Historiskt sett är Transsib den östra delen av motorvägen, från Miass (Chelyabinsk-regionen) till Vladivostok. Längden är cirka 7 tusen km. Denna plats byggdes 1891-1916.
Den 25 februari (9 mars 1891) undertecknade Alexander III ett personligt imperialistiskt dekret, som gavs till minister för järnvägar, om byggandet av den transsibirska järnvägen. Enligt preliminära beräkningar skulle kostnaden för att bygga järnvägen vara 350 miljoner rubel i guld (enligt sovjetiska encyklopedin, till följd av att flera gånger tillbringades mer). Den totala kostnaden för byggandet av Transsib från 1891 till 1916 uppgick till 1,5 miljarder rubel.
Rörelsen av tåg på Transsib började den 21 oktober (3 november) 1901, efter att den "gyllene länken" lades på den sista delen av byggandet av den kinesiska östra järnvägen (CER). Regelbunden järnvägskommunikation mellan imperiets huvudstad, S: t Petersburg och Stillahavshamnarna i Vladivostok och Port Arthur, upprättades den 1 juli (14), 1903, även om tåg måste färjas över Baikal på en speciell färja.
Det kontinuerliga spåret mellan S: t Petersburg och Vladivostok dök upp efter början av arbetarrörelsen längs Circum-Baikal-järnvägen den 18 september (1 oktober), 1904, och ett år senare, den 16 oktober (29), 1905, antogs Circum-Baikal-järnvägen, som ett segment av Great Siberian Way, i konstant drift, och för första gången i historien kunde tåg bara följa på räls, utan att använda färjekorsningar från kusten av Atlanten till kusten av Stilla havet.
Konstruktionen genomfördes endast på bekostnad av statens egna medel utan att locka utländskt kapital. I början av byggandet var 9 600 personer involverade, 1896 var det redan cirka 80 000 människor. I genomsnitt byggdes 650 km järnvägsspår årligen, från och med 1903 läggs mer än 12 miljoner sliprar, 1 miljon ton räls, den totala längden för de konstruerade järnvägsbroarna och tunnlarna var mer än 100 km.
Kampanjvideo:
Schema för den moderna Transsib: röd - den historiska rutten, blå - den norra rutten, grön - Baikal-Amur Mainline, svart - delen av den södra rutten i Sibirien.
Karta över den gamla transsibirska järnvägen med den kinesiska östra järnvägen (genom Manchuria - moderna Kina).
Konstruktionen var uppdelad i "sektioner", konstruktionsstadier:
Ussuriyskaya väg (1891-1897)
Vladivostok-Khabarovsk. 769 km.
Västsibirska vägen (1892-1896)
(Chelyabinsk - Ob). Längd - 1 418 km.
Central Siberian road (1893-1899)
(Ob - Irkutsk). Längd - 1 818 km
Zabaikalskaya väg (1895-1900)
(station Mysovaya - Sretensk) längd 1 104 km
Sino-Eastern Road (1897-1904)
Enligt villkoren i artikel VI i Portsmouths fredsfördrag, 1905, avsades delen av denna rutt mellan Changchun och Port Arthur till Japan.
Circum-Baikal road (1899-1905)
Amur road (1906-1916)
Källa
Som ni kan se leddes inte Transsib från väster till öst (vilket är mer logiskt med tanke på logistik, järnvägsförsörjning från Ural-fabrikerna), men delades upp i sektioner och arbetet utfördes nästan parallellt. Fråga: hur transporterades skenorna till banans östra delar? Till sjöss till Vladivostok? Och hur levererades skenorna till Transsibens mittdelar? Eller utrustade de vallarna, lade svillarna, som sedan väntade på att rälsen skulle läggas?
Men detta är bara en del av frågorna. Huvudfrågan är konstruktionshastigheten. I själva verket läggs över 14 år 7 tusen km spår. Detta är inte bara arrangemanget av vallar och dukar, utan också otaliga kulverter, broar över stora och små floder.
Jag föreslår att jämföra denna mängd arbete med en nästan modern byggarbetsplats i denna skala:
Baikal-Amur Mainline (BAM).
Den huvudsakliga rutten Taishet - Sovetskaya Gavan byggdes med långa pauser från 1938 till 1984. Byggandet av den centrala delen av järnvägen, som ägde rum i svåra geologiska och klimatförhållanden, tog mer än 12 år, och en av de svåraste delarna: Severomuisky-tunneln sattes i drift först 2003.
BAM är nästan 500 km kortare än Transsib i avsnittet från Taishet till hamnen i Vanino. Längden på huvudvägen Taishet - Sovetskaya Gavan är 4287 km. BAM kör norr om Trans-Siberian Railway.
I april 1974 förklarades BAM som en all-Union chock Komsomol byggarbetsplats. I själva verket är detta året för början av storskalig konstruktion.
Sammanfattning av siffrorna visar sig: Transsib, 7 tusen km lång, med endast manuellt arbete, vagnar och vagnar, byggdes i 14 år. Och BAM, med en längd på drygt 4 tusen km, efter nästan 100 år, med all mekanisering i form av grävmaskiner, dumpare, gruvutrustning - 11 år!
