Stora människors biografier ritas ofta enligt samma schema: i barndomen börjar den framtida stora personen redan uppträda med extraordinära förmågor som glädjer släktingar och vänner, sedan följer en triumfmarsch till berömmelse och avslutningsvis - en lugn ålder i kretsen av kärleksfulla barnbarn och följare. Faktum är att biografier är lika varierade som människorna själva. Ett exempel är livet för den stora ryska forskaren och ingenjören Nikolai Yegorovich Zhukovsky.
DE FÖRSTA STEGEN AV EN VETENSKAPARE
Till att börja med var denna underbara matematiker i början av sitt skolliv den klassens värsta matematikern. Men han arbetade hårt och tog examen från gymnasiet med en medalje.
De säger att talang framför allt är förmågan att arbeta. Zhukovskys liv ger all anledning till ett sådant uttalande.
Från den tidiga barndomen (Zhukovsky föddes den 17 januari 1847) var han vana vid ihållande mentala sysselsättningar. Samtidigt var pojken förtjust i att läsa science fiction-romaner. Jules-Vernovs "luftskepp" har länge bevarats i Zhukovsky-biblioteket bland allvarliga vetenskapliga böcker.
Efter examen från gymnasiet i Moskva rekommenderade föräldrarna den unge mannen att gå in i Moskva universitet. Det ville han inte. Han skrev till sin mor: "När jag tar examen från universitetet finns det inget annat mål än att bli en stor person, och det är så svårt: det finns så många kandidater till det stora."
Efter sin fars exempel kommer han att bli järnvägsingenjör. Men för att gå för att studera i S: t Petersburg, där Institutet för järnvägsingenjörer var beläget, behövs pengar, och det är detta som Zhukovsky mest av allt saknade.
Kampanjvideo:
Och nu är 17-åriga Zhukovsky student vid fakulteten för fysik och matematik vid Moskva universitet. Han nekades ett stipendium. Ekonomiskt begränsat gick han igenom lektionerna, förberedde och publicerade föreläsningar, levde mer än blygsamt. Ibland var det mycket svårt. Sedan lägger han sin pälsrock, som fungerade som en filt på samma gång, och sprang på vintern i en lätt kappa, som "inte bara inte värmer", klagade han, "men är väldigt kallt."
Men för allt som ZhZhukovsky gjorde mycket. Inte nöjd med att genomföra en obligatorisk universitetskurs, engagerade unga Zhukovsky i en vetenskaplig matematisk cirkel. Underbara universitetsprofessorer - Zinger, Stoletov - väckte den enorma törst efter kunskap som gömdes i den unga mannen, törst efter kreativt arbete. År 1868 - 21 år gammal - fick Zhukovsky kandidatgraden i matematiska vetenskaper.
Då han ville få en praktisk utbildning gick han ändå in i St. Petersburg Institute of Railway Engineers. Men den framtida stora ingenjören … misslyckades med examen.
Efter att ha lämnat institutet började han undervisa, först på en kvinnlig gymnasium, sedan vid Moskva högre tekniska skola. Från den tiden, i ett halvt sekel - fram till slutet av sitt liv - tränade han outtröttligt i väggarna i skolakadrarna för ryska ingenjörer. En av de ljusaste sidorna av Zhukovskys mångfacetterade talang kom fram i pedagogiskt arbete.
Zhukovsky stoppade dock inte den vetenskapliga verksamheten under en enda dag. Han började studera kinematiken i en flytande kropp, det vill säga lagarna om vätskor.
Vid den tiden var teorin om en styv kropps rörelse redan väl utvecklad. Allt var klart här. I vätskans mekanik fanns det bara de första blyga undersökningarna. De erhållna formlerna återskapade inte en tydlig bild av vätskerörelsen och kunde inte alltid tillämpas.
I sitt första stora arbete undersökte Zhukovsky i detalj den mest komplexa rörelsen hos en partikel i ett vätskeflöde. Efter att ha utfört en allvarlig matematisk analys och analyserat alla tidigare forskares arbete, visade han förvånansvärt enkelt, tydligt för alla, vad som görs med en partikel i ett vätskeflöde: det rör sig framåt, roterar runt en axel och ändrar sin form från en boll till en ellipsoid.
Lösningen på detta problem gav den unge mannen en magisterexamen.
ETT NYTT DRÖM
Den unga mästaren åkte utomlands. Han deltog i föreläsningar av ledande forskare, träffade ingenjörer och uppfinnare.
