Del 1. "Manaus"
Den logistiska teorin om civilisationen ger grunden för en objektiv och opartisk studie av civilisationens historia från antiken till nutid.
Teorinens namn bestäms av forskningens huvudobjekt - logistiken för råvaruflöden, det vill säga den är baserad på naturliga, uppenbara, objektivt verifierbara fenomen och fakta som har en exakt geografisk referens: platser för utvinning av resurser, deras transportvägar och konsumtionsplatser av civilisationen.
Låt oss börja med uppenbara exempel: de "talande" namnen på städerna Shakhty och Marganets i Donetsk-regionen, Apatity i Murmansk-regionen, Magnitogorsk, Nefteyugansk och andra verkar föreslå vilken typ av resurs de skapades för. Den nyfikna delstaten Panama skapades som ett serviceområde för Panamakanalen.
De stadsbildande företagen i många nyutvecklade städer är ganska lätta att hitta och deras förhållande till stadens uppkomst / utveckling är inte särskilt förvånande.
Hur "civilisationer blomstrar och kollapsar" ses bäst på exemplet från den nu lite kända brasilianska staden Manaus, som ligger mitt i Sydamerika i den verkliga djungeln vid sammanflödet av floderna Amazon och Rio Negro.
I skogarna kring Manaus kan du hitta bevuxna palats med resterna av lyxiga möbler, pianon och annat skräp. Människor lämnade dessa platser plötsligt. Och en person som inte känner till historien kan orsaka att en mäktig civilisation en gång funnits här, som förstördes av barbarer / epidemier / utlänningar, och också göra andra gissningar, som är vanliga att göra när vissa forntida strukturer upptäcktes.
Kampanjvideo:
För mer än hundra år sedan kom civilisationen hit, och cirka tjugo år senare lämnade den. Men orsakerna är mer vardagliga.
Som ni vet kommer civilisationen någonstans under följande villkor:
- civilisationen vet att det finns någon resurs här;
- denna resurs krävdes plötsligt av civilisationen;
- det finns kommunikationsvägar till resursen som låter dig ta ut den från gruvplatsen;
- just nu är det mer lönsamt att utvinna resursen på denna plats
Med punkt nummer 3, d.v.s. Med hjälp av kommunikation är Manaus mer än bra - det är en hamn i hjärtat av den sydamerikanska kontinenten, Amazonas djup låter havgående fartyg passera där.
Tillstånd nr 1 verkar också ha varit känt för civilisationen under lång tid, nästan från 1500-talet - i skogarna kring Manaus växer hevaträd, vars juice är källan till naturgummi.
Det är inte särskilt tydligt varför tillstånd nummer 2 oväntat fungerade och civilisationen plötsligt föll på naturgummi. De flesta citerar den ökade efterfrågan på däck för vagnar, bilar, cyklar och andra fordon. Någon nämner isolering av elektriska kablar och kablar. På ett eller annat sätt, sedan 1879, har de latinamerikanska länderna i Amazonasbassängen tagits i besittning av den så kallade "gummifeber".
Fram till detta ögonblick existerade Manaus nästan i avstängd animering, åtminstone 1856, då den döpades om från Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro till mer liknande det moderna namnet Manáos, hade det så många som 1200 invånare. Det finns ingen information om att någonting har förändrats före 1879.
Och plötsligt började allt röras. I Manaus kom initiativtagande affärsmän i stort antal som anställda lokala invånare för att samla gummi. Det är inget som många har dött av ormbitar.
Exporten av gummiråvaror ledde till ett inflöde av utländsk valuta till dessa länder, men upp till 90% av intäkterna spenderades av brasilianerna på konsumtion av importerade varor (särskilt lyxvaror) och inte på att stärka sina egna industrier.
Gyllene ålder av Manaus började 1890 - staden blev huvudstad i exporten av gummi, som samlades i de Amazonian skogarna. På intäkterna från gummi 1895 lanserades den första elektriska spårvagnen i Sydamerika, den 22 oktober 1896 elektrifierades vissa bostadshus, den 31 december samma år öppnades världens största teater, Amazonas. Den 17 januari 1909 öppnades landets första universitet. På bara 20 år har Manaus knäppt alla möjliga Rio de Janeira och andra Buenos Aires. Men här slutar sagan. 1910 började gummipriserna falla och guldåldern slutade - villkor nr 4 försvann.
Dålig organisation av latinamerikanska producenter, osanitära arbetsförhållanden, uppkomsten av nya virus som infekterar gummiträd och ökad konkurrens från Storbritannien, som försökte starta gummiproduktion i dess ekvatorialkolonier, slutade den första fasen av den latinamerikanska boom som slutade lika plötsligt som den började. Många fantastiska rika planterare gick i konkurs, övergav sina hem och arbetarna övergavs naturligtvis i djungeln till deras öde. Icke desto mindre gav gummifeber upphov till den moderna utvecklingen av regionen: sedan läggs nya städer, järnvägar byggdes, infrastrukturen grundades.
1879 exporterade engelsmannen Henry Wickham cirka 40 tusen frön av Hevea till London. År 1914 ockuperade enorma heveinplantager betydande områden i British Malaysia, senare också i andra ekvatoriella länder i Asien och, i mindre utsträckning, Afrika. Deras större framgång berodde på den stora tätheten av plantager, liksom frånvaron av amasoniska svampar, som i Amazonas naturligt kontrollerar antalet en enda art för att bevara den biologiska mångfalden av arter i djungeln.
1942-1945. pro-fascistisk Japan tog över de flesta av de europeiska kolonierna i sydöstra Asien. Branschen i USA och Storbritannien hade stort behov av gummi under krigsåren. Därför uppstod efterfrågan även för brasilianska råvaror. Under dessa år byggde brasilianerna Belensky Grand Hotel med intäkterna från försäljningen av gummi.
För första gången i världen genomfördes gummisyntes i stor fabriksskala 1932 i Sovjetunionen enligt den metod som utvecklats av S. V. Lebedev. 1938 organiserades den industriella produktionen av styren-butadiengummi i Tyskland 1942 - en storskalig produktion av syntetiska gummin i USA. År 1972 producerades syntetiska gummin i mer än 20 länder, och gummiplantager från dessa behövs inte längre av någon. Och så kommer det att vara så länge allt är bra med olja och energi.
Del 2. "Om vattentransportens roll"
Utan att gå in på detaljerna i den logistiska teorin om civilisationen, som är detaljerad i boken, kommer vi att fokusera på endast en viktig slutsats från den, som gör att vi kan rekonstruera historiska händelser.
