Början av det tjugonde århundradet var en tid för snabb teknisk utveckling i nästan alla tekniska industrier. Det var ett stort genombrott: de första stridsvagnarna, flygplan, ubåtar och luftskepp dök upp. Om till exempel tankar och flygplan bara förvärvade de nödvändiga egenskaperna och liknade barns hantverk, har ubåtar och luftskepp i sitt utseende praktiskt taget inte förändrats under hundra år. Ubåt - det här kommer att vara en separat intressant utredning, men jag berättar om luftskepp idag.
Det här är vad som skrivs om luftskepp i boken "Airship Building Abroad" från 1935: "Ett luftskip som har kapacitet för ultralångfärdiga flygningar är ett av de mest formidabla vapnen i vår tid, ett av medlen för kamp mot den proletära revolutionen. Det är därför studiet av kapitalistiska luftskeppsbyggnad är en akut uppgift för oss. " Allt detta skrevs 1935, när allvarliga väpnade slag mot kämpar på himlen redan ägde rum.
Låt oss nu jämföra kapaciteten för två olika typer av flygplan från början av förra seklet och se vilken typ av flygplan som borde ha fått prioriterad utveckling på grund av dess uppsättning egenskaper, som tillförlitlighet, flygkostnader, billig tillverkning och möjligheten att bygga ett stort antal sådana flygplan med välkända teknologier och fabriker från det tidiga 1900-talet.
För att jämföra kapaciteten hos ett flygplan och ett luftfartyg i början av det tjugonde århundradet har vi ett mycket intressant historiskt faktum: 1913 etablerade den brittiska tidningen Daily Mail ett specialpris på tio tusen pund för en flygflyg över Atlanten.
Priset väckte stort intresse. Flera flygingenjörer började planera för sin erövring, men kriget 1914 tvingade uppskjutandet av alla planer för transatlantiska flygningar. Första världskriget drev tillbaka planerna för en flygning över havet, men å andra sidan kunde det föra tekniken till denna flygning närmare. Under första världskriget gjorde luftfarten ett kvalitativt språng och förvandlade från en exotisk leksak till en verklig stridsstyrka. Rag biplanes utvecklades till mer pålitliga maskiner.
I början av första världskriget hade ingen utom Ryssland specialiserade bombplan. Vår ingenjör Igor Sikorsky gjorde vad flyggemenskapen i början av århundradet ansåg omöjligt alls: han placerade fyra motorer i en rad på vingen på ett enormt flygplan. Detta kommer inte att överraska någon idag, men då hävdade skeptiker att om åtminstone en motor misslyckas kommer ett vändmoment att uppstå, vilket säkert kommer att sträcka planet. Igor Ivanovich fungerade dock inte förgäves som chefdesigner för den ryska-baltiska anläggningen. Han kontrollerade allt med beräkningar och var säker på sin idé. Som ett resultat, den 27 april 1913, flög Grant i luften - en enorm biplan enligt normerna för trä-linne luftfart, 20 meter lång, var den först utrustad med två och senare fyra motorer med hundra hästkrafter vardera.
Kampanjvideo:
Sedan kopplades en bil av denna storlek uteslutande till ett havsfartyg, så ingen kallade det ett flygplan, utan bara ett luftskepp. Efter ett antal förbättringar fick enheten ett nytt namn - "Russian Knight".
Den 11 september 1913 flög ett litet flygplan över det, varifrån motorn stängde av. Piloten lyckades säkert planera till flygfältet och landa sitt flygplan, men den felaktiga motorn föll på Vityazs vänstra vinge och förstörde den. För att ersätta den döda jätten i december byggdes ett nytt, mer avancerat militärflygplan "Ilya Muromets", som blev den första i en serie av sådana fyrmotorsbombare från den ryska armén.
Enligt traditionen utsåg militären honom först till en scout, och eftersom han och fartyget, om än en luftfartyg, också rankades bland den baltiska flottan, efter att ha lagt flottörer istället för hjul. Den 21 december 1914 fördes alla "Muromtsev" samman till en enda enhet, som fick ett helt marin namn "skvadron av luftfartyg". Denna skvadron blev världens första tunga bombplanenhet. Bland folket döptes militära flygplan offensivt oromantiskt - "flygande vad".