Här träffade han först luftfartsforskare. Det fanns inga flygplan på den tiden. Men människans tanke vände sig mer och mer envist mot denna idé. I olika länder verkade forskare som byggde modeller av apparater tyngre än luft och utförde alla slags tester med dem.
Professor Langley i Washington byggde en flygande enhet som drivs av en ångmotor.
Dessa modeller drevs vanligtvis av små motorer. Således, till exempel, byggde professor Langley i Washington ett flygplan som drivs av en 1 hästkrafts ångmotor. Under testerna kallade denna enhetsförfattare det "flygfält" - det flög 160 meter mot vinden på 1 minut 46 sekunder. Detta resultat kommer att verka mycket blygsamt för moderna flygplanmodeller, men då, vid luftfartens gryning, var det en verklig prestation.
Utomlands observerade Zhukovsky flygningar av modeller byggda av europeiska designers. Mycket av flygets mysterium hade ännu inte lösts. Snarare var allt oklart här. Några gåtor. Och från den tiden till graven greps Zhukovsky av drömmen att erövra luftelementet.
VÄGEN TILL ERBJUDANDE AV LUFT
Han såg att praktiskt taget inom detta område människor ännu inte hade uppnått någonting. Zhukovsky tog många modeller med sig till Moskva. Låt oss ta reda på det hemma! Han tog också med sig en intressant nyhet - den franska uppfinnaren Michauds cykel. Den här maskinen var lite som en modern cykel. Hon hade ett enormt framhjul med pedaler och en liten bakre. Det krävde mycket konst att åka en sådan cykel.
I närheten av byn Orekhovo, Vladimir-provinsen, där Zhukovsky tillbringade sin sommar 1878, kunde man observera en nyfiken syn. En skäggig man med … breda röda vingar på ryggen red över fältet på en hög cykel. Vingarna var tillverkade av bambu och täckta med tyg.
Genom att cykla i olika hastigheter försökte Zhukovsky förstå hemligheten med vingarnas lyftkraft. Han var intresserad av hur det förändras under olika förhållanden och på vilka delar av vingarna den fungerar starkare. Således, i en kombination av en tänkare och en experimenter, utformades stilen för arbetet för den stora ryska forskaren.
Snart försvarade Zhukovsky sin doktorsavhandling "Om styrka av rörelse". Vid den här tiden hade han redan oåterkalleligt valt sin huvudlinje inom vetenskapen. Han arbetade med en mängd olika problem i sin tid. Men oavsett vad han hade att göra, satt han inte längre kvar med tanken på att flyga.
Från år till år utvecklade han teorin om flygning. I november 1889 presenterade han i Society of Natural History Lovers "Vissa överväganden om flygplan." I januari 1890 dök Zhukovsky upp vid talarstolen för ryska läkare och naturforskare med en rapport om ämnet "Mot flygteorin." I oktober 1891, på ett möte i Moskva matematiska samhälle, gjorde han en rapport "Om hover of birds".
I det sista arbetet bevisade Zhukovsky bland annat möjligheten att förverkliga en "slinga" i ett flygplan. Det var innan det första planet tog fart. Nästan en "död slinga" implementerades först nästan ett kvart århundrade senare av den berömda ryska piloten Nesterov.
Formgivare i alla länder försökte hitta en lösning på problemet med mänsklig flygning i blind imitation av fåglar. Många uppfinnare trodde att genom att fästa vingar på sig själva kunde en person stiga upp i luften med kraften i sina muskler. De glömde att förhållandet mellan muskelvikt och kroppsvikt hos människor är sjuttiotvå gånger mindre än hos fåglar. De ansåg inte ens det faktum att en man är åtta hundra gånger tyngre än luft, medan en fågel bara är två hundra gånger. Och alltså försökte alla flyg till "som fåglar" alltid misslyckas.
Flygplansdesigners imiterade fåglar blindt och tänkte att genom att fästa vingar på sig själva kunde en person stiga upp i luften med styrkan i sina muskler.
Zhukovsky, å andra sidan, såg andra sätt att utveckla luftfarten: "Jag tror," sade han, "att en man kommer att flyga förlita sig inte på styrkan i sina muskler, utan på hans sinnes styrka."