Å ena sidan är huvudprincipen i min metodik mycket enkel: modellera spridningen av civilisationen längs kommunikationsvägar. Å andra sidan är vi ungefär i situationen för en gammal anekdot, när en student säger till en annan strax före anatomiundersökningen: "Kom igen, berätta snabbt om den stora och lilla cirkulationen." Det moderna transportsystemet i världen är jämförbart i komplexitet med det mänskliga cirkulationssystemet, om vi tar hänsyn till kapillärerna:
På diagrammet för mänsklig cirkulation visas venerna i blått, artärerna visas i rött; På kartan över världstransporter är städer röda, blå - havsrutter, grön - landsvägsnät, vit - lufttransport, med hänsyn till trafikintensitet
Grunderna för lärande: från allmän till specifik och från enkla till komplexa
Innan du hanterar mycket komplexa transportplaner med ett stort antal resurser / varor som transporteras i olika riktningar, måste du lära dig att hantera enklare system.
Vår uppgift underlättas av det faktum att från den tidigaste antiken till andra hälften av 1800-talet, det vill säga före den stora spridningen av järnvägar, var det enda kostnadseffektiva transportmedlet vatten - hav och flod, som är tydligt synligt på gamla kartor:
På Europakartan som sammanställts av Mercator, markeras floder som de viktigaste kommunikationsvägarna
Rekonstruktion av forntida sjöfartsvägar är en extremt svår uppgift. Därför fokuserar vi till att börja med på hamnar,”landinfartsplatser”. Men floder - naturliga vattendrag från antiken - finns på en fysisk karta och på denna objektiva grund kan man steg för steg konstruera civilisationens spridning över jorden. Du behöver bara veta hur det görs. Och alla kan göra det själv … Teori är inte ett universalmedel, en dogma, utan en guide till handling. Träning är en indians vän och grejer.
Regel 1 - vi ser på landet endast från havssidan, som den huvudsakliga återfördelaren av resurser som utvinns till land. Detta är det viktigaste villkoret för en korrekt synvinkel genom de första civiliserande kolonisatörernas ögon.
Regel 2 - vi letar efter möjliga platser för civilisationsinträde "in i jorden" genom mynningarna av floder, mot bäcken, beror flodbassängen på det trädliknande logistiska schemat för den resulterande strukturen i städer och stater.
Regel 3 - när du rör dig längs floden "djupt in i jorden" på ett avstånd av en dags resa "steg för steg" skapas städer - "öarna av civilisationen", främst på naturliga och konstgjorda flodöar, i alla fall väljs en plats som ger maximal säkerhet med sushi sidor.
Regel 4 - utvecklingen av en stad beror på vikten och volymen av resurser som passerar genom den, det vill säga hur mycket som flyter till dem från den kontrollerade flodbassängen och vad som är användbart där, vilket kräver en noggrann undersökning av resursbasen i området, den tillgängliga gruvtekniken och befintlig vid en viss tid. behov, som i slutändan bestämmer riktningen för vektorn för att främja civilisationen. Därför är det viktigt att representera stadens huvudfunktioner under en viss period - en transitomlastningsbas, ett resurslager, en produktionsplats eller konsumtion.
Regel 5 - studera en stads historia i förhållande till andra städer i ett logistiskt schema. Uppströmsstäder extraherar användbara resurser och flyter nedströms, varigenom råvaruflöden sammanfaller i staden som styr flodmynningen (flodmynningen, delta). Förändringar i varuflöden beror på utvinning av nya / utarmning av gamla resurser, skapandet av nya / försvinnande av de gamla transportvägarna, förändringar i efterfrågan på utvunna resurser på grund av uppkomsten av ny teknik, förändringar i marknadssituationen etc.
Civilisationen har nått här
Låt oss komma ihåg den klassiska frasen "civilisationen har äntligen nått här". Och låt oss försöka svara på den enklaste frågan - på vilka sätt kom civilisationen hit? Det verkar ganska uppenbart att om det inte finns några vägar så kommer det inte att finnas någon civilisation. Men en modern person, bortskämd med olika kommunikationsalternativ, kan inte föreställa sig att förrän i mitten av 1800-talet fanns det inga kostnadseffektiva alternativ till vattentransport i större delen av världen. Landtransport var bara ett komplement till vattentransporter längs den kortaste vägen.
I en överblick om den grundläggande skillnaden i effektivitet mellan land- och vattentransport:
För att transportera artilleripistolen utnyttjas åtta hästar i ett tåg. Varje häst äter 15 kg foder per dag, för att transportera en kanon tar den cirka 120 kg mat per dag endast för hästar + för fyra förare:
På ett fotografi från 1900 bogserar en kvinna en pråm längs Hollandskanalen. Utifrån silhuetten av en man som skjuter av med en stolpe är dimensionerna på pråmen sådana att åtminstone 2 av ovanstående kanoner lätt kan passa på den, d.v.s. en kvinna kan bära mycket mer än 16 hästar med vatten:
Till och med mot Volga transporterade endast 10 pråmtransporter (som i den berömda målningen av I. Repin) ett flodfartyg som bjöd med en bärkapacitet på upp till 480 ton, vilket motsvarar en maximal bärkapacitet på 8 moderna järnvägsbilar.
Faktum är att det stora flertalet gods i världen flodades längs floder, vilket ytterligare förenklade transportprocessen. Flodfartyg för forsränning av resurser var disponibla och vid ankomst till sin destination demonterades för ved, den största av dem hade en bärkapacitet på upp till 12-13 tusen ton, vilket motsvarar en maximal bärförmåga på mer än 200 järnvägsbilar - tre fullfjädrada järnvägståg.
Innan järnvägen inträffade kunde inget land bli industrialiserat utan vattentransport. Det är därför de tre länderna - Storbritannien, Frankrike och Tyskland - har det starkaste nätverket av konstgjorda vattenvägar.
Utan ett utvecklat transportsystem kan inget stat i princip existera. En blick på kartan över Romerska riket räcker för att se sjötransporternas roll för att säkerställa anslutning mellan territorier:
Östäder
Städerna baserade sig inte bara på vatten, utan helst på de färdiga öarna i haven och floderna, om det inte fanns några, förvandlades lämpliga halvöar och kappor vid flodströmmarna med hjälp av lagda kanaler till konstgjorda öar och kompletterade skyddet från lokalbefolkningen med murar. Det faktum att skyddet av städer främst var avsett från attacker från land kan ses på många kartor över städer - som regel fanns inga murar från havet och floden.
I alla fall var städerna ursprungligen öar:
Isle of Cité vid floden Seine, från vilken Paris började.
Museumön vid Spree-floden, från vilken Berlin började.
Städer av "udetyp" skiljer sig inte mycket från städer på öar, till exempel staden Passau, bildad vid sammanflödet av tre floder (Donau och två bifloder):
Ur vattendragets synvinkel är de mest betydelsefulla städerna som ligger vid gränsen till havet och floderna, det vill säga städerna vid flodens mynningar och på öarna i floddelas. Dessa inkluderar New York på Hudson Delta Islands; Petersburg på öarna i Neva-deltaet; hela Holland, som ligger på deltaöarna i de tre viktigaste floderna i Europa på en gång - Rhen, Meuse och Scheldt; New Orleans - i Mississippi-deltaet; den äldsta staden i Frankrike - Marseille i Rhône-deltaet.
