Förmodligen var ingen av Luftwaffe-flygplanen så hatade av våra soldater som tvillingmotorns FW-189-åkningsflygplan, med smeknamnet "ram" för dess karakteristiska utseende. Infanteristerna visste: det fanns en "ram" - vänta på en attack av fiendens flygplan eller beskjutning. Och våra jaktpiloter kunde inte alltid skjuta ner en skadlig "spion", eftersom FW-189 var kvick, väl beväpnad och ihärdig.
I sina memoarer klagade ledarna för den röda armén mer än en gång för att sovjetiska flygvapnet inte hade ett flygplan som FW-189. För rekognosering använde vi stridsflygplan - som "Spark" -kämpar eller Pe-2-dykbombare. Men alla var långt ifrån den allestädes närvarande "ram" som hängde över de sovjetiska truppernas positioner och anpassade fiendens artilleris eld. Då de visade sig i krigens himmel 1941 kämpade FW-189-speiderna fram till segern och förstörde mycket blod på Röda arméens soldater.
I början fanns en "krycka"
Strax efter att nazisterna kom till makten i Tyskland började skapandet av arméflyg, som förbjöds under Versailles fred. Utöver krigare och bombplan, uppmanade Luftwaffe-kommandot mycket uppmärksamhet till åkallande flygplan, och inte bara de med hjälp av vilka det var möjligt att genomföra lång räckvidd, utan också flygplanets slagplan.
Den första av dessa flygplan för främst rekognosering var Hensch-126 för företaget Henschel. Det var en enmotorig monoplan med fast landningsutrustning och en hög vinge och hade god utsikt för observatörspiloten. För sin karakteristiska silhuett kallade sovjetiska soldater honom en "krycka". För första gången dök Hs-126 upp i Spaniens himmel. Nazisterna skickade flygvapenheter till detta land för att stödja trupperna från rebellen General Franco. "Kryckor" kämpade under den nazistiska invasionen av Polen, under fångsten av Danmark, Holland, Norge, Frankrike, Grekland och Jugoslavien.
I juni 1941 dök de först upp på den sovjet-tyska fronten. Men vid den tiden var Hs-126 redan föråldrad. Trots att han hade bra manövrerbarhet och pansarskydd var "kryckorna" långsamma och blev ett lätt byte för våra kämpar. Wehrmacht-kommandot behövde ett mer pålitligt och mindre sårbart fordon som var kapabelt att åskådliggöra slagfältet och justera artillerivälden. FW-189 blev ett sådant flygplan.
Kampanjvideo:
Vinnare av tävlingen
Redan i februari 1937 formulerade det tyska luftfartsministeriet krav på ett flygplats med tre platser med en helhetsvy, som så småningom skulle ersätta Hs-126. Kända tyska flygplanstillverkare deltog i tävlingen om skapandet av de nödvändiga flygplanen. Blohm & Voss föreslog den ursprungliga designen av det enmotoriga asymmetriska flygplanet BV-141, Arado - enmotorsflygplanet Ar-198, med namnet "flygande akvarium" för det stora området med glaskroppen, och Focke-Wulf - det ursprungliga FW-189-flygplanet. Den senare hade en nästan helt glaserad central gondol, för vilken den fick smeknamnet Uhu ("Uggla") från tyska piloter. De två svansbomarna blev den aerodynamiska fortsättningen av de franskframställda Argus 410-motornacellerna. Svansbommarna slutade i köl,mellan vilka det fanns en horisontell svansenhet.
Först gavs preferensen till Ar-198-flygplanet. Resten av bilarna ansågs uppenbarligen av tjänstemän från ministeriet för luftfart i det tredje riket för att inte helt uppfylla konkurrensvillkoren. Men Ar-198 gick aldrig i produktion på grund av dess dåliga kontrollerbarhet och otillfredsställande flygdata. Även om fördelarna med FW-189 med dess utmärkta besättningssynlighet var uppenbara från början, var det först efter det att Focke-Wulf-maskinen blev favoriten.
Företagets chefsdesigner, Kurt Tank, föreslog att man använder olika gondoler på de nya flygplanen, beroende på maskinens syfte: för direkt luftstöd från markstyrkorna, ett utbildningsarmerat angreppsflygplan, ett antitankflygplan samt för specialpassagerare och transport av lätt last. FW-189 flög bra i låga höjder och var perfekt för att åka. Dess omfattande glasögon gav en idealisk vy, även om de främre lutande panelerna, som följer av främmande källor, förvrängde bilden något.