Han hade redan i sin fantasi sett flygplan byggda enligt lagarna i aerodynamik och flyga fritt i lufthavet. Men sådana lagar måste fortfarande hittas och planen måste skapas. Och skaparen av aerodynamik - vetenskapen om kroppens rörelse i luften - var Zhukovsky själv.
Flygplan har arbetats hårt i många länder. Därefter kom ingenjören och uppfinnaren Otto Lilienthal. Stilen i hans arbete påminde delvis om Zhukovsky själv: teori i kombination med experiment.
”I flygteknik,” sade Lilienthal,”finns det för mycket resonemang och för få experiment. Observationer och experiment, experiment och observationer behövs.
Lilienthal skapade en segelflygplan, det vill säga ett flygplan utan motor.
Lilienthal studerade noggrant handlingen av flappande vingar, försökte ta upp mysteriet med storkar som svävar upp i himlen, testade olika plan, placerade dem i olika vinklar i luftströmmen och observerade stigande luftströmmar. Allt detta gjorde att Lilienthal kunde skapa en glidflygplan, det vill säga ett flygplan utan motor, som steg över startplatsen under tester.
Zhukovsky, efter att ha träffat Lilienthal, erkände omedelbart riktigheten på den väg han valde, och segelflygplanet som var byggd av honom var den mest enastående uppfinningen inom luftfartygens tid.
En kreativ vänskap utvecklades mellan de två forskarna. Zhukovsky hjälpte Lilienthal med råd och teoretisk underbyggnad av vissa frågor. Lilienthal introducerade Zhukovsky för de praktiska resultaten av sina experiment och presenterade honom ett av sina segelflygplan. Denna glidflygplan hjälpte sedan Zhukovsky att sätta ihop en cirkel av flygentusiaster i Moskva.
Men Zhukovsky såg bortom Lilienthal. Han betraktade segelflygplanen bara som ett bra verktyg för att undersöka flygfrågorna. Skaparen av aerodynamik såg profetiskt framtiden för luftfarten i ett flygplan. Många år innan Wright-brödernas första flygning på flygplanet som de byggde insåg Zhukovsky stadierna för att skapa denna maskin: först studera glidflygplanet väl, sätt sedan en motor på den - och sedan flyger personen.
I detta hade han orubbligt förtroende. År 1898 utropade han djärvt: "Det nya århundradet kommer att se en man flyga fritt genom luften." Inga motgångar skrämde honom, inte ens de många katastroferna vid den tiden, varav Lilienthal själv. Lilienthals död "för modiga utforskare av luften, - sade Zhukovsky, - … inspirerar en känsla av vördnad för den avlidna, men inte en känsla av rädsla."
FÖRSTA AERODYNAMISKA INSTITUTEN
Början på en ny, XX-talet var också början på en ny era i Zhukovskys liv och arbete. 1902 byggde han den första vindtunneln vid Moskva universitet.
Utomlands försökte de testa flygmodeller i specialgallerier, genom vilka luft drevs med hjälp av fans. Men blåsfläktarna skapade luftturbulenser som förvrängde bilden och gjorde testet till skillnad från faktiska flygförhållanden.
Den ryska forskaren agerade annorlunda. Han fick fansen att inte pumpa utan pumpa luft ut ur galleriet. Luftflödet rörde sig jämnt i det med en hastighet av 30 kilometer per timme. Så här skapades världens första suget vindtunnel. Hon var blygsam i storlek - 75 cm i diameter. Detta rör fungerade senare som modell för en hel serie av sådana apparater byggda i Ryssland och utomlands. På grundval av detta första vetenskapliga laboratorium, började Zhukovsky sätta ihop en grupp aerodynamiska forskare från universitetsstudenter.
Zhukovsky fick fläkten att inte pumpa utan pumpa luft ut ur galleriet. Så här skapades världens första suget vindtunnel.
1904 skapade han nära Moskva, i Kuchin, världens första institut speciellt utrustat för aerodynamisk forskning. Det berömda Göttingen Aerodynamic Institute Prandtl, i Tyskland, dök upp endast fem år senare, och hade redan haft Zhukovskys erfarenhet.
I Kuchin Institute, förutom vindtunneln, fanns det redan annan utrustning: ett hydrodynamiskt laboratorium, ett fysikrum, en speciell anordning för att undersöka propeller, verkstäder etc. Zhukovsky började med att studera olika former av vindtunnlar. Resultaten av hans forskning hjälpte Prandtl och andra utländska forskare i byggandet av sina laboratorier.