Karta över Europas farbara floder:
I slutet (eller i början?) Finns de tre största antikviteterna i antiken belägna i deltor och liknande gränser - i Nildeltaet - Antika Egypten, i flödet av Tigris och Eufrat - Antika Babylon, i gränsen till Indus och Harappa - Indo-Harappan civilisation.
Ju mer vi litar på objektiva faktorer i vår forskning, desto mer synliga är fabulists virtuella fantasier och tystnadsfigurerna i officiell historia. Därför kommer vi att upprepa ännu en gång: för oss är markörer, referenspunkter, referenspunkter för återställande av civilisationens historia städer med helt bestämda geografiska koordinater, transportvägar - "träd" i olika åldrar och bevarandegrader.
Del 3. "New York"
Fortsätter vi den logistiska analysen av städernas historia vänder vi oss till New York.
Den moderna betydelsen av New York är sådan att för många människor, när de blir frågade om USA: s huvudstad, kallar det New York, även om det faktiskt är Washington, samma "utsedda huvudstad" som australiensiska Canberra eller Brazilian Brasilia.
På frågan om USA: s första huvudstad försöker de också namnge New York, även om detta är Philadelphia, det var i det att självständighetsförklaringen utropades, och den var den största med tanke på USA: s befolkning fram till 1835, när New York slutligen överhöll den och sedan sedan dess har det ledningen, och Philadelphia har sjunkit till sjätte plats. New York besökte också huvudstaden och till och med två gånger, men det var inte kapitalstatusen som väckte den så mycket.
Förresten, det är denna kluster av skyskrapor på södra spetsen av Manhattan Island som har blivit en symbol inte bara för New York, utan också för USA som helhet, många tror att "hela Amerika" ser ut så här:
Allt började blygsamt. Det är på denna södra spets av Manhattanön som en liten bebyggelse har byggts med ett "Vauban Star" -fort och en rampart som skiljer den från resten av ön. Väggens syfte förklaras på olika sätt, antingen så att korna inte springer bort, eller så att indianerna inte springer, vilket är mer trovärdig utifrån styrkan hos muren. På kartan över New York 1680, fortfarande under namnet "New Amsterdam", kan man se de grävda kanalerna och det uppenbara lilla antalet invånare som har sina egna privata trädgårdar:
Denna karta och nästa plan i New York 1840 med 180 års mellanrum, och även om staden har vuxit märkbart är den på något sätt ganska svag med moderna standarder. Speciellt om vi tänker på att 5 år innan planen upprättades, det vill säga 1835, New York förbi Philadelphia i befolkning och vi ser den största amerikanska staden vid den tiden!
Ärligt talat får man vid nära inspektion en känsla av att detta inte är en helt riktig karta, utan en allmän plan för stadens utveckling. Dessutom, 8 år senare, på Daggerotypen 1848, ser vi tydligt inte en urban miljö på den berömda Broadway:
Detta är en av de första fotografierna från New York. Daguerreotypen går tillbaka till 1848 och visar en gård på gatan vid den tid som kallas Bloomingdale Road. Gatan byggdes på Manhattan 1703 och fodrades med gårdar och byar som, när New York växte, blev en del av den. År 1868 byttes Bloomingdale Road slutligen till Broadway, och 1909 publicerade New York Times en anteckning om rivningen av de senaste gamla byggnaderna på Broadway, bevarade från Bloomingdale Roads dagar.
På ett fragment av planen i New York 1840 visar röda linjer den nämnda Broadway och riktningen för den framtida Brooklyn Bridge, som kommer att tjäna som en guide för oss i följande panoramabilder:
Panoramavy överensstämmer grovt med ovanstående fragment från 1840-planen, det vill säga på dem ser vi territoriet i nästan hela New York vid den tidpunkt då det blev USA: s största stad med fokus på Brooklyn Bridge, vars stöd är tydligt synligt på fotografiet från 1876:
En naturlig fråga uppstår från serien "vad som inte talas om, vad som inte lärs ut i skolan": "Varför blev New York så coolt, och inte Philadelphia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis eller vad vilken annan stad i USA?
För att underlätta valet av en hamnstad som är mer lämpad för huvudstaden ger jag ett kartläggning, där det finns många kandidater i närheten av New York:
I slutet av 1800-talet mötte New York en ny plåga, som förde med sig framsteg och stadens snabba nästan okontrollerbara tillväxt. På grund av ofullkomliga vägnät, överfulla områden och en massa industri- och hamnbyggnader, liksom på grund av rörsbrister, brister i driften av hästspårvagnar och trafikolyckor, kastades Broadway i nedre Manhattan ofta i kaos, och dess körbanor förvandlades till en sjösig deras fotgängare, poliser, hästsvagnar och vagnar. I den amerikanska pressen i slutet av 1800-talet användes ordet”blockad” för att beskriva vad som hände.
Denna illustration kallas "Blockade på Broadway".
I slutet av 1700-talet skrev Adam Smith: "I våra nordamerikanska kolonier sattes plantager ständigt upp på havsstranden eller längs bredden av farbara floder och sträckte knappast någonstans något betydande avstånd från dem." Städernas och staternas betydelse bestämdes av hur många användbara för storstaden kunde de få mat i flodområdena och flyta till hamnarna vid flodmynningarna.
Tillväxtgränserna för USA och Kanada i början av 1800-talet var begränsade till naturliga vattenvägar från Atlanten:
I princip var frågan för de 13 statskolonierna inom räckhåll för tillgängliga resurser. Den omfattande utvecklingsvägen begränsades av storleken på de farbara gränserna för flodområdena och de användbara resurser som finns där. I början av 1800-talet var USA: s största stad Philadelphia vid mynningen av floden Delaware, New York vid munningen av floden Hudson som höll sig bakom den, även om flodområdena var liknande i området.
I början av 1800-talet hade de nyligen mynta Amerikas förenta stater inte normal transportåtkomst inåt landet - Mississippi-bassängen, Great American Plains och Great American Lakes. De norra engelska kolonierna (framtida Kanada), som ockuperade St Lawrence River och Lake Ontario, kunde inte heller gå vidare - vägen blockerades av Niagara Falls.
1803-förvärvet av Louisiana gav Förenta staterna idealisk tillgång till hela Nordamerika genom munningen av Mississippi. Enligt alla regler borde en kraftig uppgång i New Orleans och alla andra städer i Mississippi-bassängen ha börjat, men under det första kvartalet på 1800-talet gjorde New York ett "riddares drag" och bokstavligen gjorde ett genombrott (bröt igenom och bröt igenom), som bestämde vektorn för vidareutveckling i USA:
Som framgår av diagrammet, är Hudson en extremt bekväm flod för kommunikation, som "sågde" det appalachiska bergssystemet genom och genom. Från bifloden till Hudson - Mohawk-floden (andra alternativ är Mogok, Mohawk, engelska Mohawk) New York på eget initiativ, utan stöd från den amerikanska federala regeringen, 1817-1825. lade Erie-kanalen till sjön med samma namn, förbi de dåliga Niagara-fallen från söder. Den röda linjen i diagrammet visar det resulterande vattentransportsystemet, som spelade en exceptionell roll i USA: s vidareutveckling.