Sommaren 1938 startade den första prototypen av FW-189V1-åkningsflygplanet. Den mest massiva versionen var FW-189A, som skilde sig från V1-prototypen i skruvarna och utformningen av huvudlandningsutrustningen. Prototypen M2, som startade sommaren 1938, hade ett par MG-17 maskingevär med cirkulärt syn för avfyra längs banan och ligger vid vingens rot, ett MG-15-magasin vardera - i bågen och mitten av gondolen, såväl som i svansen. På fyra vinghållare kunde bomber på 50 kg och kemikalier för luftfart upphängas.
Bordeaux - Bremen - Prag
Även om i början av 1939 utformningen av FW-189A-0 hade utarbetats på prototyper, var Luftwaffe-kommandot emellertid inte bråttom att anta det, eftersom Hs-126s fullständigt kontrollerades med de uppgifter som tilldelades dem. Det enda företaget kunde göra var att fortsätta arbeta med andra versioner. Först 1941 beslutades att släppa tio A-0-maskiner före förproduktionen. Samtidigt blev det uppenbart att Hs-126 inte uppfyllde kraven från militära företag i väst, och Focke-Wulf beställdes ett ytterligare antal A-1-fordon.
Positiv feedback från fronten rusade upp saker. Bilen visade sig vara mycket framgångsrik och ihärdig. FW-189 kunde säkert flyga på en motor. Företaget behärskade snabbt produktionen av flygplanet i A-1-serien, men produktionslinjerna var överbelastade, främst med frisläppandet av FW-190-fighter. De fick till och med involvera den tjeckiska Aero-anläggningen, som 1941 producerade 151 FW-189, medan moderanläggningen i Bremen endast producerade 99 maskiner.
Det var förväntat att med kriget med Sovjetunionen började också behovet av luftförsökningsflygningar öka. Därför började en betydande del av den franska flygindustrin också producera FW-189. All nödvändig produktionsutrustning transporterades från Bremen till Mérignac, en förort till Bordeaux (Gironde-avdelningen). Som ett resultat nådde frisläppandet av rekognoseringsflygplan 20 flygplan per månad.
Modifikationen A-1 saknade en bågsmaskinpistol och beväpningen bestod av två MG-17 och ett par MG-15. Om det behövs kan FW-189 tappa 50 kg bomber från ett dyk- eller jämnflyg. S-125 rökapparater var också standard på maskinen, men de användes inte. En Rb-20/30 antennkamera monterades i gondolen. Dessutom hade besättningen alltid handhållna filmkameror med sig.
I mitten av 1941 började produktionen av FW-189A-2, på vilken MG-15 maskingevär ersattes med en snabbare skjutande tvilling från MG-81Z maskingevär, vilket kunde ge upp till 3600 omgångar per minut. Svanskonan vredes av en elektrisk drivenhet. Detta gjorde det lättare att sikta mot målet för vapen som skyddade den bakre halvklotet. I slutet av 1942 dök upp ett slags "ersatz attackplan" FW-189A-4, tillverkat i litet antal. Detta fordon behöll scoutens glaserade gondol, men MG-17-vingmaskinpistolerna ersattes av två MG FF 20mm-kanoner. Dessutom täcktes motorerna, bränsletankarna och en del av cockpiten med tunt rustning underifrån.
Hur fungerar det
FW-189 drevs av ett par upp och ned V-formade luftkylda Argus AS-410A-1-motorer med en startkraft på 465 hästkrafter. Dessa motorer var lätta att starta även i kallt väder och ansågs vara mycket pålitliga. För snabb byte av motorer tillhandahölls borttagning av kraftverket med motorfästet och huven. Bilen hade två bränsletankar om 222 liter vardera. De testades och placerades i balkarna bakom motornacellerna. På baksidan av motorerna låg oljetankar med en kapacitet på 19 liter.
En två-sparad vinge med en bakre vägg och en bearbetning av metallhölje var maskinens huvudstyrkaelement. Den mest intressanta enheten FW-189 var den centrala gondolen, utformad som en enda enhet med mittdelen. Den var fast nitad till sidodelarna i mittenavsnittet. Det innehöll besättningen, utrustningen och vapensystemen. Besättningsnacellen ändrades inte under produktionen från V1-varianten till de senast producerade flygplanen, med undantag för två prototyper. Pilotstolen skiftades kraftigt åt vänster. Nästan alla flyg- och navigationsinstrument låg på samma sida. Till höger och lite bakom på ett roterande säte var navigatör-radiooperatören med en optisk bombsikt Gv 219d. Vid behov kan han skjuta från en rygg maskinpistolinstallation. Vid svansänden av gondolen låg på madrassen, skytten-flygmekaniker. Gondolens båge är nästan helt glasad med platt triplexglas.