Planernas beteende i luftflödet studerades, propellerna studerades. Den första dynamometern för att mäta propellertrycket byggdes i Kuchin.
Parallellt gjordes mycket arbete för att studera atmosfären. För detta användes små ballonger, som lanserades uppåt med meteorologiska instrument som automatiskt registrerar temperatur och lufttryck och andra data. Sådana bollar - sonder, som de kallas, används fortfarande för detta ändamål.
LUFTFÖRET
Särskild uppmärksamhet ägnades vid Kuchin-institutet till studien av lyft av en flygplanving.
Hur genereras hiss? Hur kan det beräknas? I århundraden har mänskligheten förgäves försökt besvara dessa frågor och betala för sina försök med deras bästa söner.
Zhukovsky svarade på dessa frågor.
Runt flygplanets vinge bildas en extra virvelrörelse av luftpartiklar när det flyger, utöver det huvudsakliga motgående luftflödet. Dessa extra virvlar tvättar vingen och skapar cirkulation runt den. Om vingen är böjd och har en utbuktning upptill, komprimeras luftflödet längst upp på vingen och dess hastighet ökar.
Häng upp två pappersark, böj dem som visas på figuren och blåsa in i utrymmet mellan dem - arken sprids inte utan kommer att konvergera.
Låt oss komma ihåg den välkända fysiska upplevelsen som så förvånade många av oss i skolan. Vi kan till och med upprepa det, eftersom det inte kräver annat än två pappersark. Ta två pappersark och böja dem något, kommer vi att hålla dem nära varandra med konvexa sidor. Låt oss nu blåsa in i utrymmet mellan dem. Till skillnad från förväntningarna kommer arken inte att spridas utan kommer att närma sig varandra.
Detta är en tydlig bekräftelse av den berömda Bernoullis lag. Det kännetecknar förhållandet mellan flödeshastigheten och dess tryck på de kroppar som det kommer i kontakt med. Ju högre flödeshastighet, desto lägre är trycket och vice versa. Enligt vår erfarenhet sänkte en ökning av hastigheten för luftrörelse mellan arken trycket mellan dem, och plattorna rörde sig därför närmare varandra.
Men något liknande händer med en vinge i en luftström. Längst upp på vingen ökar lufthastigheten, vilket innebär att enligt Bernoullis lag minskar lufttrycket. Längst ner på vingen, motsatt bild: på grund av vingens konkavitet expanderar luftflödet här och dess hastighet minskar, och därför ökar trycket.
Detta skapar en tryckskillnad mellan vingens topp och botten. Det är hon som skapar lyftkraften.
Denna kraft kan beräknas. För att göra detta, som Zhukovsky visade, måste du känna till fyra kvantiteter: flödeshastigheten, mängden cirkulation, vinglängden och lufttätheten. Produkten av dessa mängder ger lyftkraften.
Men för att planet ska ta fart måste det finnas cirkulation, det vill säga luft som tvättar vingen. Hur kan detta säkerställas?
För bildning av cirkulation är förekomsten av skarpa kanter vid den strömlinjeformade konturen nödvändig. Men det borde inte vara många av dem. Det jämna flödet som krävs är endast möjligt om konturen inte har mer än två vassa kanter. Om vi tar bara två kanter, uppstår en ny besvär: även om jämnt flöde kommer att inträffa, men inte alltid, men bara med en viss konstant lutningsvinkel för flygplansvingan till luftflödet, vilket är praktiskt taget svårt att implementera under flygning.
Således följer det av Zhukovskys resonemang att det mest lämpliga för vingen bör erkännas som en kontur med en skarp kant. Men det är exakt formen på vingarna i 1946-flygplanet: Zhukovsky fann det för över fyrtio år sedan.
Resultaten från dessa studier formulerades av Zhukovsky i ett papper som publicerades under den blygsamma titeln "På bifogade virvlar" (eftersom studien handlade om fästningen av de virvlar som bildas runt vingen till huvudflödeshastigheten).
Nu har aerodynamik blivit en vetenskap. Från den dagen till i dag har Zhukovskys lyftteori presenterats i alla läroböcker om aerodynamik i världen. Från och med nu blev den aerodynamiska beräkningen av flygplanet möjlig.
Det var en riktigt bra dag för luftfarten. Det bör betraktas som födelsedag till luftfarten. Trots allt var Wright-brödernas första praktiska flyg eller någon annan flygning vid den tiden i huvudsak bara ett trick - om än ett enastående, men ändå ett trick.