Byggandet av Erie-kanalen blev en verklighet till stor del tack vare insatserna från guvernören i New York och den inflytelserika senatoren De Witt Clinton, som perfekt förstod dess verkliga revolutionära betydelse för New York och 1825, vid kanalens öppning, sa profetiska ord:”Med tiden staden kommer att bli världens kornmaterial, centrum för handel, industri och stora finansiella transaktioner. I slutet av seklet kommer hela ön Manhattan att befolkas mycket tätt och blir en enorm stad."
Stenlagd 1817-1825. från Hudson River Mohawk till Lake Erie, gav kanalen med samma namn New York tillgång till Great American Lakes, Mississippi-bassängen och Great American Plains med sina otaliga resurser, utvinning, bearbetning och transport till New York blev orsaken till formationen på 1830-talet. och höjder på 1850-60-talet. städer Chicago, Detroit och Buffalo:
Det var längs denna väg som till en början flyttade huvuddelen av invandrare-bosättarna till utvecklingen av det vilda västern, det var genom detta vattensystem som de flöt till New York för ytterligare återförsäljning av resursvarorna som bryts i bassängen i Great American Lakes och Mississippi-bassängen, där New York växte som med hopp och gränser, slutligen och oåterkalleligt förbi 1835 när det gäller befolkningens den största staden i USA på den tiden och den första huvudstaden - Philadelphia. Från den tiden började New York uppåt till världsberömmelse.
Kanalen Illinois-Michigan, som lades 1848, anslöt Chicago till Mississippi-bassängen, vilket kraftigt utökade potentialen för transportkorridoren i New York och Chicago. Det ursprungliga resursflödet till New York var ett råmaterial - kött, spannmål, timmer, etc., men dess ökande kapacitet krävde utvecklingen av transport- och bearbetningsföretag, därför, 1860-talet, en oproportioner av det avancerade, industrialiserade norr och bakåt, jordbrukssödra.
Befolkningstätheten i USA och befintliga järnvägar från och med 1850.
Del 4. "Massacre of Chicago"
En kontinuerlig ström av invandrare flyttade från New York längs Eriekanalen genom Chicago till Vilda västern.
Dessa var pionjärerna, pionjärerna som till en början ledde en semi-naturlig ekonomi med minimal beroende av civilisationen.
Sedan dess började masstraditionen med fri besittning av skjutvapen i USA med valda sheriffer, särskilda seder och lagar i församlingar och andra tecken på en tvingad autonom existens utan hopp om en central regering.
Men vi har egentligen inte sagt ännu om resurser, den mycket attraktiva magnet som sätter igång alla civilisationsprocesser. Territorierna i det vilda nordväst, som senare skulle bli staterna Indiana, Michigan, Ohio, var rika på skogar, mineraler och bördiga jordar för jordbruk. De kunde och borde ha behärskats.
Begreppet "fria länder" är mycket villkorat, de var verkligen fria från nybyggare, men ockuperade av indier, enorma besättningar av tiotals miljoner huvuden av vilda kunglånshorn, bison och vilda mustanghästar. I allmänhet - över hundra miljoner huvud av vilda nötkreatur, inte räknar varje liten sak. Och all denna rikedom av natur måste rengöras, frigöras för migrantböndernas verksamhet.
En stor uppgift kräver mycket arbete. Men det fanns så många vilda djur att det var möjligt att hantera det först efter 50 år, och bara skinn togs bort från skottbisonen, löste huvuduppgiften - att beröva indianerna mat enligt principen "död bison - död indier."
Vilda mustanghästar sköts av hela arméenheter.
Men de vilda Longhorn-korna användes till fullo.
Till skillnad från bison och hästar kunde de köras till en köttförädlingsanläggning i Chicago.
Dessutom hade Longhorns en anmärkningsvärd egenskap att inte förlora alls, som huskor, men till och med att gå upp i vikt på grund av betesmark vid körning.
Det var då som cowboyer dök upp, och längs vägen också amerikanska traditioner med biffar och biffar, häst- och tjurracing, fånga gobies med hjälp av en lasso, etc.
Cowboys bildade flockar av vilda kor och körde dem först direkt till Chicago och sedan till närmaste inköpsställen organiserade nära järnvägarna.
Efter att ha fått pengarna, på väg tillbaka, drack cowboysna det i förbipasserande salonger, och bara denna del av deras liv fick särskild uppmärksamhet från biografen. De vilda korna har avslutats - yrket som en cowboy som en vågad färja har också försvunnit, aktiviteter och berömda slakterier har blivit starkt begränsat, "guldåldern för amerikansk nötkreaturavhandling" har upphört. Ibland finns det ett uttalande om att dessa kor uppföddes av nybyggare. Tja, ja, 1862 blev de bara inbjudna att utforska Vilda Västern, de gick bara i massa, och 1865 hade massakrerna i Chicago redan börjat arbeta. Först på 1900-talet, på grund av arbetarna hos nybyggarna, blev utbudet av slaktade boskap mycket bredare: huskor, ramar, grisar.
Chicago kallas ofta "USA: s andra huvudstad", "industrins huvudstad". Utan att minska betydelsen av träbearbetningsföretagen och hamnen för utvecklingen av Chicago blev de berömda Chicago slakterierna de viktigaste stadsbildande företagen, som förtjänar en mer detaljerad beskrivning, eftersom slakteriernas tekniska utrustning var ett mirakel under 1800-talet och deras aktiviteter ledde till skapandet av en enorm sammankopplad företagsstruktur.
Så mängden rinnande vildkött på Great American Plains var så stort att redan i början av 1865 i Chicago byggdes ett komplex av en ladugård, slakterier, kontorsbyggnader, stationer och järnvägar, vilket gjorde det möjligt att transportera nötkreatur direkt till korralerna avsedda för honom.
Slakterierna anställde mellan 25 000 och 50 000 personer, beroende på säsong.
Långt innan Henry Ford introducerades ett transportband till slakteriet. Arbetet var organiserat så att varje arbetare bara visste en operation.
Djurens slaktkroppar flyttades från arbetare till arbetare längs en lutande takräcke, endast med hjälp av tyngdkraften, om nödvändigt lyftes de med en hiss eller transporterades med elektriska transportörer. Det fanns ett transportband för konservering och förpackning. Varmt vatten och elektricitet genererades centralt för hela slakteriområdet.
Två transportörer av det största företaget - Armora, tillät att döda upp till 1200 djur per timme vid en toppbelastning medan de arbetade 16 timmar om dagen (upp till 20 djur per minut, tre sekunder vardera). År 1890 dödades 9 miljoner boskap i slakterier varje år, 82% av det amerikanska köttet producerades här.
