde som strömmade ut ur munstyckena i tre Continental J69-T9 turbojetmotorer med en drivkraft på 420 kgf eller en motsvarande effekt på 1000 ehp. För att skapa en horisontell tryckkraft kan den ringformiga luftgardinen avledas med hjälp av de roterande rodrarna i det ringformade munstycket.
Övergången på luftkudden från rörelse på en luftkudde över marken till fri flygning inträffade enligt följande: luftkudden accelererade ovanför marken på en luftkudde till en sådan hastighet att dess skivformade kropp skapade en hiss som var tillräcklig för att hålla den i luften och sedan lyfta den. I detta fall förvandlades den ringformiga strålen, som krulade upp, till en plan slöja, och luften som strömmade ut ur det ringformade munstycket skapade ett horisontellt tryck.
Den byggda experimentella AVVP VZ-9V "Avrokar" var avsedd för flygningar med subsonisk hastighet, så den hade en rundad tå på en rund vinge och ett ringformat luftintag längs vingens omkrets för att komma in i det utkastade luftflödet. Den cirkulära skivformade kroppen med en diameter av 5,5 m hade en elliptisk profil med en relativ tjocklek av 20% och en krökning av 2%. Egenskaperna hos AVVP VZ-9V publicerades inte, även om det indikerades att den kunde ha en maximal hastighet på 480 km / h.
Företaget "Avro Erkart" designade också en supersonisk version av AVVP av denna typ, där vingen måste ha en skarp kant och ett modifierat system för insugning av utmatad luft. En sådan anordning kännetecknades av dess strukturella kompakthet och kunde ha en relativt liten massa; dess cirkulära vingkonfiguration har visats som optimal för låg höjd, snabb hastighet, förutsatt att stabilitetsfrågan tas upp.
Båda byggda prototyper av Avrocar, som förvaras i USA: s flygmuseer, har överlevt till denna dag. För cirka tio år sedan förespråkade ett antal kanadensiska historiker överföringen av en av "Avrokarna" till Kanadas händer. De motiverade detta av behovet av att erkänna landets meriter vid skapandet av projektet. Samtidigt kringgås ämnet för finansiering av aktier på något sätt, även om USA spenderade mer än tio gånger mer pengar på Y2-programmet än deras nordliga granne. I synnerhet och därför har konversationerna från början av 2000-talet förblivit samtal, och båda byggda VZ-9s finns fortfarande i amerikanska museer.
Avrocar kanske inte har blivit en supersonisk tefat, men det banade verkligen vägen för de svävare teknikerna som används allmänt idag. En av apparaterna visas på National Museum of the United States Air Force, medan den andra enligt uppgift hålls av militären vid en av deras anläggningar. Vem vet, kanske någon tänker på det just nu, och en dag kommer den "flygande tefat" att återuppliva.