Till och med dussintals sådana flygningar kunde inte bidra till utvecklingen av luftfarten så mycket som en formel av Zhukovsky gjorde. Nu fanns det inget behov av att blindt uppfinna flygplan, de kunde beräknas i förväg, utformade enligt dessa formler.
Zhukovsky ville göra det. Men institutets ägare, miljonären Ryabushinsky, "hittade inte" pengarna för att bygga ett experimentellt flygplan och sa snart i allmänhet att han, enligt hans åsikt, alla de största problemen med aerodynamik redan hade klargjorts.
Zhukovsky var tvungen att lämna institutet.
ENCYCLOPEDIA AV AVIATION SCIENCE
1909 skapade Zhukovsky en ny vetenskaplig institution - det aerodynamiska laboratoriet vid Moskva högre tekniska skola. Zhukovsky försökte "locka så många ryska styrkor till vetenskap som möjligt." Cirkeln av Zhukovskys studenter blev en grogrund för enastående figurer av rysk vetenskap. Det var från denna krets som akademikerna Yuryev, Chudakov, Kulebakin, enastående forskare och designers: Tupolev, Mikulin, Klimov, Vetchinkin, Stechkin, Sabinin, Musinyants, - den berömda piloten Rossinsky och många andra kom ut.
Med hjälp av medlemmarna i denna cirkel skapade Zhukovsky sina underbara verk. En speciell plats bland dem upptas av teorin och metoden för att beräkna propeller. Zhukovskys elever Yuryev och Sabinin började, som deras lärare alltid gjorde, med ett experiment, slutsatsen att en arbetsskruv skapar ett kraftfullt axiellt luftflöde. Detta mycket viktiga fenomen har inte beaktats tidigare av någon forskare. Utomlands gjordes motsvarande ändring av teorin först tio år senare.
Snart föreslog Zhukovsky, efter att ha studerat ett antal nya fenomen med hjälp av Vetchinkin, en ännu mer perfekt teori om skruven. Hans verk "The Vortex Theory of the Propeller" markerade en ny era i vetenskapen. Formlerna och teorierna i denna teori täcker alla fall av skruvdrift. Virvelteoriens betydelse går långt bortom luftfarten; hennes satsningar fungerade som grund för utformningen av kraftfulla fläktar och kompressorer. Zhukovsky skrev detta arbete för 35 år sedan *. Men även i dag, över hela världen, när de beräknar skruvar, använder de Zhukovskys formler.
* Artikeln skrevs 1946.
Zhukovsky utvecklade med hjälp av Chaplygin en genial teori om flygvingar. Vingarna byggda på grundval av denna teori kallas "Zhukovskys vingar" på alla språk i världen.
Med deltagande av sin andra student, Tupolev, utvecklade Zhukovsky metoder för aerodynamisk beräkning av hela flygplanet.
Luftfarten började utvecklas snabbt i Ryssland. Flygplan design började dyka upp, långt före utländska modeller. Detta verkade förvånande med tanke på Rysslands allmänna tekniska bakåtriktning och tsaristregeringens fullständiga likgiltighet gentemot den nya teknikgrenen.
Vi känner nu hemligheten till denna framgång. Det orsakades av det lysande tillståndet i den ryska aerodynamiska vetenskapen, som tog de mest avancerade positionerna i den vetenskapliga världen. Lagarna i denna vetenskap formulerades och systematiserades av Zhukovsky i hans berömda första i världskursen "Theoretical Foundations of Aeronautics". Denna kurs var som ett uppslagsverk av flygvetenskap.
Innan Zhukovsky trodde man att det inte finns någon plats för teori inom aerodynamik, att detta är ett område med ren praxis. "Stiftelser" visade först möjligheten och nödvändigheten av att studera luftfarten på ett teoretiskt sätt. Samtidigt betonade Zhukovsky den enorma vikten av korrekt iscensatta experiment.
De "teoretiska grunderna för aeronautics" etablerade en orubblig koppling mellan teoretisk och experimentell forskning som den viktigaste förutsättningen för den fortsatta utvecklingen av luftfarten.
STOR SCIENTIST, ENGINEER, TEACHER
Zhukovsky var inte bara en aerodynamiker. 180 vetenskapliga artiklar skriven av honom berör frågorna om matematik, mekanik - teoretisk, tillämpad och konstruktion, - astronomi, ballistik och många andra. Han var en stor forskare och en stor ingenjör.