Allt var i rörelse: förutom konserveringsfabriker och kylskåp, byggde till ett slakteri verkstäder och fabriker för produktion av läder, tvål, gödselmedel, lim, konstgjord elfenben, gelatin, skokrem, knappar, parfym, medicin, foder, snö, etc. …
I År 1872 började skörden av is och användningen i industriell skala svalna kött.
Detta gör att slakterierna kan vara säsongsoberoende och fortsätta arbeta under de hetaste månaderna.
1882 uppfann Gustav Swift en iskyld kylskåpbil, vilket avsevärt ökar förmågan att transportera kött, främst till de befolkade östra delstaterna av Atlantkusten.
Vladimir Mayakovsky talade om slakterierna 1925:”Här är det skrikande och pipande andning, och i den andra änden av fabriken placeras redan sälar på skinkorna, de utkastade blixtlådorna blinkar i solen i ett hagel med burkar, sedan laddas kylskåp - och med budtåg och ångare hamnar skinkan till korven och restauranger runt om i världen”. Och de allra flesta av dessa produkter exporterades genom New York.
År 1870 nådde Chicago järnvägen Missouri-floden utanför Kansas City och läggs längre ned i delstaten Nebraska för att ansluta till Union Pacific Railroad.
Järnvägar från Chicago spira genom de amerikanska Great Plains som blodkärl.
Förutom kylbilarna från Swift, var det i Chicago som den berömda Pullman började sin verksamhet 1863 med sina lyxbilar, som i själva verket skapade standarden för järnvägstjänster, som vi nu tar för givet: en matbil, kajplatser, toaletter och mycket Övrig.
1867 skapade han i en allians med den berömda affärsmannen Andrew Carnegie i Chicago The Pullman Palace Car Company.
Med öppningen av Michigan-Illinois-kanalen 1848 började Midwestern-bönderna att komma till Chicago för att sälja sina spannmål, och så samma år grundade en grupp av 82 driftiga spannmålshandlare Chicago Board of Trade, den äldsta och nu en av världens största framtidsutbyten.
Officiellt anses tidpunkten för uppkomsten av det första futurekontraktet vara 1865, då Chicago Mercantile Exchange tog sitt första självreglerande steg för att effektivisera spannmålshandel: engångs futurekontrakt för spannmål (de köpte framtida grödor från jordbrukare). Det bör noteras att New York Mercantile Exchange (NYMEX), som handlade med terminskontrakt, bildades mycket senare - 1882. Nu rankas den först i världen när det gäller handel med oljefutures, men det började med samma jordbruksprodukter som Chicago - ägg, smör, mjölk, spannmål.
De befriade territorierna ockuperades enligt principen om fäktning som redan utarbetats i England, bara här på Great Plains var trädet bristfälligt, så den taggtråden som uppfanns vid detta tillfälle i Illinois i början av 1870-talet kom till räddningen, vilket förhindrade inträde av vilda djur till landet och höll hushållet i bete. I USA producerades 270 ton taggtråd 1875 och 1900 hade produktionen ökat till 150 000 ton.
I Chicago var många saker de första i världen, till exempel: efter branden 1871 började Chicago byggas om, och 1885 uppfördes världens första höghus. Chicago skyskrapor, redan i slutet av 1800-talet, förvånade över sin design, gav namnet till ett av arkitekturområdena - Chicago School.
Vi tvingas beskriva varje element separat, men allt gjordes parallellt. På bara 30 år, från 1840 till 1870, ökade befolkningen i Chicago från 4 till 300 tusen människor, Chicago blev USA: s näst största stad, enbart på grund av tillgång till användbara resurser och goda transportförbindelser till hamnen i New York.
Om du inte vet att Chicago, i logistisk mening, är en industriell förort till New York, även om de är hundratals kilometer från varandra, kommer detta fenomen med explosiv tillväxt i båda städerna inte att förstås.
Del 5 "Hav och floder"
När man studerar historia koncentreras all uppmärksamhet vanligtvis på händelser som ägde rum på land. Som ett resultat uppfattas haven vanligtvis av en landperson som närliggande och meningslösa tomma utrymmen - "hål". För att modellera civilisationsprocesser bör man kategoriskt ändra denna felaktiga synvinkel och titta på utvecklingen av den "jordiska" civilisationen genom ögonen på en "utomjordisk", det vill säga "havs" civilisation.
Låt oss ta en fysisk karta och titta på de många öarna i Egeiska havet (Achaean), på vilket de redan nämnda forntida cykladiska (cykladiska), grekiska, grekiska, kretensiska, mykenaiska och andra civilisationerna låg - är det möjligt för deras existens utan navigering? Forntida Grekland, de bysantinska, romerska, osmanska imperierna, det arabiska kalifatet - dessa staters läge vid kusten och öarna i Medelhavet som visas på historiska kartor indikerar tydligt att utan utvecklad vattentransport kunde det inte finnas någon anslutning till rymden och därför deras statsskap.
För att göra det fullständigt kommer vi att nämna de stora havsstaterna - Venedig, Genua, Spanien, Portugal, Holland, England och andra - alla sprider civilisationen längs havet.
Tror du att det här är helt olika civilisationer? Nej, med tanke på logistisk teori är civilisationen en och samma typ, det vill säga den är universell (universum -”universum” - bebodd). Lokala manifestationer av denna enda civilisation kan naturligtvis variera mycket vad gäller externa funktioner.
Skillnader är lätta att hitta, men de är ofta vilseledande när man rekonstruerar det förflutna, så det är mer produktivt att leta efter vanliga funktioner. Till exempel är serber och kroater i huvudsak ett folk som talar samma språk, men vissa är kristna och använder det kyrilliska alfabetet, medan andra är muslimer och skriver på latin. I Uzbekistan skrev först till en början alla på arabiska bokstäver och bytte sedan till kyrilliska, nu professionella brottslingar - som skulle vara mer motvilliga att notera än sjömän. … De höll sina kunskaper för sig själva och hade inte bråttom att dela den."
Thor Heyerdahl talade i samklang med honom:”Låt det verka absurd, men kanske behöver vetenskapen en konsult från den brottsutredningsavdelningen? I en person som kanske inte förstår intrikatiteterna med arkeologi och latinska namn, men har en nyfiken look, förmågan att generalisera och en detektivs känsla? Och vet en sak eller två om matematisk sannolikhet? När allt kommer omkring, vad är en kriminell utredning om inte en logisk återuppbyggnad av händelser som ägde rum tidigare?"
Svårigheterna med att återställa navigationshistoriken beror också på att det mesta tillhör den så kallade "förhistoriska" perioden, vilket betyder den förskrivna delen av civilisationens historia. Du kan säkert google stenålderssidor för alla europeiska öar. Det kommer säkert att finnas arkeologiska bevis på förekomsten av bosättningar, bryggor etc. i åldrarna från 4 till 10 tusen år.
