Ett luftskip med en kärnkraftsmotor med en och en halv till två tusen passagerare. Eller upp till 200 ton last. Med obegränsat flygområde. Ett vanligt kärnluftsfartyg på sextiotalet.
Idén att installera ett kärnkraftverk på en zeppelin uppstod, tydligen, samtidigt med atomenergin infördes i flottan. De mycket gigantiska dimensionerna av de sista luftbåtarna i Hindenburg-klassen som flög på 1930-talet - jämförbara med havsfodrar - ledde till idén att en skrymmande och massiv kärnreaktor, själva motorn, ett tungt biologiskt försvar skulle passa perfekt på en sådan jätte, som denna gjort på fartyg. Reaktorutrymmet kan placeras långt akterut, ett par hundra meter från passagerarhytten; massa spelar inte en så kritisk roll som i flygplan, eftersom hiss tillhandahålls med den aerostatiska principen; Sammantaget såg idén genomförbar ut. Ett av de första verken om detta ämne var publiceringen av J. Kirchner "Zeppelin i Atomic Age", 1956.
Här är till exempel hur atomluftsfartyget presenterades i en populärvetenskaplig amerikansk tidskrift på femtiotalet:
* Varför inte använda en fredlig atom för ett luftskepp? * Magazine Mechanix Illustrated, 1956.
I denna ritning skildrade konstnären (och författaren) Frank Tinsley ett kärnkraftsluftskip som är dubbelt så stort som Hindenburg när han landade vid en hamn. Låt oss vara uppmärksamma på flytande ballonger för landning på vatten och väderradar i pilbågen. En intressant detalj förutsågs i projektet: "ett cirkulärt galleri kommer att arrangeras i reaktorhallen, medan de går längs vilka passagerare kommer att observera driften av kärnkraftsanläggningen med intresse på säkert avstånd."
Själva idén om "väckelsen" av luftskip som lämnade scenen på 1930-talet är inte ny och dyker upp periodiskt bland flygplansdesigners. De har faktiskt vissa fördelar jämfört med flygplan. Den viktigaste är "praktiskt taget gratis" hiss. Liksom alla ballonger är ett luftskip en apparat som är lättare än luft, så kraftverkets kraft används endast för att skapa framdrivande drivkraft. Fördelarna i denna mening är uppenbara.
Snart började mer detaljerade ingenjörsstudier av atomluftsfartyget i den meningen att de klargjorde dess huvudparametrar. De genomfördes i USA, Sovjetunionen och Europa (jag lyckades hitta ett omnämnande av det österrikiska projektet Veress).
Låt oss som exempel ge en god allmän beskrivning av ett luftskip med ett kärnkraftverk i tidningen "Tekhnika-molodezh" för 1971.
Kampanjvideo:
Stelt luftskepp, lyft gas-helium. Fartygets längd är 300 meter med en diameter på 50 till 60. Bärförmågan är från 150 till 180 ton i lastversionen. Passagerarkapacitet - beroende på salongens layout - från 600 till 1800 personer. Hastighet - från 200 till 300 km / h. Intressant nog fanns också en hangar för ett flygplan och en helikopter ombord, vilket gjorde det möjligt att kommunicera med marken utan att behöva landa fartyget (till exempel för att gå ombord och gå ombord på passagerare på flygplatserna längs flygvägen).
Skipets layout.
Låt oss gå vidare till ett kärnkraftverk. En reaktor med flytande metallkylvätska (det är intressant att litium valdes, möjligen på grund av dess goda värmekapacitet) med en kapacitet på 200 MW. Varm flytande litium skickades till en värmeväxlare, där den gav av värme till arbetsgas, som i sin tur körde en turbopropmotor med koaxiella propeller med 20 meter i diameter. Här ser vi de så kallade. stängd cykeldrift, ett av flera konstruktionsalternativ för ett luftkärnkraftverk. Liknande projekt utvecklades i detalj och testades på stativ på 1950-70-talet.
Det finns en hel del litteratur om kärnkraft i luftfarten, och alla intresserade kan vara övertygade om att projektet, naturligtvis, rent rent tekniskt sett var genomförbart.
1957 upplagan.
I USA var naturligtvis atomluftfartygets mest kända projekt Morse-fartyget. Författaren, professor i flygfartyg och tidigare ingenjör i Goodyear (och detta företag har byggt mer än 250 luftskip i sin historia) presenterade 1964 ett projekt av ett fartyg som var 350 meter långt. Med en kommersiell nyttolast på cirka 150 ton var den erforderliga motorns effekt bara … 6 000 hk. Intressant nog antogs en konventionell ångturbin som en transmission, driven av skruvar genom en växellåda. Hela bunten med General Electric-reaktor, turbin och växellåda vägde bara 53 ton. Det är förresten underligt att Francis Morse deltog i ett projekt inom ramen för studien "transportens framtid i frånvaro av eldningsolja." Det vill säga frågan "vad ska vi göra när oljan tar slut" har studerats i USA under mycket lång tid …
Och här bör frågan om fördelaktighet ställas. Låt oss låta frågan om strålningssäkerhet, konsekvenser i händelse av katastrofer, olyckor etc. Detta är ett ämne för en separat diskussion.
Låt oss titta på egenskaperna hos den senaste klassiska zeebelin i Hindenburg-klass: ett flygintervall på upp till 14 700 km med en timförbrukning av var och en av de fyra 1000-starka motorerna på 130 kg / h med en kryssningshastighet på 110-120 km / h.
Nästan femton tusen kilometer är redan ett mycket bra flygintervall. Är det klokt att använda en kärnkraftsanläggning för att öka utbudet? Frågan är kontroversiell. Skulle det inte vara mer logiskt att använda reaktorns stora termiska kapacitet för att värma luften och därmed förvandla luftskeppet till ett termiskt (eller en kombinerad, den så kallade rozier, där en del av lyftkraften tillhandahålls av helium, och en del - av varm luft)? Här skulle det vara möjligt att använda en gaskyld reaktor (till exempel av typen Magnox). Sådana reaktorer har varit kända i mer än 50 år, arbetar med metalliskt oberikat uran och ger gasutloppstemperaturer upp till 400 grader.
I vilket fall som helst ser vi tanken på att skapa atomluftsfartyg för många vara ganska attraktiv, och i denna riktning genomfördes några tekniska studier av en skissartad natur. Entusiasmen var stor.
Det är intressant att citera de sista orden från den artikeln i tidningen från fjärran 1971:
”Fem, kanske tio år kommer att gå, och vi kommer igen att se luftskepp på himlen. Och den här synen kommer att bli lika bekant som den silverfärgade Tu-144 som genomborger molnen.