Säg skillnaden i ekonomiska system, tillvägagångssätt för byggande, skillnaden i antalet personer som är involverade i byggandet? Transsiben byggdes av fångar och BAM - av entusiastiska Komsomol-medlemmar. Och BAM passerar genom mer otillgängliga bergsområden. Kanske, men en sådan skillnad i termer, med en skillnad i längden på spåren två gånger och med ett tekniskt gap, är svårt att förklara.
Med dessa linjer vill jag inte ifrågasätta prestandan hos folket på dessa år, våra förfäder. I vilket fall som helst förblir det Rysslands stora byggplats vid den tiden. Men fler och fler versioner verkar som om Transsib inte var så mycket byggd som återställd. Endast broar över floder och vissa delar av vägen var utrustade. I huvudsak - det ordnades eller grävdes helt enkelt upp. Och det finns anledning att tro det.
Titta på dessa foton av byggandet av Transsib (1910-1914. Album med utsikt över byggandet av den mellersta delen av Amur-järnvägen):
197 miles. Karriärutveckling av lag med fängslade.
197 miles. Utveckling av beslag av team av fångar.
Intrycket är att vägen grävs upp. Men utifrån den officiella synvinkeln om detta foto är det möjligt att ett järnvägsspår läggs i utkanten av en ren vägg gjord av jord. När arbetarna kastade marken med spadar, spillde den ut på duken och fyllde svillarna. Resultatet är en synlig effekt att vägen grävs upp.
Ett annat intressant faktum:
Ett gammalt järnvägsspår hittades i Krasnoyarsk:
Arkeologerna Krasnoyarsk och Novosibirsk, medan de utförde utgrävningar på byggplatsen för bron över Yenisei, upptäckte en del av järnvägen som lades på 1890-talet. Fyndet kom som en överraskning och av flera skäl samtidigt. För det första på grund av dess omfattning: forskare hittar ofta små fragment av gamla järnvägsspår - räls, svalare, kryckor, men det är första gången en 100 meter lång väg upptäcks.
För det andra gömdes järnvägen djupt under jord - under ett och ett halvt meters jordlager.
Längden på avsnittet av järnvägslinjen, som ligger bredvid Transsib, är cirka 100 meter. Observera att arkeologer fann det under ett ganska tjockt jordlager - mer än 1,5 meter djup.
Varför har du inte använt järnvägsskenor? Vid järnbristen var de värda sin vikt i guld. Jag tror inte att de bara tog den och begravde den. Om vi jämför det med temat för de introducerade byggnaderna, är bilden katastrofal. Eller all denna jord, lera, föll ovanifrån (ett dammigt kosmiskt moln, en jätte komet?) Eller utträden av vatten och lera massor från djupet. Med jordbävningar (jag hade en anteckning om denna mekanism) eller med en större katastrof.
***
En annan observation:
År 1822 fick Krasnoyarsk status som en stad och blev huvudstad i Yenisei-provinsen.
Och innan Transib inte är ett decennium. Det finns inga förutsättningar för att flytta huvudstaden. Eller var han redan? På 1840-talet inträffade en katastrof och den återställdes i slutet av 1800-talet. på bara 10 år!
Handels- och transportvägen före byggandet av Transsiben gick genom Yeniseisk: Ob-Yenisei-kanalen. Forntida Siberia vattenväg
***
Ett annat faktum till förmån för järnvägen. Trans-sibirianen fördes till Baikal-sjön, en enorm färja sjösattes, föras på något sätt från England och transporterade tåg, först då Circum-Baikal-järnvägen byggdes. Var det omöjligt att bygga det direkt? Troligen gick den antika järnvägen längs den plats där felet bildades och fylldes med vatten, som blev Baikal (det är inte i denna storlek på gamla kartor).
Titta på järnvägens gnagor från den 35: e minuten
***
Se till att du tittar på dessa videor nedan! Icke-existerande järnvägar visas på kartor från 1700-talet:
Länkar till kartor som visar järnvägarna i Östeuropa och Ryssland under 1700-talet:
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
Skeptiker säger att dessa kort utfärdades i slutet av 1800-talet. och den visar vägarna för den tiden, även om datumen för kartorna är 1772. Vanligtvis visar kartorna tillståndet i territorierna under den perioden, till vilken information om vägar, städer, länder tillhör. Överlägg inte moderna vägar på gamla kartor med gamla gränser. Till och med med hänsyn till det faktum att kartan från 1883 visar järnvägsvägar som inte ens har byggts ännu.
Hänvisningar till "järnväg" (järnväg) i källor kan spåras århundraden tillbaka till 1600.
Läsarna berättade för mig versionen att de flesta av de gamla kyrkorna kanske är gamla järnvägsstationer. Se själv, många järnvägsstationer, både tidigare och nu, är mycket lika i sin arkitektur som kyrkor. Kupolkonstruktioner i centrala byggnader, valv, spiror etc.
Jag hade en artikel: Ozy and Zmievy Shafts. Den innehåller videor från Shukach med den versionen att ormaxlarna är resterna av gamla järnvägsvallar.
***
Det var troligtvis en period då hela den tekniskt (inte tekniskt) avancerade civilisationen omkom i någon händelse. Den nivån beskrivs grovt i några av verk av J. Verne. Ingenjörsnivån + användningen av enkel teknik. Medeltida robotar, fatorgan, organ etc. talar om specialistnivån. Och utan vägar och logistik var det omöjligt att bygga en sådan civilisation.
Författare: sibved