Under första världskriget byggdes 65 "Muromtsev", som hade några strukturella skillnader.
Maskingevär av olika system kunde installeras på speciella rack, dessutom togs en kavallerikarbin och lätta maskingevär ofta under flygning för att skjuta mot en fiendekämpe.
Med uppkomsten av beväpnade flygplan bland tyskarna och österrikarna gjordes försök att skjuta ner Muromtsev, irriterande dem, ganska ofta, men det var inte för inget som Kaisers piloter kallade de stora ryska flygplanen "igelkottar": under hela kriget sköts bara en "Muromets".
I arméerna av länderna i trippelalliansen dykt upp flermotorsbombare först 1916. De var tyska tvillingmotorer "Goths". USA: s bakåtflygvapen lyckades inte använda sin första tvillingmotor-bombplan "Helen Martin" i striden, som startade först i augusti 1918.
I början av första världskriget var ryggraden i Kaiser Wilhelms flygvapen grepp Zeppelin. En cigarett på 140 meter kunde flyga med en hastighet av 80 kilometer per timme över ett stort avstånd. England, separerat av sundet, var ganska inom räckhåll.
Luftskipen hade defensivt beväpnad av maskingevär, och den styva ramen gjorde att de inte var alltför mottagliga för avskalning. I början av kriget var "zeppelins" ett hot mot Europa. Den 14 augusti 1914 förstörde bara ett sådant luftskepp under bombningen av Antwerpen sextio hus fullständigt och skadade cirka niohundra till.
1915 uppfanns emellertid brännkulor, som omedelbart berövar oöverträffandet av vätgasfyllda luftskepp. Därefter skapade grev Zeppelin tillsammans med en brigade av kända tyska ingenjörer 1916 världens största träplan, Zeppelin Staachen. Spännvidden på den övre vingen på tvåplanen var 42 meter. Detta är nästan 8 meter mer än Boeing 737. Och allt detta samlades från pinnar och trasor. Flygplanet vägde över 7 ton och kunde bära upp till 2 ton bomber på nära håll eller 1200 kilogram bomber på 800 km.
Låt oss nu gå tillbaka till den första transatlantiska flygningen.
Efter den första världen upphörde designen och tillverkningen av flygplan att vara mycket excentriska entusiaster och blev en kraftfull industri med seriösa ingenjörsteam. Förutom pengarna - tio tusen pund - lovade den första transatlantiska flygningen utvecklarna bra reklam, så att flygbolag inte stod åt sidan. I maj 1919 tog piloten Hawker och navigatören Gryph Mackenzie fart i flygplanet Sockwich Atlantic. Försöket misslyckades: planet föll i havet. Piloterna räddades.
Ungefär samtidigt flög flera amerikanska IMF: s flygbåtar från Newfoundland till Portugal via Azorerna. Syftet med flygningen var att öva flygningar över havsområden. Det fanns ingen rekord eftersom flygningen varade i 19 dagar och flygplanen hade ett stort antal landningar. Den 14 juni 1919 startade ett flygplan som byggdes på Vickers gård från en betesmark nära St. John's på Newfoundland.
Hela planet var tillverkat av trä, inklusive 3m propeller. Detta är en seriebombare med två motorer som inte hade tid att delta i första världskriget. För den transatlantiska flygningen ändrades planet något: för det första avlägsnades all militär utrustning från den, ytterligare bränsletankar installerades, piloterna satt sida vid sida på en smal träbänk. Bränsleförsörjningen för den transatlantiska flygningen var 4000 liter. Nästa morgon, 15 juni 1919, nådde ett Vickers-flygplan Irlands kust. På 15 timmar 57 minuter täckte planet 3000 kilometer och satte världsrekord. Det var den första non-stop flygningen över Atlanten.
