Hur så! Hur mycket jag har sett allt på Internet, men när jag såg den här modellen trodde jag att någon har en fantasi! Det var nödvändigt att göra en sådan mirakelbåt från en fantasifilm. Och även efter inlägget om Belyany, ett ryskt hangarfartyg av trä, föll det mig inte att detta var ett riktigt stridsfartyg. Låt oss ta reda på historien om Popovs runda fartyg.
Under andra hälften av 1869, krigsminister general Milyutin D. A. gav tillstånd att ta upp frågan om "bygga pansarfartyg i södra Ryssland", och återigen handlade det bara om att stärka försvaret av Kerchsundet och Dnjepr-buggen. Under den preliminära studien av problemet vid sjöfartsministeriet A. A. Popov. föreslog att lösa det med hjälp av runda domstolar:
”En motståndare som vågar attackera våra kustfästningar kan bara våga göra det med användning av vapen av den största kalibern, vilket vid den tiden kommer att vara möjligt för praktisk användning. För att spegla det måste vi ha sådana vapen, och därför måste vi, när vi utformar fartyg som kompletterar vårt kustskydd som maskinverktyg för vapen, välja artilleri med den största kaliber som vi har: därför föreslås att sätta 11 d (280 mm) riflade eller 20 d (508 mm) släta kanoner. Att minska längden med ökande fartygsbredd kan minska dess kostnad och öka förskjutningen. Efter att ha tagit detta axiom till sin slutliga grad, det vill säga att göra längden och bredden lika, uppnår vi de mest gynnsamma förhållandena när det gäller kostnad och förskjutning. Därför bildas alla dess vattenlinjer från cirklar. Av alla fartyg är monitortypen minst benägen att rulla och har det minsta området för rustningstäckning; det konstruerade fartyget, som verktygsställ, har en bildskärm i mitten har det ett fast torn, täckt med rustning, samt fartygets sida och däck … Även om de cirkulära formationerna av vattenlinjer inte representerar gynnsamma förhållanden för höga hastigheter, kompenseras denna nackdel till fullo av frånvaron av hinder för svängbarhet och överdriven förskjutning. För att dra full nytta av smidigheten fick den projicerade typen två propellrar, och överskjutningen belastas av maskinen … "som maskinverktyg finns det en bildskärm; i mitten har det ett fast torn, täckt med rustning, samt fartygets sida och däck … Även om de cirkulära formationerna av vattenlinjer inte representerar gynnsamma förhållanden för höga hastigheter, kompenseras denna nackdel till fullo av avsaknaden av hinder för smidighet och överdriven förskjutning. För att dra full nytta av smidigheten fick den projicerade typen två propellrar, och den överskjutande förskjutningen belastas av maskinen … "som verktygsmaskin finns en bildskärm; i mitten har det ett stillastående torn täckt med rustning samt fartygets sida och däck … Även om de cirkulära formationerna av vattenlinjer inte representerar gynnsamma förhållanden för höga hastigheter, kompenseras denna nackdel till fullo av avsaknaden av hinder för smidighet och överdriven förskjutning. För att dra full nytta av smidigheten fick den projicerade typen två propellrar, och överskjutningen belastas av maskinen … "den designade typen fick två propellrar, och överflödet belastas av maskinen … "den designade typen fick två skruvar, och den överskjutande förskjutningen belastas av maskinen …"
Runda fartyg skapades i antiken och användes av olika folk. År 1868 föreslogs en original rund fartyg av engelsmannen Elder. I undervattensdelen var dess konturer sfäriska: den fuktade ytan minskade och följaktligen minskade också vattenmotståndet. Uppfinnaren föreslog att använda den som ett slagskepp, "bäraren av de största kaliberkanonerna med en lugn tonhöjd och stor stabilitet." Det var äldste, i vissa tidskriftspublikationer, som kallades fadern till idén om ett runt slagskepp. Men förslagen skilde sig avsevärt: botten av Popovs "monitor" var platt och hade därför ett mycket lägre utkast.
Att döma av händelserna som ägde rum ytterligare intresserade detta förslag omedelbart ledningen för marinavdelningen; för att testa beteendet hos ett ovanligt fartyg i vattnet Krabbe N. K. fick omedelbart göra en fullskalig modell: en rund båt med en diameter på 3,35 m, med två ångmaskiner, tillfälligt borttagen från arbetsbåtar i Kronstadt.