Det är svårt för den genomsnittliga personen som föreställer sig stenåldern i bilderna av "en vildig djurhud" - "grävpinne" - "jakt efter en mammut" som samtidigt någonstans utvecklades navigering, interkontinental transport av varor och städer ! Till exempel, 50 kilometer från den turkiska staden Konya finns den antika bosättningen Чatal Hüyük, som i ryska översättningen är politiskt korrekt kallad antingen Chatal-Guyuk eller Chatal-Huyük - en stor bosättning under den keramiska neolitiska och den neolitiska tiden. De tidigaste kulturella lager som hittades går tillbaka till 7500 f. Kr. Bosättningen fanns fram till 5700 f. Kr. e. Invånarna lämnade bosättningen innan bronsåldern började. Det fanns en kanal mellan de två kullarna i bebyggelsen, avledad från den närmaste floden.
Forskning från arkeologer runt om i världen visar att många föremål hittas tusentals kilometer från deras ursprungsort: cowrie-skal, obsidian (vulkaniskt glas), etc. Och inte bara en liten bagage som de transporterade under stenåldern, även stora djur - hästar, tjurar, hjortar etc.
Förutom de listade komplexiteten kräver modellering av civilisationsprocesser på havet en ganska djup kunskap om navigationshistoriken, inklusive skeppsbyggnad, navigationsmetoder och instrument, nautiska sjökort, havsströmmar och vindar samt många andra visdomar. Därför kommer vi att fokusera på land och inte glömma den grundläggande principen om den marina logistikens företräde.
Ingång "till marken": flodmynningar
Den andra regeln: civilisationen kommer in "in i jorden" genom flodernas mynningar. I historiska beskrivningar av maritima upptäckter hittas ofta den klassiska frasen "fartyget tappade ankar vid mynningen av floden". Och detta är inte slumpmässigt alls.
Nilen delta.
Flodens mun är en mycket bra referenspunkt för sjömän, där kan du fylla på färskvatten, och om floden är tillräckligt djup och bred, så kan du komma in på "land" och fortsätta utforska öppna länder eller skicka en båt dit, som vanligtvis gjordes initialt för att inte riskera förgäves.
Floder är den perfekta guiden: "vatten leder." Trots allt, oavsett vilken biflod som pionjärernas båt förvandlas till, kan de alltid lätt återvända nedströms till där fartyget väntar på dem. Att resa vid floden är jämförelsevis säkrare än med land, du kan ta med en tillräcklig mängd vapen och containrar för vatten och mat. Om det finns något användbart i de nyligen upptäckta länderna, är de därefter utrustade med småbåtshamnar, en parkeringsbas, ett fort, ett fängelse, som sedan växer till en fullstad som ger extraktion, lagring och lastning av användbara resurser på fartyg.
Uttrycket”inuti jorden” uppfanns inte av mig, en sådan beskrivning gavs städer i guideböckerna under första hälften av 1800-talet. Uppräkningen av städer gavs vanligtvis från havet inlandet. Hamnstäder vid havet var lokaliserade längs motsvarande hav, och sedan listades städer "inuti jorden" och var och en definierades som "en sådan stad på en sådan flod och sådan."
Innan vi går vidare till specifika exempel kommer vi att ge lite information från hydrologi och etymologi.
Det finns tre typer av flodmynningar:
- en vanlig mun, platsen där floden rinner in i en annan vattenkropp;
- mynning - mycket bred mun (från latinska aestuarium - översvämmad flod mynning)
- enarmad, trattformad mynning av floden, breddande mot havet;
- delta - en grenande mun med en triangulär form som bildar ett komplex nätverk av grenar och kanaler.
Det faktum att älvmunnorna ska ses från havssidan följer också av etymologin. Från en landspersons synvinkel är munnen helt enkelt slutet av floden, den plats där den flyter till motsatsen till källan, flodens början. Men från sidan av havet eller floden ser platsen där floden rinner in ut som en mun, mun, hals. Det är ur denna "marina" synvinkel att flodmunnens etymologi på olika språk blir tydlig: mun-mun - latin os, ostio (ostium - dörr); Fransk bouche - mun, mun, flodens mun - embouchure; på engelska, munens flod - munens flod "flodens mun", flodmunnen "flodmunnen" eller helt enkelt munningen "mun, mun"; på holländsk mun, mynning - mond, monding, etc.
Situationen är ännu mer intressant för floddeltaet. Många källor hävdar att namnet på den triangulära grenade variationen i flodmynningen "delta" kommer från versalerna i det grekiska alfabetet delta (delta), på grund av den likhet som det gavs i forntida tider till det triangulära deltaet i Nilen. Men triangeln i Nildeltaen ser bara uppåt från havsidan, vilket dock inte är förvånande, eftersom de antika grekerna bodde främst på öarna och, som en sjöfarande nation, var detta det enda sättet de uppfattade detta område. För lokalbefolkningen själva var formen på deras territorium på kartan på en trumma, och de kallade Nildeltaet - Swamp. Det här är vad "invånarna i träsket" skrev i papyri, till skillnad från till exempel "invånarna i elefantin", det vill säga övre Egypten.
"Delta" och andra motsvarande fjärde bokstäver i mycket många alfabet har två mer karakteristiska logistiska betydelser.
För det första är betydelsen "dörr, ingång". Till exempel är bokstaven "Dalet" den fjärde bokstaven i det hebreiska alfabetet. Bokstaven D kommer från ordet "delet" (hebreiska ת לֶ דֶ - dörr). I det antika semitiska alfabetet var konturen på detta brev ett piktogram, en schematisk framställning av en dörr, en ingång till ett tält, ett tält. På andra språk: Sumerian du "att gå" - passage, hål; belyst. dùrys, duris, lettiska. duris, durvis - dörr; Goth. daúr - "gate"; engelsk dörr - dörr; goll. deur - door; Danska, norska dörr; Svenska dörr, irländska doror, armeniska "dor" - dörr; Isländska "dörr" - dyr, dyra (bara ryska "hål"!).
För det andra används bokstaven Δ (delta) eller termen "delta" i fysik och vissa andra vetenskaper vanligtvis för att beteckna skillnaden mellan vissa parametrar. När det gäller finans är delta skillnaden mellan köp- och försäljningspriset. Ibland hänvisar delta till ditt intresse i en transaktion eller den resulterande förmånen.
Och alla ovanstående värden på "deltaet" uppstod ganska rimligt. Det är faktiskt bekvämt att bygga en hamn i floddeltaet, som är både en flod och en hamn, vilket innebär att varor kan tas emot både från utlandet och från landets djup. Från havssidan är deltaet ingången, dörren "in i jorden".
Och det är i hamnen att omfördelningen av den skapade (brytas) rikedomen på marken sker, omlastningen sker mellan flod- och havsfartyg med motsvarande skillnad i köp / försäljningspris. Det är säkrare att skapa "öar av civilisation" i floddeltaen, eftersom varje ö i deltaet är en fästning i sig själv.