Småarmar "ram" inkluderade fem 7,92 mm maskingevär. Placeringen av skjutplatserna skyddade främst den bakre halvklotet i FW-189. De främre maskingevärna tjänade främst för att skjuta mot markmål. Scoutens utmärkta synlighet minskade sannolikheten för en överraskningsattack av krigare. Hög manövrerbarhet gjorde det möjligt att förbereda sig för en defensiv kamp i tid. Med en framgångsrik manövrering kan fiendens kämpe alltid befinna sig i handlingszonen för FW-189-försvarspunkterna. Flygplanets aerodynamik gjorde det möjligt att utföra svängar med hastigheter av storleksordningen 180-200 kilometer per timme. Som regel tappade scouten ut ur striden, nedåt i en spiral och bytte till lågflygning.
Våra jaktpiloter rekommenderades att attackera FW-189 framifrån med ett dyk i en vinkel på 30-45 ° eller underifrån i en vinkel på mer än 45 °. Attacker borde ha startats bakom molnen eller från solens riktning. Attacker underifrån kan vara oväntade för "ramen", eftersom de tillhandahöll kamouflage mot bakgrunden av jordens yta och begränsade flygplanets manöver att fly med en låg nivå flygning. Scoutens sårbarhet var besättningen, som praktiskt taget inte täcktes av rustning från den främre halvklotet. I händelse av en attack från sidan av den bakre halvklotet var det önskvärt att träffa den bakre skytten, och sedan gjordes hela det undre planet på den bakre halvklotet oskyddat.
Eldkraften i själva FW-189 lämnade mycket att önska. I krigets första period monterades en MG-17-maskingevär i den bakre linsfästet på "ramen", senare ersatt av en tvilling MG-81. Det fanns också två bombhyllor under varje vinge med elektriska lås för 50 kg bomber. Alternativt skulle två bomber på 100 kg kunna hängas upp. Den maximala bombbelastningen överskred inte 200 kg.
Navigatörstolen rörde sig och roterade, vilket gjorde det möjligt, utan att resa sig upp, att flytta tillbaka och, efter att ha vänt 140-160 °, eld från det övre maskingevärfästet. På grund av bristen på ryggstöd i sätet var navigatören tvungen att böja sig framåt hela tiden, vilket var utmattande under flygningen. Nackdelen med cockpiten ansågs vara svag bokning. Men hon kunde värmas upp och till vilken temperatur som helst för besättningen. Den framgångsrika placeringen av besättningsmedlemmarna intill varandra garanterade god kommunikation mellan dem utan SPU och utbyte. Det tankeväckande arrangemanget av all nödvändig flygutrustning och vapen noterades också.
toughie
Sommaren 1941 fanns det inte en enda FW-189 i stridsenheterna i Luftwaffe. Först på vintern dök de första "ramarna" upp på himlen ovanför frontlinjen. Enorma förluster av föråldrade Hs-126s tvingade rekognoseringsskvadroner att återutrustas med nya flygplan.
"Ramar" visade sig vara en tuff mutter att knäcka för sovjetiska jaktpiloter. Överlevnaden av FW-189 var extremt hög. På grund av dess utmärkta manövrerbarhet, som uppnåddes på grund av den låga vingbelastningen, var speideren ett ganska svårt mål. Dessutom behöll "ramen" väl ett stort antal kulor och små fragment. Ett fall registrerades när FW-189 återvände till sitt flygfält efter en ram.
Utseendet på FW-189 över våra positioner lovade stora problem för Röda armén. "De fördömda" ramarna ", - erinrade befälhavaren för Bryansk främre flygvapen, general Fyodor Polynin, - från gryning till mörker strömmade över vår himmel och letade efter mål att slå till, titta på våra truppers rörelser."
Under slaget vid Stalingrad hängde "ramar" bokstavligen "över de sovjetiska truppernas positioner. I synnerhet, över Mamayev Kurgan FW-189 dök upp 5-6 gånger om dagen med ett intervall på bara 2-3 timmar. Som regel åtföljdes speidernas avgång av en efterföljande attack av dykbombare.
För att säkert träffa "ramen" kom våra ess med en speciell taktik. General Boris Eremin, som befälde det 31: e guards fighter luftfartsregimet 1942, erinrade om:”För att förstöra detta plan för säker, var du tvungen att skjuta på cockpiten. Men med den fantastiska manövrerbarheten av "ramen" var det inte lätt att göra. Och så hände det: Jag sydde en bristning av en av balkarna, jag lyckades öppna elden mot Glazov, men tydligen var det nödvändigt att bokstavligen klippa strålen så att "ramen" skulle falla … " Order of the Red Star.
Den sista "ramen" sköts ned av våra kämpar den 8 maj 1945 på himlen över Kurlands kittel.
Alexander Egorov