Problemet som Popov skulle lösa bestod av tre viktiga punkter. Den första är byggandet av ett fartyg som kan bära tunga vapen, som med en salva ombord inte skulle falla på dess sida. Den andra är besparingen av materiella resurser, eftersom tsarens skattkammare var ganska tom under Krimkriget. Den tredje är den maximala möjliga förskjutningskompensationen för små övergripande dimensioner. Som tänkt av viceadmiralen löstes alla tre problemen helt enkelt: det var nödvändigt att uppfinna en struktur där fartygets bredd och längd var lika, det vill säga däcket var runt.
Kampanjvideo:
Popov-projektet verkade mycket attraktivt för marinavdelningen, eftersom det kunde tillgodose kraven på Alexander II - förmågan att bära vapen med en kaliber på 280 mm och ett djupgående på 3,3 m. Som ett resultat byggdes en experimentell modell vars test var framgångsrika. Kejsaren godkände påbörjandet av arbetet med den första "popovka" - slagskeppet "Novgorod", vars diameter skulle vara 46 m. På grundval av "Novgorod" -designen var det planerat att ligga till grund för defensiva reserver - 10 fartyg skulle initiera restaureringen av hela Svarta havsflottan.
Slagskepp Novgorod på rutschbanan.
Samlingen av "Novgorod" i Nikolaev Admiralty började den 29 mars 1872 under ledning av A. V. Mordvinov. och det drog i ett år. Transporttiderna från Volzhsky-distriktet och St. Petersburg överträddes. Arbetarna som samlades över hela Ryssland visade sig vara oerfarna. Det fanns brist på metallbearbetningsmaskiner och handverktyg som återfördes från England. Även i England var det nödvändigt att beställa en del av byggvirket - entreprenörerna begärde ett sådant belopp för detta material att det visade sig vara billigare att köpa och leverera ryska stockar därifrån. Pannor och ångmotors beredskap försenades med mer än tre månader: installationen av den första av maskinerna började först den 27 oktober. Efter långa förhandlingar med myndigheterna var det möjligt att skjuta upp fartygets lanseringsdatum, nu med de installerade, testade mekanismerna. Dessutom,på grund av admiralgeneralens önskan att vara närvarande under nedstigningen och testerna, måste tidpunkten för beredskapen för "Novgorod" vara bunden till datumet för hans ankomst!
Rusningen i amiralitetet de första månaderna 1873 var ofattbar: ungefär 2000 arbetare dagligen, oavsett helgdag, samlade popovka dygnet runt. Storhertigen hade medlidande med byggmästarna i mars och skjutit upp ankomstdatumet till slutet av maj. Under de kommande tre månaderna utfördes arbetet lugnare. "Novgorod" den 21 maj lanserades högtidligt. Det första svarta havsslagskeppet blev också det första ryska stora fartyget som lanserades med rustning och alla mekanismer.
Uppsättningen av "Novgorod" -skrovet genomfördes enligt det fäste rutade systemet. Den bestod av identiska radiella ramar och strängar - "cirkulära inre kölar". Stängt med en yttre och inre järnmantel, de bildade en dubbel vattentät botten och med ett cirkulärt inre skott - samma sida. Således säkerställdes en hög, för den tiden, nivån på fartygets osinkbarhet. En del av en speciellt förstärkt uppsättning var grunden för pannor och mekanismer. Bältena på innerhudet var placerade tvärs över och det yttre - längs fartyget, vilket gjorde det möjligt att använda vanliga smala lakan under montering, utan att skära "från stora dyra lakan". Sidopansarplattorna installerades i två remmar: 178 mm plattor användes för den nedre, 229 mm plattor användes för den övre. För att förenkla justeringen av plattorna längs skrovets kontur, som hade en dubbel camber, installerades de vertikalt, med samma krökning, och kläddes på utsidan med trächaks. Rustningen fästes på höljet på metallkanaler och ett teakfoder, motsvarande 51 mm plattor i termer av "motståndskraft".