Låt oss börja med nyligen historiska exempel, när civilisationen bosatte sig vid flodmynningarna, och gradvis går vidare till gammalare:
- den allra första permanenta engelska kolonin i Amerika:”1607 anlände hundra och tjugo kolonister, exklusivt män, på tre stora fartyg och valde för bosättning halvön vid mynningen av James River i Virginia - en träskig plats med ett stort antal myggor, men med en bekväm vik och gynnsamt beläget för att försvara mot möjliga attacker. Förlikningen till hederst för King James I fick namnet Jamestown."
- Philadelphia, USA: s första huvudstad och USA: s största stad före 1835, ligger vid mynningen (flodmynningen) av floden Delaware;
- New York - på öarna vid mynningen av Hudson River;
- New Orleans - i Mississippi-deltaet;
- den största australiska hamnstaden Adelaide vid mynningen av floden Torrance;
- Indiens största hamn, Kolkata (sedan 2001, Kolkata), ligger i Ganges-deltaet. Huvuddelen av staden ligger på den östra stranden av Hooghly-grenen (floden), i våtmarker. Därför tog det briterna i många decennier att anpassa dessa territorier för livet;
- Shanghai är den största staden i Kina och den första befolkade staden i världen som ligger i Yangtze-floddeltaet;
- Pearl River Delta. Termen Sydkina hänvisar vanligtvis till Pearl River Delta Economic Zone, som inkluderar nio städer i provinsen;
- Mumbai (till 1995 - Bombay), den mest befolkade staden i Indien - vid mynningen av Ulhas-floden, ockuperar öarna Bombay, Salsett och den angränsande kusten;
- ett symboliskt misstag med Rio de Janeiro - portugiserna ansåg Guanabarabukten vara flodens mun och gav staden det lämpliga namnet - "januari-floden";
- Thailands huvudstad - Bangkok - ligger på öarna i Chaopraya-floddeltaet (Chao Prai);
- Mekong-deltaet (Red River) är det viktigaste kulturella och historiska centrum i Vietnam. Den första staten uppstod här på 10-talet;
- Tokyo ligger vid sammanflödet av floderna Edogawa, Arakawa, Sumida och Tama till Tokyo Bay;
- Hiroshima - i Matoyasu och Ota delta;
- Nagasaki - i deltaet i floderna Urakami och Nakajima;
- Arkhangelsk - i deltaet i norra Dvina-floden, därifrån vägen till innervatten i Volga-floden genom Vologda;
- S: t Petersburg finns på öarna i Neva-floddeltaet, och det ryska imperiets historia är ganska lätt att lära sig genom den logistiska analysen av stadsbildningen på denna plats;
- Le Havre, Frankrikes största hamn, och Honfleur vid Seine mynning;
- Liverpool - vid mynningen av floden Mersey;
- Plymouth, Storbritanniens största historiska hamn, vid sammanflödet av floderna Plyma och Tamara;
- Saint-Malo, den berömda "pirat" -stadens fästning på öarna - vid munningen av Rance, som flyter in i den engelska kanalen;
- Lissabon - vid mynningen av floden Tagus (spanska Tajo) eller Tagus (hamn.
- Tejo), lat. Tagus är den största floden på den iberiska halvön;
- Amsterdam, huvudstaden i det moderna Holland, är byggt i deltaet i floden Amstel, som rinner ut i Nordsjön. I allmänhet ligger hela Holland i delas av tre floder samtidigt - Rhen, Meuse och Scheldt;
- Lübeck, huvudstaden i Hansaförbundet, som spelade en stor roll i Östersjön, ligger på en ö vid mynningen av floden Trave;
- Marseille, den äldsta staden i Frankrike, ligger vid mynningen av floden Rhone. Det anmärkningsvärda namnet på den administrativa enheten är Ust'ev-avdelningen (Bouches du Rhône - "Rhone-munarna").
Längs Rhone-floden - den historiska regionen Dauphiné, där alla franska kungar kommer från, och i allmänhet - är det där den ursprungliga Frankrikes historia, och inte alls i Paris; I slutet (eller början av början?) Finns tre "största antikviteter i antiken" belägna i deltor och liknande sammanflöden: i Nildeltaet - Antika Egypten, i flödet av Tigris och Eufrat - Antika Babylon, i sammanflödet av Indus och Harappa - Indo-Harappan civilisation.
I alla dessa exempel kom civilisationen dit från havet och bosatte sig på de bekvämaste platserna ur transportsynpunkt. Den enda skillnaden är när det hände: i historisk eller förhistorisk tid. Dessutom förändrades betydelsen av dessa städer för resten av civilisationen med tiden, och i vissa fall föll enskilda städer och deras hela system, de så kallade "antikenens civilisationer", i förfall. Varför? Historiker i detta avseende kommer med de mest komplicerade versionerna istället för att försöka samla all tillgänglig direkt och indirekt information om tillgängliga resurser, dynamiken i varuflöden och analysera dem.
Städer skapas steg för steg - "civilisationsöar"
Regel 3: när du rör dig längs floden "djupt in i jorden" på avstånd från en dags resa, skapas steg för steg (italiensk grado per grado) städer - "civilisationsöar" på naturliga och konstgjorda flodöar, väljs i alla fall en plats som garanterar maximal säkerhet från landsidan. Avståndet för dagens korsning beror på flodens hastighet, bankernas konfiguration, den använda transporten och andra faktorer.
Avståndet till dagskorsningen är själva steget (ital. Grado), som tvingar oss att engagera oss i gradokonstruktion och skapa säkra parkeringsplatser, övernattningar, stationer och viloplatserna för middagar kommer att se ut som stoppstationer. Dagens gång är en universell gammal mätenhet av "rymdtid", vilket är av stor praktisk betydelse. Det är ingen tillfällighet att de mest forntida kartorna skalades inte i kilometer, miles eller andra absoluta längdenheter, utan under "resedagar", vilket gjorde att haven såg liten ut och landet - enormt, eftersom rörelseshastigheten längs den var mycket lägre. Det finns moderna analoger av sådana kartor - det här är vanliga geografiska kartor med linjer med en timmes räckvidd och daglig räckvidd - "isokroner" - från en viss punkt.
Öarna i haven och floderna uppfyllde kraven för en säker övernattning. Vi har redan nämnt städerna som ligger på öarna i floddeltan, som New York, Petersburg, Amsterdam. Men även "inuti jorden" bildades ursprungligen många städer på naturliga flodöar: Paris - Cité-ön vid Seine-floden, Berlin - Museumsö vid Spree-floden, Strasbourg - öar vid mynningen av Ile-floden vid dess sammanflöde med Rhen, Montreal - på en ö i mitten av floden St. Lawrence, Brest - på en ö som bildades av grenarna av Mukhavets-floden vid dess sammanflygning med Western Bug, etc. Förresten, den berömda Zaporozhye Sich låg på Dnjeprön Khortitsa, och i allmänhet var alla kosackerna fram till 1800-talet helt vattenfåglar.
