Under tjugo- och trettiotalet uppstod ett behov på USSR: s järnvägar för att öka hastigheten på tåg avsedda för persontransporter.
Ånglok IS-20.
Experter inom teknikhistoria vet förmodligen att den första trecylindriga ånglokomotivet i Sovjetunionen samlades 1924. Ingenjörer konstruerade denna ångmotor baserad på SV-kurirlokomotivet (1914). Loket, som fick förkortningen SU ("U" betyder "förbättrat"), förblev en av de bästa ånglokomotiven i sovjettiden i 30 år.
SU: s ånglok, cirka tretton meter lång och väger nästan 90 ton, skulle kunna nå en hastighet på 117 km / h. Dess vidhäftningsvikt var 54 ton.
Det är här värt att klargöra att vidhäftningsvikten särskilt påverkar tågens prestanda. Denna term förstås som summan av belastningar från kopplingshjulen på en lok med motorskenor. För låg vidhäftningsvikt med hög kraft från loket och med en stor vikt av hela tåget kan leda till störning av vidhäftningen mellan skenan och hjulet.
I Sovjetunionen ökade passagerarflödet efter inbördeskriget varje år. Landet utvecklades snabbt. Utvecklingen av järnvägstransporter stod inte heller.
IS-20 passagerare ånglok.
1932, på grundval av Felix Dzerzhinsky-ånglokomotivet, designades och byggdes den mest kraftfulla ångalokomotorn i Sovjetunionen, Joseph Stalin eller IS-20, vid Kolomna-anläggningen. Nummer 20 står för axellasten i ton - det största som fanns för en lok vid den tiden. Kopplingsvikt - åttiotvå ton. Längd - nästan sjutton meter, tom vikt - hundra och arton ton. Loket utvecklade en konstruktionshastighet på 115 km / h.
Kampanjvideo:
I slutet av 1935 anfördes serieproduktionen av "Joseph Stalin" till Voroshilovgrad ånglokfabrik. I de nya verkstäderna i denna anläggning var det möjligt att bygga lok av den så kallade "amerikanska designen" (med blockcylindrar och blockramar). Förändringen av anläggningen ägde rum på grund av att Kolomensky-anläggningen saknade nödvändig utrustning för att producera en hel serie ånglok av denna typ.
Ånglokets kraft, producerad 1932, var 3 150 hk. Med de gemensamma insatserna från Novosibirsk Institute of Railway Engineers och Moscow Aviation Institute ökade kraften med 250 hk, vilket ledde till att loket kunde pressa ut en hastighet på 155 km / h. Specialisterna använde ett strömlinjeformat hölje och uppnådde därmed en minskning av luftmotståndet.
1937 i Paris förbi IS-20-241 med ett kapphölje konkurrenter på världsutställningen och vann Grand Prix.
För att minska konstruktionens vikt användes höghållfast stål, svetsning användes, drivmekanismen gjordes av legerat stål.
Våren 1957 satt IS-20 ånglok med ett specialtåg ett hastighetsrekord på 175 km / h.
Från det ögonblick som det släpptes fram till och med 1942 byggdes cirka 650 bilar. Vid tidpunkten för Khrusjtsjov ändrades namnet på IS till FDp, och på 70-talet avskrevs IS-tågen för återvinning.
Den enda överlevande Felix FDp-578 (IS) 1982 klättrade på ett tillfälligt järnvägsspår till en piedestal, som installerades för honom nära järnvägsstationen i Kiev. Detta var hans sista väg, och där är han till denna dag.
Den överlevande representanten för IS-20-serien i Kiev, Ukraina.
Det finns en intressant legend. Den främre delen av ett annat tåg (FDp-2549) sitter på ytan av en enorm betongfundament vid Bryansk-Lgovsky-stationen. Det antas att hela tåget ligger i betongen.