Skrovets runda ram, som har ett enda utsprång i aktern, täcktes med ett konvex däck, som bestod av tre lager järnplåt. Tjockleken på de inre arken är 19 millimeter, resten är 25,4 millimeter. För att underlätta förflyttningen fick de yttre arken på däcket ett speciellt hack. En cirkulär barbett installerades i mitten, som i alla dokument kallades "ett fast öppet torn". För bokningen användes samma lakan som för det övre sidobältet. Två Krupna 280 mm gevärspistoler som väger 26 ton installerades här. Varje artillerifäste styrdes och avfyrades oberoende. Ammunition matades genom den centrala luckan ("röret") som gjordes i mitten av barbetten. Maskinerna flyttades på speciella plattformar runt luckan.
I popovkas båge fanns en elliptisk överbyggnad av järn, som spelade rollen som ett obeväpnat fribord. Befälhavarens stuga, församlingsrum och bostäder för besättningen var belägna i den, resten av sjömännen befann sig under överbyggnaden på det gångjärnsdäck. Mekanikernas stugor var ordnade direkt under tornet. Popovka hade inget torn. Kompassen och ratten placerades bakom barbeten på en lätt scen och "stridsratten" - bakom takfönstret, under däck. Små fribord och däckformationer gjorde det möjligt att klara sig utan daviter. Ångbåtar, fyra- och sexåriga yalor, lyftes upp på däcket med hjälp av rullar utrustade med rullar. Yalaer installerades i den bakre delen av fartyget på vikbara järnblock.
Fartygets kraftverk bestod av sex horisontella Wolfe-ångmotorer och åtta cylindriska eldrörspannor installerade symmetriskt till mittplanet i två maskinrum och två pannrum. Varje maskin drev en separat fyrbladig propeller designad av Griffith. Kolgropar placerades mellan dubbelsidan och pannrummen. Takfönstret i maskinrummet och skorstenens botten var pansrade med 152 mm plattor.
Ventilationen av lokalerna genomfördes enligt designern på bästa sätt. I pannrummen fanns två luftkanaler, vars hylsor togs ut i närheten av skorstenarna parvis, maskinrummen - ett takfönster i aktern. Naturlig ventilation genomfördes genom en lucka i barbetten, konstgjord ventilation utfördes med två fläktmaskiner.
Slagskeppsadmiral Popov.
All metall och de flesta mekanismerna var av inhemsk produktion. I England köpte de bara en ångankel, liksom en brandpump som betjänade avloppssystemet för de ogenomträngliga facken på fartyget, föreslagna av löjtnant Makarov S. O. (systemet inkluderade en huvudledning som passerade över den andra botten och ansluten till alla fack med separata slangar).
Popovka ökade i diameter med 1500 mm under konstruktionen. Detta hände i samband med den vertikala placeringen av pansarplattor, vilket orsakade breddning av skrovet under dess efterföljande mantel med chaks och sedan med trämantel. Vice-admiral N. A. Arkas föreslog att man skulle göra en liknande beklädnad och sedan täcka den undervattensdelen med kopparplåt. Överbefälhavare för Black Sea Fleet och hamnar. Allt detta gjordes på rutschbanan. De gjutjärnskruvar som beställts av Byrd måste bytas ut mot brons. För att skydda den plana botten från skador, med en möjlig grund, och för att minska svängningen i tonhöjden, försågs popovka med längsgående yttre kölar. Enligt projektet fanns det sju av dem, och under konstruktionen ökade antalet till tolv. Höjd 200 mm. Förskjutningen som ett resultat av "förbättringarna" ökade med 400 ton och djupgående med 300 mm.
Efter nedstigningen, tre dagar senare, skilde slagfartyget par och gick på egen hand. Med ett oerfaren maskinkommando och halva maskinens hastighet (istället för 100-120 rpm 62) utvecklade popovka en hastighet på 6 knop - "inte värre än de baltiska övervakarna", rapporterade AA Popov till Petersburg. Vid officiella tester, som utfördes i början av augusti, vid 104 rpm, utvecklade fartyget en hastighet på 7 knop. Samtidigt nådde konsumtionen av kol, beroende på dess kvalitet, 1,6-2 ton per timme. Testerna slutfördes aldrig helt, bråttom att förbereda Novgorod för tsaristgranskningen; bestämde inte ens maskinernas indikatorstyrka, uppskattade kommissionen i bråttom den som tillfredsställande.
