I början av andra världskriget försåg Nazityskland Japan med militär utrustning och instrument: radarinstallationer, torpeder, bombplaner. I gengäld fick tyskarna strategiska råvaror från sin fjärran östra allierade: volfram, tenn, gummi för militärindustrin samt opium för läkemedelsindustrin.
Dessa laster gick genom Sovjetunionen längs den transsibiriska järnvägen med en längd på mer än 9000 kilometer. Men efter att Tyskland angrep Sovjetunionen återstod bara en lång sjöväg - 22 000 kilometer - för dessa transporter.
Tyskarna förklädde sina husvagnar som främmande, förmodligen tillhörande neutrala stater. Men denna kamouflage hjälpte inte, och i början av 1944 hade Tyskland tappat hälften av sina transportskepp. Användningen av ubåtflottan visade sig vara mycket effektivare för långväga transoceaniska flygningar.
Under andra världskriget lanserade japanska skeppsbyggare serieproduktion av transportubåtar, som var 30 meter längre än konventionella stridsubåtar och täckte ett avstånd på 34 000 kilometer utan tankning. Dessa ubåtar blev en länk mellan Axis-länderna, genom vilka de intensivt utbytte strategiskt material och teknik.
Mitt i kriget upplevde Tyskland alltmer brist på vissa typer av industriella råvaror. 1943 var situationen redan nästan katastrofal. Japan behövde den senaste utvecklingen av tyska specialister som luft.
Tack vare transportubåtar kunde de allierade etablera ömsesidigt fördelaktiga "byteshandel": i utbyte mot tysk "know-how" levererade japanerna råvaror till Tyskland och framför allt gummi och metaller.
I mars 1944 lämnade ubåten I-52 i hemlighet Kure marinbas (Honshu Island). Efter att ha stannat i Singapore, där en last av gummi och tenn togs ombord, korsade ubåten Indiska oceanen, cirklade Cape of Good Hope och fortsatte segla i Atlanten.
Kampanjvideo:
Ombord var ubåten nästan 300 ton last (inklusive 2,8 ton opium och 54 ton gummi), full ammunition, 95 personal och 14 ingenjörer - specialister inom optisk teknik.
I den franska hamnen i Lorient väntades den japanska ubåten av en tysk ubåt med "mötande" last ombord. Tyskarna förberedde sig för sina allierade radarinstallationer, vakuumanordningar, kullager och eventuellt uranoxid för kärnforskning.
Amerikansk underrättelse visste absolut allt om denna operation. Varken japanerna eller tyskarna hade någon aning om att de allierade länge hade kunnat dechiffrera de hemliga koder, med hjälp av vilka alla sändningar genomfördes, på ett eller annat sätt kopplat till "byteshandel".
Så när I-52 gick ut på en resa var varken vägen att följa eller innehållet i den japanska båtens lastutrymme hemlig för de allierade kommandot. Strax efter att ha lämnat Kure lämnade en taktisk grupp av krigsfartyg som leds av hangarfartyget Budge Norfolk, Virginia mot I-52.
Beställningen som kommandot fick precis innan han gick till sjöss var mer än kort: att fånga och förstöra båten. Eftersom japanerna kallade I-52-båtturen som Operation Rising Sun, kallade de allierade sin motattack Hunt for the Rising Sun.
Natten den 23-24 juni träffade I-52, i full överensstämmelse med den planerade planen, mitt i Atlanten med den tyska ubåten U-530. Med hjälp av tyskarna var de japanska ubåtarna tvungna att fylla på de ganska utarmade leveranserna av vatten och mat.
Dessutom var tyska specialister tvungna att installera och konfigurera radar ombord på den japanska båten, vilket gjorde att den kunde passera nästan obehindrat genom Biscayabukten, en av de farligaste sträckorna.
Tre tyska sjömän närmade sig I-52 i en roddbåt, sände radar och återvände. Därefter började den tyska ubåten omedelbart dyka. Det är fortfarande okänt varför japanerna inte följde hennes exempel: den enorma slaktkroppen av en japansk ubåt steg lugnt över havets grunda krusningar. Detta var ett ödesdigert misstag.
Amerikanska fartyg anlände till det torget två dagar tidigare och väntade redan på sitt byte. Ovanför mötesplatsen patrullerade fyra plan ubåten, som upptäckte I-52 och släppte belysningsfläckar med fallskärmar och en ekolodsboj.
Larmet lät på båten, kommandot lät: "Brådskande dyk", men det var redan för sent. "Vi såg båten, släppte ett par bomber, spelade in träffen och hur den sjönk", sade kapten Jesse Taylor, befälhavaren för den amerikanska skvadronen, senare. Nästa dag visade en oljebana på havsytan platsen för ubåtens död. Amerikanerna fiskade 1350 kilo gummi från vattnet.
1990, när många dokument från krigsåren avklassificerades, hittade den amerikanska forskaren Paul Tidwell dokument relaterade till ödet för I-52-ubåten i Washington Archives: underrättelsesrapporter, utdrag från fartygsloggar och dekrypterade radioavlyssningar.
Det följer av dokumenten att ombord på ubåten fanns bland annat cirka två ton guld - 146 stänger packade i metalllådor. Ädelmetallen var avsedd för den optiska teknik som utvecklades i Tyskland vid den tiden.
Tydwell, en professionell historiker och inte mindre professionell dykare, hade redan en blygsam erfarenhet av att söka efter undervattensskatter: några år tidigare hittade han flera gamla spanska guldmynt utanför Floridas kust. Intresserad av historien om den sjunkna ubåten, under de närmaste fem åren arbetade han noggrant i arkiven i olika länder.
