Ryssland sätter utvecklingen av de arktiska breddegraderna i en serie prioriterade uppgifter. Denna region är främst intressant med tanke på dess kommersiella användning. När allt kommer omkring kan den arktiska undergrunden och Nordsjövägen i framtiden ge stora utdelningar till vårt land.
Outtagliga tarmar
År 2009 publicerade tidskriften Science en artikel om forskning om potentiella reserver i den arktiska makroregionen. Enligt publicerade data döljer isen i Arktis över 10 miljarder ton olja och cirka 1550 biljoner. kubikmeter naturgas. Men om oljebärande avlagringar huvudsakligen koncentreras utanför Alaska kust, tillhör nästan alla reserver av arktisk gas Ryssland.
Enligt US Geological Survey är den ryska arktiska zonen som helhet den rikaste. I detta avseende kallar amerikanerna regionen Karahavet särskilt lovande, där, enligt deras antagande, ligger en fjärdedel av alla oupptäckta reserver på planeten.
Förutom kolväten är den ryska arktiska undergrunden generös i sällsynta jordartsmetaller, jordbrukskemiska malmer, det finns stora reserver av guld, diamanter, volfram, kvicksilver och optiska råmaterial. Den officiella representanten för Rosgeology, Anton Sergeev, betonar att studien av den arktiska regionen är extremt ojämn och i en nära framtid kan dussintals nya insättningar upptäckas här.
Nyligen försökte den brittiska tidningen Daily Star att beräkna de beräknade mineralreserverna i det ryska arktis. Experter från Foggy Albion tror att denna siffra kan nå 22 biljoner dollar. dollar. Ryska ekonomer satte siffran till 30 biljoner dollar. Samtidigt beräknas kostnaden för utforskade reserver till 2 biljoner dollar.
Kampanjvideo:
Northern Sea Route
I samband med den globala smältningen av den arktiska isen satsar de ryska myndigheterna på utvecklingen av Northern Sea Route (NSR), som kan bli en påtaglig del av budgetpåfyllning. En finansiell och ekonomisk modell av transportlinjer som länkar ryska hamnar med städer i Nordeuropa och Sydostasien håller på att utvecklas.
Till att börja med ska transporten involvera ryska gods, som nu transporteras av den transsibirska järnvägen, och sedan kommer internationella företag att involveras i projektet. Enligt experter, med 75% lastning av containerfartyg, kan den årliga trafikvolymen längs NSR inom en snar framtid nå upp till 380 tusen TEU (1TEU motsvarar en container med dimensioner 6,1 X 2,4 m.)
Det är riktigt, enligt utvecklarna av den finansiella och ekonomiska modellen kommer det att vara möjligt att prata om lönsamhet inte tidigare än 2028, när bankfinansiering kommer att återvända. I detta fall bör den årliga vinsten vara minst 7,5 miljarder rubel. År 2035, enligt experter, kommer kapitaliseringen av NSR-matarlinjerna endast på grund av statliga investeringar att uppgå till cirka 55 miljarder rubel.
Men kommer NSR att vara av intresse för utländska företag? Uppenbarligen ja. I september i år ändrade containerfartyget för det danska företaget Maersk Line med en kapacitet på 3,6 tusen TEU för första gången i historien sin traditionella rutt genom Suezkanalen och passerade längs Nordsjövägen. Presstjänsten för Maersk sa att detta gjordes för att undersöka potentialen för containerfartyg i norra vatten.
Det blev känt att det danska fartyget tillbringade 26 dagar under hela resan istället för standarden 34. Detta var förutsägbart eftersom den norra rutten är kortare än den sydliga med 7 tusen sjömil. Och även om Maersk försäkrar att de inte nu betraktar NSR som ett kommersiellt alternativ till de befintliga logistiksystemen, har dock inhemska experter ingen tvekan om att danskarna redan har uppskattat de ekonomiska fördelarna med det nya projektet.
Vinst är en dyr sak
Innan vinsten görs av användningen av Nordsjövägen och utvecklingen av fält i Arktis måste staten gå till betydande kostnader. Andrei Zagorsky, avdelningschef vid IMEMO RAS, konstaterar att det år 2025 planerades att investera cirka 260 miljarder rubel för specifika arktiska projekt, men på grund av budgetsvårigheter kommer detta belopp att reduceras avsevärt.
Man bör också komma ihåg att logistik i Arktis kommer att kosta 3-4 gånger mer än på kontinenten. De klimatiska och geografiska kännetecknen i regionen ställer särskilda krav på infrastrukturen som byggs där. Så, enligt experter, på grund av effekterna av havstormar, måste hamnfaciliteter flyttas bort från kusten, vilket avsevärt kommer att öka kapitalinvesteringarna.
Under förhållandena med instabil isbeläggning och ökande risker för bildning av isberg finns det dessutom ett behov av att bygga nya kärnkraftsbrytare, utan vilken året runt-navigering är omöjlig. Och sådan konstruktion är redan i full gång.
Den ledande kärnkraftsbrytaren Arktika har redan lanserats, vilkas kostnader uppskattas till 625 miljoner dollar. Fram till år 2020 kommer ytterligare två seriekärnkraftsfartyg till ett värde av $ 709 miljoner och 743 miljoner dollar att lämna varven. De totala kostnaderna för isbrytare-projektet kommer att kosta statskassan mer än 2 miljarder dollar.
Kärnkraftsbrytaren "Leader" är också på designstadiet, vilket kommer att säkerställa oavbruten helårsnavigering längs NSR. Den beräknade kostnaden för den kommer att vara cirka 1,2 miljarder dollar, men avkastningen förväntas bli bra. En sådan isbrytare kan öka hastigheten för isklassens tankfartyg genom NSR med fem gånger.
Yuri Gudoshnikov, en ledande forskare vid Arctic Shelf-laboratoriet vid Research Institute of the Arctic and Antarctic, är övertygad om att det ryska arktiska projektet är”långa pengar”. Han anser att det tar minst åtta år att starta fältet och priserna för kolväten är flera gånger högre än nu. Men ministeriet för ekonomisk utveckling kräver inte att stoppa, utan att påskynda utvecklingen av Arktis, inklusive genom att locka utländska partner.
Taras Repin