Sedan fattade marinavdelningen ett nytt beslut - med hänsyn till misstagen och bristerna i "Novgorod" för att utveckla ett nytt slagskepp, "Vice-admiral Popov", som blev nästa, mellanliggande steg i prästens "trilogi".
Popovs nya hjärnbarn visade bra resultat vid testskjutbanor, men popovkas löpande förmåga var fortfarande dess svaga punkt, trots alla ansträngningar från designern för att anpassa sitt skepp till långa havskorsningar. Under kriget med Turkiet 1877 visades denna brist mer än tydligt.
Under nästan hela kriget stod båda Popovs skepp i vägstaden i försvaret av Odessa. Endast en gång blev det nödvändigt att göra en förebyggande strejk mot turkiska fartyg, som var farligt nära kustfältet. Varken "Novgorod" eller "viceadmiral Popov" kunde delta i striden, eftersom de helt enkelt inte hämtade fiendens fartyg, som emellertid var sämre än dem i stridskraft. Vid denna händelse sammankallades en kommission som kom fram till att rundfartyg inte kan slåss utanför kusten.
I slutet av det rysk-turkiska kriget började den sista etappen av Popovs skeppsbyggnad. Det började med behovet av att skapa en ny kejserlig yacht, sedan den gamla Livadia kraschade.
Popovs senaste projekt innebar inte bara att säkerställa fartygets stabilitet, osänkbarhet, säkerhet och komfort utan också utmärkta hastighetsdata - minst 14 knop! Konstruktionen av fartyget utfördes i England tillsammans med företaget "John Elder & K". Enligt kontraktet måste fartyget utveckla 15 knop, annars hotades entreprenören med allvarliga böter.
Fartygets byggtid var kort på engelska: sista leveransdatum var den 1 juli 1880. Dessutom, efter undertecknandet av kontraktet under en publik med storhertigen Konstantin Nikolaevich, erbjöd Pierce att ge upp båten före schemat! Arbetet på varvet, som låg i Ferrol (i utkanten av Glasgow, vid Clyde River), började omedelbart efter undertecknandet av alla dokument. En månad senare rapporterade författaren till projektet, Gulyaev E. E., att övervaka konstruktionen, och rapporterade om tillverkningen av mallar för metallkonstruktioner och slutförandet av förberedelsen av halan. Två tredjedelar av uppsättningen av den andra botten hade nitats i början av november … Då ingrep AA Popov igen, som fick högsta tillstånd att avsluta båtens lokaler i England. Popov motiverade detta genom att "det är önskvärt att testa fartyget i sin färdiga form" och att utföra sådant arbete i Nikolaev-amiralitetet kommer att kosta för mycket. Ett ytterligare kontrakt undertecknades den 10 november: skeppsbyggarna fick inte bara en extra betalning utan också en verklig möjlighet att skjuta upp vid behov datum för båtens beredskap. Trots detta fortsatte arbetet enligt de ursprungliga planerna.
Den 5 januari 1880 antogs båten under namnet "Livadia" i listan över flottans fartyg, och tio dagar senare utsågs befälhavaren - kapten 1: a rang Vogak I. K. (tidigare förste befälhavare för både "Novgorod" och "Peter den store") … Fartyget lades officiellt den 25 mars; vid den här tiden installerades skrovpläteringen redan. Fyra månader senare, den 25 juni, lanserades båten. Storhertigen Alexei Alexandrovich (som senare blev generaladmiral för den ryska flottan, konsekvent oönskad av AA Popov) anlände till ceremonin.
Yachten "Livadia", som lanserades i hög grad av beredskap, med propeller-rorkomplex och överbyggnader, hade ett så originellt utseende att "Time", som traditionellt inte inkluderade ritningar av inhemska fartyg på sina sidor, gjorde ett undantag. Detta fartyg med dubbelskrov beskrevs bildligt av nyhetsmän som "en smör på en hälleflundra."
Allmän ordning av båten "Livadia": a - längsgående sektion; b - lastrumsplan; i sektion längs midskeppsramen.