Den näst mest berömda flygningen över Atlanten gjordes av Charles Lindbergh 1927. Han tog fart från New York i en specialdesignad biplan och landade i Paris trettiotre och en halv timme senare.
1927 lärde människor sig att flyga non-stop över Atlanten.
Det verkar vara en enorm prestation! Låt oss nu titta på kapaciteten hos luftskepp byggda runt samma period.
Luftskipet LZ-127 "Graf Zeppelin" byggdes i Tyskland 1928. Längd 230 meter, diameter 30. Kraftverket bestod av fem maybachmotorer med en kapacitet på 530 hästkrafter vardera. Motorerna körde på bensin och bensin togs ombord som reservbränsle. Luftfartygets nyttolast var 25 ton, kryssningshastigheten 115 kilometer i timmen, flygintervallet var 10 tusen kilometer, besättningen var 40 personer. Underifrån fästes en främre gondol direkt på skrovet, vars längd var 40 meter, bredden 6 meter. I den främre delen fanns ett kontrollrum, bakom det fanns service och ytterligare passagerarrum. När det gäller komfort var Graf Zeppelin betydligt överlägsen de årens plan. Passagerare rymdes i dubbla stugor utrustade med kaj. Framför passagerarutrymmet fanns ett rymligt förråd,som samtidigt kan rymma 28 personer. Köket var utformat för att betjäna mer än 50 personer under flera dagar.
Graf Zeppelin var det första luftskeppet som öppnade passagerartrafik över Atlanten. Den första flygningen till New York ägde rum den 11 oktober 1928. Flyget varade hundra och elva timmar. Ombord fanns 40 besättningsmedlemmar och 20 passagerare. Återflygningen tog bara 71 timmar och 49 minuter.
I augusti 1929 genomförde luftskipet den första flygningen runt om i världen i aeronautikens historia. Med början vid Leith Kirsty täckte Graf Zeppelin över 30 tusen kilometer på 20 dagar med en genomsnittshastighet på 115 kilometer i timmen, vilket bara gjorde tre mellanlandningar. Från 18 maj till 6 juni 1930 gjorde "Graf Zeppelin" en cirkulär flygning till Syd- och Nordamerika. 1931 började regelbundna flygningar till Brasilien. Den 10 september 1930 flög "Graf Zeppelin" till Moskva, och den 26 juli 1931, för vetenskapliga ändamål, flög han över en stor del av Sovjet Arktis, medan han producerade detaljerad flygfotografering.
I nio års drift tillbringade "Graf Zeppelin" 17 200 timmar i luften, efter att ha gjort 590 flyg till olika länder i världen, efter att ha täckt nästan en miljon sjuhundra tusen kilometer, transporterat 13 110 passagerare, medan han korsade Atlanten 143 gånger och en gång - Stilla havet.
1937, efter Hindenburgs luftskipskatastrof, avbröts de regelbundna flygningarna från Graf Zeppelin. Slutet på den tyska luftskipkonstruktionen kom i början av andra världskriget, när våren 1940, på order av det tyska befälhavaren, demonterades luftskipen Graf Zeppelin och Graf Zeppelin-2, byggda 1938.
På exemplet med luftfartyg av cellelinjetyp ser vi att teknologierna som möjliggjorde transport av tusentals människor och tiotals ton last av någon anledning slutade utvecklas efter 1937. När plan byggda av trä just började korsa Atlanten med stor risk, transporterade luftskipet, baserat på teknik från 1913, passagerare över Atlanten med lätthet.
Flygfartyg gör nästan oavbrutet resa runt om i världen, den första interkontinentala passagerartrafiken öppnas på luftskepp. Det var nästan den perfekta formen av flygresor. De första luftskeppen fylldes med väte, en till synes högt explosiv gas. Men "Graf Zeppelin" gjorde 590 flygningar, och efter det brände den inte utan helt enkelt demonterades. Samtidigt utformades luftskipet Hindenburg, som startade 1936, för att använda helium som bärgas. Men på grund av USA: s embargo, måste helium ersättas med väte. Det visar sig att redan 1936 konstruerades och byggdes ett helt säkert luftskip, vilket kunde göra resan runt om i världen, ett idealiskt flygplan som övergavs endast på grund av en katastrof. Flygplan kraschade i hundratals det året,men världsregeringarna av någon anledning övergav inte tillverkningen av flygplan.