På avståndet från en dags korsning fanns naturligtvis inte alltid flodöar, och sedan förvandlades lämpliga halvöar och kappor vid flödet av floder med hjälp av upplagda kanaler (en vallgrav fylld med vatten) omvandlade till konstgjorda öar och kompletterade skyddet från lokala invånare med murar - kapstäder erhölls …
Men de primära parkeringsbaserna växte naturligtvis inte omedelbart till städer i modern mening. Till en början skapade pionjärerna, de flesta av dem i stenåldern, transportvägens primära utrustning. För en modern person är vägskyltar en helt naturlig del av infrastrukturen, men när historiker och lekmän stöter på primitiva vägskyltar, av någon anledning, har de en kognitiv dissonans och stenar med obegripliga tecken förklaras antingen helt enkelt mystiska megaliter eller kultiska hedniska stenar. Naturligtvis är inte alla megalitiska strukturer vägskyltar, men logiken för deras läge antyder att det är vettigt att försöka tolka bilderna på dem i analogi med de moderna planerna för städer som är etablerade för turister med en djärv punkt "du är här". Och sedan kan de obegripliga linjer, pilar, prickar och kors förklaras i form av kusten, floden med dess bifloder och annan information som är användbar för resenären.
På de platser som anges i vägstenarna var först förtöjningar och inhägnad parkering utrustade, sedan byggdes kyrkor och kloster. Skyltstenar fanns på sina platser under lång tid, och redan på 1800- och 1900-talet började prästerskapen att ta bort dessa stenar åt sidan, som "hedniska", så att de nu för det mesta inte är på sin ursprungliga plats.
Tillfället mellan sådana forntida monument och megaliter med det moderna läget för tempel, naturliga höjder och vattenkorsningar gav upphov till amatörarkeologen Alfred Watkins att under 1921 lägga fram teorin om "ley line", det vill säga linjer som skapades för att underlätta flodnavigering och överlandsrörelse under det neolitiska och existerade sedan över årtusenden. Som ibland är fallet med perfekt logiska hypoteser, istället för grundlig och omfattande testning, förvrängdes hans idé bortom erkännande, och nyligen har begreppet "ley line" förknippats med andliga och mystiska teorier om jordens form, inklusive kinesiska feng shui.
I stället för megalit-vägskyltar, som inte alla har sett, kommer vi att ge ett annat exempel med föremål som alla har observerat upprepade gånger - detta är tempel för alla bekännelser utan undantag någonstans i världen, men skapades först före 1900-talet, eftersom nytillverkade tempel nu finns någonstans " hur vackrare. " Så överväldigande majoriteten av templen (naturligtvis finns det undantag) byggdes nära vattnet - en flod, en sjö, ett hav. Om du ser ett tempel - det finns en flod i närheten, om du rör dig längs floden, kommer du med ungefär lika stora intervall att hitta tempel, vid nedstigningen från det finns eller finns marinor, åtminstone kan spår av vägen som leder till vattnet fortfarande hittas mycket ofta.
Detta mönster kan oberoende kontrolleras överallt: tempel, helgedomar och andra liknande platser ligger på ungefär lika avstånd längs handelsvägen. Genom att observera intervallet för placering av tempel på en given flod (väg), kommer du att bestämma avståndet för dagen och middagens passering i detta område och kan med säkerhet förutsäga var nästa tempel (helgedomen) bör placeras.
Jag minns kultfrasen från filmen "Ånger" regisserad av Tengiz Abuladze: "Varför behövs denna väg om den inte leder till templet?" Tyvärr är detta återigen en modern formförskjutande spiritualitet. I verkligheten var det så här: "Varför behöver vi ett tempel om det inte finns någon väg som leder till det?" Ursprungligen skapades templen för alla bekännelser, utan undantag, som kontor för styrande strukturer på platserna för utvinning och resursresor. Där lagrades varor, handelsavtal slutfördes, standarder för mått och vikter hölls, transaktionsrekordböcker, "produktionsmöten" hölls i modern bemärkelse, hotelltjänster tillhandahölls i rum-celler, bekvämt för den tiden, utbyte av pengar och så vidare. Ett tempel, ett kloster var en ministad och växte ibland till en stad i modern mening. När nätverket av järnvägar och sedan vägar utvecklas,de tidigare vatten- och landvägarna förlorade sin exklusiva betydelse, och med dem förändrades templernas funktioner: de tog upp "spirituell näring av flocken" och den rent ekonomiska funktionen ersattes av den ideologiska behandlingen av massorna i stil med religiösa tjänster.
Naturligtvis, för de som ser i religiösa system bara "spiritualitet" och mystiska principer, kan en sådan tolkning av kyrkans funktioner i alla bekännelser orsaka avslag. Men fakta kommer inte att förändras från detta: den statliga rollen för religiösa system beskrivs i tillräcklig detalj i historien, men deras verkliga ekonomiska, ekonomiska verksamhet täcks vanligtvis extremt sparsamt, därför stör den moderna stereotypen av religionens uppfattning starkt förståelsen av processens väsen.
Huruvida den primitiva platsen skulle förvandlas till ett fängelse, en fästning eller ett kloster, om de skulle växa till storleken på en stad i modern bemärkelse, berodde på platsens betydelse för organiserade handelsflöden. Om godsflödet av någon anledning stannade ser vi ruinerna av husvagnar, kyrkor, mausoleum och andra forntida arv. Låt oss dra en analogi med en levande organism. Om blodcirkulationen till exempel störs, klämmer vi ner blodkärlen, börjar den del av kroppen som matas från den förstöras: först dystrofi - otillräcklig näring, och sedan nekros på grund av atrofi - brist på näring.
I vårt fall kan "blodkärlet" -floden torka ut eller så kommer den att förbli på plats, men syre och näringsämnen (godsresurser) rinner inte genom den.
Skillnaden i utvecklingen av "dagsteg" -städer beror också på rymdets heterogenitet i olika riktningar (anisotropi). Det är svårare att röra sig mot strömmen - och avståndet till dagens korsning är kortare, och det är snabbare att flyta nedströms - och avståndet för dagens korsning är längre. Eftersom hela systemet utformades för att smälta de extraherade resurserna, gick det huvudsakliga handelsflödet med flödet, och beroende på legeringens hastighet visade sig att varje 3-4: e stad var mer efterfrågad än andra, varför viktigare städer separerades från varandra av ett avstånd på 3-4 dagars korsningar nedströms.
Naturligtvis är detta villkor för landvägar enbart tillämpligt på berg och andra höjder, och på slätten skiljer sig alla värdshus, husvagnar och olika "helgedomar" med samma funktioner från varandra beroende på den övervägande utförda uppgiften för natt- eller middagshväll, eller de brantaste var vid gafflar och korsningar.
Författare: Igor Shkurin