Utformningen av det undre skrovet (sjömännen kallade det "pannkaka") var unik. Utvecklad baserat på erfarenheterna från konstruktionen av popovki, gav det en oöverträffad nivå av osänkbarhet. Den andra botten, på en höjd av 1,07 meter från pläteringsmidskeppet och vid ändarna av 0,76 meter, förlängde hela längden. Den delades in i 40 vattentäta fack; två vertikala längsgående skott sprang längs hela sidan, utrymmet mellan sidan och skotten delades också upp i 40 fack. Täckt med ett konvext däck i form av en inverterad tefat fungerade pontonen som en ringformad solid grund för fartygets övre del, där bostadshusen liksom de kungliga lägenheterna var belägna, och den andra botten fungerade som grund för tre vertikala ångmotorer med dubbel ångutvidgning (var och en var 3500 hk). …) och 10 cylindriska pannor. I pontonen hölls kolgropar, hjälpmekanismer, skeppsbutiker …
Betydande svårigheter måste övervinnas när man bestämmer den lokala och allmänna hållfastheten hos pontonens stålkonstruktioner, korsningen mellan skroven (ringstringer), vilket gav upphov till dessa. problem med deras tillhandahållande. Till de engelska och ryska ingenjörernas kredit berömdes dessa svårigheter till stor del. Hela uppsättningen var gjord av "Siemens" mjukt stål, skott och pontonmantel - av järnplåt; själva båtens hud och däcket är tall. Båtens höjd från kölarna till taket på de övre överbyggnaderna var 14 meter. Särskild uppmärksamhet ägdes åt frågan om drivkraftsansökan. Under konstruktionen av båten "Livadia", i slutet av 1879, monterades en självgående stålmodell i skala 1:10 och testades fram till våren nästa år. På skalamodellen utarbetades placeringen av skruvarna, måtten och stigningen. Testförfarandet utvecklades av Tiedemann,och experimenten utfördes av både engelska och ryska ingenjörer. Som ett resultat fördes axlarnas akterrör ut på ett sådant sätt att båtens propellrar mestadels låg under botten och mittpropellern, som på vice-admiral Popov, installerades 760 mm längre från aktern och djupare än sidosidorna. Diametern på varje propeller med fyra blad var 4,72 meter, den genomsnittliga stigningen var 3,81 meter, resten var 6,25 meter; materialet för dem var manganbrons.
Lokalerna upplystes med elektriska Yablochkov-ljus; elektrisk utrustning levererades från Ryssland. Hela båten hade VVS, 23 extra ångmekanismer och en rorkörning. På samma sätt som popovkas installerades en anordning för manövrering av fartyget med fordon ombord på bron. Tre stora ångbåtar av mahogny beställdes som Livadias razzia i England, vars längd var 8,5 m, 9,8 m och 11,9 m. Roddfartygen användes från det avlidna Livadia. Den totala volymen av hallar, salonger och stugor avsedda för kungen och hans följe var 3950 m3, vilket är 6,7 gånger högre än föregångarens. Det enorma "mottagningsrummet" för kejsaren, cirka 4 meter högt, liknade Louis XVIs rum i Fontainebleau. Mottagningsrummet inrymde också en fungerande fontän och omgivande blomsterbäddar …
Vardagsrummet, som ligger på mittdäcket, var inrett i Krim-tatarisk anda, och resten av lokalerna var inredda i modern engelsk stil. Dekorationen av kommandorummen och officerarnas stugor ingick inte i kontrakten och skulle utföras efter ankomsten av båten till Svarta havet.
Trots den "ursprungliga designen" såg fartyget bra ut på utsidan, det snygga skrovet var täckt med glänsande svart lack och den ljusgrå pontonen slogs i praktiken samman med vattenytan.
Det tog nästan tre månader att bygga båten flytande. I augusti laddades alla pannor (8 pannor med tre ugnar installerades över pontonen, ytterligare två halvpannor - längs sidorna bakom dem) och i början av september - de viktigaste maskinerna, som testades på förtöjningslinjerna den 10-19 augusti. Generalgeneral A. I. Sokolov, som kallades till England, deltog i dessa verk. och Zarubin I. I. - de mest erfarna sjötekniska ingenjörerna.
Den 24 september lämnade Livadia, under ledning av Pierce och arbetarbesättningen, varvsbassängen och gick nerför floden till Greenock under en medelstor bil. bara i fall tre bogserbåtar vann det. Samma dag gick fartyget in i viken och nådde lätt hastigheten på 12 knop.