Med hjälp av amerikanska, japanska, tyska uppgifter kunde han återställa i detalj detalj I-52-ubåten, ända fram till ögonblicket för hennes dödliga möte med en amerikansk bombplan. Och efter att ha noggrant vägt alla fördelar och nackdelar kom jag till slutsatsen att båten kan hittas.
Jag måste säga att innan det gjorde en hel del högt kvalificerade experter, inklusive personer från marinavdelningen, sökandet efter I-52, men de hittade aldrig någonting. Tydwells beräkningar såg dock mycket övertygande ut. Entusiasten lyckades samla in cirka en miljon dollar för att organisera expeditionen och få stöd från flera stora företag.
Specialisterna från företaget "Meridian Science Inc." gav ovärderlig hjälp. Efter att ha studerat alla data från Tidwell noggrant korrigerade de ubåtens I-52 hypotetiska kurs och specificerade exakt var den sjunkna ubåten kunde vara. Avvikelsen med de koordinater som militära experter visade på en gång visade sig vara mycket betydande - 32 kilometer.
Tidwell hyrde ett ryskt oceanografiskt fartyg från förtroendet Yuzhmorgeologiya för att söka efter ubåten. I april 1995 gick expeditionen till havs med en punkt som ligger cirka 1600 kilometer från Kap Verdeöarna. Sökområdet med en total yta på 500 kvadratkilometer delades konventionellt upp i rutor.
Fartyget kammade dem en efter en och undersökte botten med ekolod. Utrustningen ombord gjorde det möjligt att samtidigt "fånga" tusen meter på vardera sidan om fartyget. Men dag efter dag gick, och båten förblev oåtkomlig - varje gång en lovande plats på ekolodsskärmen visade sig vara ytterligare en "ojämn lättnad".
Expeditionens femte vecka närmade sig sin slut. Överskridandet av den ursprungligen planerade budgeten var vid den tiden 250 000 dollar. Bränslet var slut. Tidwell var redan benägen att tänka att det kan vara dags att avsluta sökningen. På morgonen den 2 maj bestämde han sig för att ge sig själv och hela laget ännu en chans. Och två timmar senare blev det uppenbart att forskarna hade uppnått sitt mål.
På en annan utskrift av ekolodsdata framkom den ganska igenkännliga konturen av I-52. Tror fortfarande inte på sin egen lycka, "undersökte" forskarna det hittade föremålet mer detaljerat, varefter de sänkte en fjärrstyrd kamera till ett djup av 5 100 meter.
Det var I-52 sjunkit för ett halvt sekel sedan, med mer än tydliga tecken på en exakt träff. Samtidigt stod ubåten helt rak. "Det är som inte vid havets botten, utan vid bryggan", sade Tidwell senare.
Experter från "Meridian Science" gjorde inte besviken: båten hittades mindre än en kilometer från den plats de angav. Ett sådant fel enligt havsstandard är enbart bagatell. Men som en av företagets specialister David Wyatt noterade var det inte bara deras filigranarbete utan också otrolig tur.”Båten landade på en mer eller mindre platt del av botten, inte långt från sluttningen. Hade hon befunnit sig någon annanstans är det möjligt att vi aldrig skulle ha hittat någonting."
Tidwell började förbereda sig för att lyfta den värdefulla lasten. För att genomföra en sådan komplex operation behövde han skaffa det ryska skeppet "Academician Mstislav Keldysh", som framgångsrikt arbetade på platsen där "Titanic" sjönk.
Den 8 november lämnade fartyget, utrustat med två Mir-djupdykningsfordon, Las Palmas, på ön Gran Canaria. Utrustningen för enheterna tillät inte inspektion av båten inifrån, men Tidwell trodde att götarna låg runt skrovet, sönderrivna av explosionerna.
Den 2 maj 1995 nådde Keldysh en punkt som ligger 2400 kilometer utanför Afrikas kust, och båda Mir-fordonen lanserades från dess sida till ett djup av 5100 meter. Fyra timmar efter dykets början gjorde Tidwell och hans assistenter längst ner i det invecklade metallavfallet och lådorna.
Ubåtens båge sprängdes isär av en explosion, det fanns ett stort hål bakom styrhuset, men den öppna ingångsluckan hade inga synliga skador. Maten överlevde och var inte ens täckt av bottensediment. Med hjälp av robotmanipulatorer lyfts lådorna upp till ytan. Tidwell öppnade dem i sin stuga utan nyfikna ögon och förklarade senare att alla lådor innehöll opium.
De flesta av expeditionens medlemmar trodde inte chefen. Tydwells män brummade öppet, men de slutade inte med sitt arbete och samvetsgrant sökte en stor del av havsbotten runt båten. Men istället för guld höjdes tenn varje gång.
Varje dyk av Mir kostade investerarna $ 25 000 och de började tappa tålamod. Slutligen nådde Tydwells team metallgötarna under båtens botten. De strömmade ut ur lastutrymmet, anordnat på utsidan av skrovet för att spara utrymme inne i båten. Under vattnet såg dessa snygga små block lovande ut. Men det visade sig faktiskt att detta också är tenn.
Det visade sig vara omöjligt att komma in i fallet. Som ett resultat slutade expeditionen med misslyckande och gav bara sina deltagare skulder. Men Tidwell är övertygad om att två ton guld fortfarande väntar på äventyrare i en av lastbåtarna i I-52.
Begagnade material från boken av N. N. Nepomnyashchiy "100 stora skatter"