Intressanta lösningar på svåra tekniska problem finns i Zhukovskys verk "På form av fartyg", "På en vågvåg", "På stabiliteten i flykten av en avlång projektil", "Bombning från flygplan", "På rotationen av en spindel."
Zhukovsky var inte rädd för praktiska problem. Tvärtom: han älskade dem. De gav honom grunden för att skapa nya teorier.
Till exempel vände de sig till Zhukovsky på något sätt för hjälp i en så rent praktisk fråga. Det förekom ofta olyckor i Moskvas vattenförsörjningssystem: huvudrören brast utan någon uppenbar anledning. Zhukovsky fann att en av de främsta orsakerna till dessa olyckor var chockeffekten av vatten, som utvecklades i rören när de snabbt öppnades eller stängdes. Olyckorna avbröts så snart specialkranar installerades på rören, vilket långsamt blockerade tillgången till vatten. De så kallade ventilerna.
Detta var en praktisk slutsats. Det följdes av en teoretisk. Zhukovsky skapade en allmän teori om hydraulisk chock i rör, som senare publicerades på alla språk och ingick i alla läroböcker om hydraulik.
Zhukovsky var mycket populär och rörande kärlek för studenterna. Han var inte bara en föreläsare utan också en lärare. Han var särskilt bekymrad över utvecklingen av teknisk tänkande, om de tekniska utsikterna för unga män. Han ville passionerat överföra all sin kunskap till ungdomar för att ytterligare främja den ryska vetenskapen.
Nästan före hans död, utan att gå ur sängen, sa Zhukovsky:”Jag skulle också vilja läsa en speciell kurs om gyroskop. Ingen känner dem lika bra som jag. Han var en bra lärare.
Zhukovskys vetenskapliga framsteg erkändes allmänt. Nikolai Yegorovich var en motsvarande medlem av den ryska vetenskapsakademin, en hedersmedlem i många vetenskapliga ryska och utländska samhällen.
Men Zhukovsky, en man med största blygsamhet och osjälviskhet, sökte inte berömmelse. Han vägrade att bli vald till en fullständig medlem av akademin för vetenskaper, eftersom han inte kunde kombinera arbete i Moskva och S: t Petersburg, där akademin då befann sig, och ansåg det inte vara möjligt att godkänna ett formellt val till en medlem av vetenskapsakademin.
GRUNDARE AV AVIATIONSVETENSKAP
Zhukovsky träffade den stora oktoberrevolutionen som en sjuttio år gammal man.
Zhukovsky glömde sin ålderdom. Han kom till det högsta rådet för nationalekonomin med ett projekt för att skapa ett institut för aerodynamik och hydrodynamik. År 1918, under ett år av fattigdom och förödelse, undertecknade Lenin ett dekret om organisationen av TsAGI - Central Aerohydrodynamic Institute. uppkallad efter N. E. Zhukovsky.
Institutet började sin existens i ett av rummen i grundarens lägenhet. Men i Zhukovskys fantasi rörde väggarna i hans lägenhet isär, han såg sitt institut som mäktigt, rikt före världsflygvetenskapen, som vi känner till TsAGI nu.
Zhukovsky skapade Air Force Academy uppkallad efter honom. På hans initiativ infördes utbildning i aeromekanik vid Moskva högre tekniska skola. Idag har Moskva Aviation Institute vuxit på denna bas.
Och när det femtionde årsdagen av Nikolai Yegorovich Zhukovskys vetenskapliga aktivitet firades i 1920, i resolutionen av Council of People's Commissars, undertecknad av Vladimir Ilyich Lenin, kallades den stora forskaren förtjänligt "far till ryska luftfarten". Detta var den verkliga skaparen av den ryska luftfarten, hennes far. Och samtidigt var han grundaren av all flygvetenskap i allmänhet.
Nikolai Yegorovich Zhukovsky dog den 17 mars 1921. Han var allvarligt sjuk men fortsatte att arbeta nästan fram till dagen för sin död. När han inte längre kunde skriva, dikterade han sina anteckningar till sina studenter. Han ville inte döda en enda dag, inte en enda timme. Den stora arbetaren och den stora patriot gav all sin styrka till sitt sista andetag till sitt folk.
D. Berkovich