Så varför övergav de luftskeppen - praktiskt taget bästa flygplan på den tiden? Vi kommer inte att överväga militära åtgärder, eftersom det under första världskriget blev tydligt att luftskepp fyllda med väte inte kunde tåla brännkulor. Jag tror att ett luftskip fyllt med helium kommer att vara säkrare än ett flygplan under eld från brännande skal.
Låt oss säga att luftfartyg är mindre effektiva under militära operationer. Varför överge användningen av luftskepp under fredstid? När allt är detta en unik transportform som inte kräver dyra banor. Luftskeppet kan starta någonstans i den afrikanska öknen och landa någonstans i den sibiriska tundran. Ingen annan form av lufttransport kan göra detta. En flygplan kan flyga på samma avstånd, men för start och landning behöver den ett utrustat flygfält. En modern helikopter kan starta och landa i valfri terräng, men den är begränsad i räckvidd.
Så varför övergav de det allra bästa luftfordonet? Det finns många versioner. Det vanligaste är att världsregeringarna marknadsför bensinteknologier, och för att världen ska konsumera mer bensin övergav de elbilar i början av seklet och sedan från luftskepp, eftersom flygplan förbrukar mer bränsle och därför ger mer vinst till oljebolagen. … Men jag håller helt inte med om det. Det enorma luftskipet förbrukar också en mycket stor mängd bränsle. Om tiotusentals luftskepp flydde på himlen skulle efterfrågan på bränsle vara densamma som nu. Förbudet mot luftfartyg är inte relaterat till oljelobbyens politik, luftfartyg är gynnsamma för det precis som moderna flyglinjer. Detta innebär att förbudet är kopplat till något annat, och det är annorlunda - vår rörelsefrihet.
Om utvecklingen av luftfartyg inte hade stoppats med makt på fyrtiotalet, kunde nu någon mer eller mindre rik man köpa ett luftskepp till priset för moderna yachter och resa världen oavsett gränserna och närvaron av moderna flygplatser. Du kan naturligtvis köpa en privat jet nu, men det ger inte den resefrihet som ett luftskepp ger. Ett modernt jetplan kan transporteras från en kontinent till en annan, men du måste ta av från en utrustad flygplats och landa på flygplatsen också. Du kan köpa en liten eller medelhelikopter och landa var som helst, men här har vi ett annat problem: en begränsning av reseavståndet.
Förmodligen, under fyrtiotalet av förra seklet, var myndigheterna av någon anledning rädda för att människor skulle kunna inspektera avlägsna territorier på egen hand och utan kontroll. De hade antagligen något att dölja.
Kanske är världen som vi ser på kartorna inte riktigt densamma som i verkligheten. Jag säger inte att jorden är platt, jag vet inte vad den är. Men även på ett runt land döljer myndigheterna något för oss. Ta samma australiska staket, som sträcker sig i tusentals kilometer och enligt den officiella versionen förhindrar migration av kaniner. Eller till exempel territoriet nära Novaya Zemlya skärgård. Antarktis är också mycket intressant. Om utvecklingen av luftskip inte hade förbjudits, kunde tiotusentals människor ha besökt dessa länder i mitten av det tjugonde århundradet. När allt kommer omkring så fanns det inga sådana kraftfulla kantlinjer som var utrustade med moderna radar. Även på ett luftskepp kommer de inte att ha möjlighet att inspektera Antarktisstränderna, men på 40-talet fanns det fortfarande en chans för detta. Jag tror att de under fyrtiotalet medvetet begränsade vanliga människors förmåga att utforska vissa territorier. Nu,när världen är under synen av tusentals radar, börjar luftskepp byggas igen, för hur som helst något objekt på himlen styrs av myndigheterna, och till och med det bästa luftskipet kommer inte att komma bort från raketen!