Tiedemann, chefskonsulten, konstaterade att fartyget var väl på väg och, som en båt, lydde rodret. Nästa dag utfördes fabrikstester. Flera ryska officerare var inbjudna till båten, liksom 12 sjömän från besättningen som tilldelats båten. Enligt Sokolov A. I. lyckades utveckla en hastighet på 15 knop, medan vinden gick!
Den 26: e ägde rum ett officiellt sex timmar långt test för vilket Pierce bjöd in sjöfartsministeriets kommission, under ledning av vice admiral I. F. Likhachev. Medelhastigheten för "Livadia" var 14,88 knop med en kapacitet på 10,2 tusen liter. från.; på grund av skillnaden i skruvens lutning, arbetade maskinerna med olika varvtal: ombord på 84, genomsnitt 90 varv per minut. Tiedemann märkte att cirkulationsradien för alla tre maskinerna under drift var "något stor", men han erkände detta som obetydligt, eftersom det fanns möjlighet att vrida med sidoskruvarna "i ett mycket mindre utrymme." Test av båten på en uppmätt mil ägde rum den 27 september: enligt de genomsnittliga uppgifterna om 6 körningar var den högsta hastigheten 15,725 knop och effekten var 12354 hästkrafter. Och detta förutsatt att fartygets skrov under konstruktionen var något bevuxet och satt något djupare än väntat,på grund av den tyngre inredningen och överbyggnaden. Djupgående var 2,1 meter och förskjutningen var 4420 ton.
Beräkningar och experiment bekräftades. Alla var glada. Företaget fick betalt 2,7 miljoner rubel, inklusive 414 tusen rubel bonus. Alla europeiska tidningar skrev om A. A. Popov. och Gulyaev E. V.
I slutet av testerna flyttade det ryska laget till Livadia, som anlände i augusti från Östersjöflottan (personalen överskred och bestod av 24 officerare, 321 lägre led). Båten accepterades från gården den 30 september, och hon höjde omedelbart jack och vimpel och började sin kampanj.
Under färjan till Svarta havet var det planerat att utbilda besättningen.
Turen fram till midnatt den 8 oktober passerade med en hastighet på cirka 12 knop under gynnsamma förhållanden. Vinden, som steg upp på natten, blev snabbt starkare och ett starkt svullnad av huvudet dök upp. Från klockan två på morgonen började vågorna slå pontongens båge - dessa slag, som först var sällsynta, blev allt vanligare med en ökning av våghöjden och ökad vind. Slaget tvingades reduceras till 4 knop, men slagen stannade inte. Reed, som var mycket återhållsam i sina bedömningar, skrev:”slagen på den plana botten var ibland fruktansvärda …” I. K. Vogak rapporterade samma sak i sin rapport: "… en av slagarna var särskilt stark och gjorde intryck på alla från ett slag med ett hårt föremål …" Klockan 10 på morgonen visade det sig att det första dubbla bottenfacket var översvämmat; tvingades snabbt ändra kurs och åka till hamnen i Ferrol (Spanien).
Vågarnas höjd nådde enligt ögonvittnen 6-7 meter, rullen på samma gång översteg inte 3,5 grader ombord och tonhöjningen - 9 grader i en sträcka på 5,5 grader i fören och 3,5 grader i aktern. Skruvarna exponerades inte. "Ingenting föll på fartyget" - sa i befälhavarens rapport: den höga kandelabern och bordsdekningen förblev orörlig som om det var lugnt, varken vattnet i glasen eller soppan i skålarna spillde.
Hur slog Livadia, ledd av erfarna sjömän, stormens centrum och gick samtidigt mot vågen? Det är desto mer obegripligt när man tänker på att det fanns varvsbyggare ombord, som även under försöken antydde att båten var bra "med inte alltför stora vågor." Som kaptenen på den andra raden V. P. Verkhovsky, ledamot i urvalskommittén, konstaterade,”båten var aldrig avsedd för havsfart, och därför räcker Svarta havet för att bedöma dess kvaliteter … i alla fall finns det ingen anledning att utsätta den för de dagliga effekterna av en svår storm även vid Svarta havet. Den största övergången till Poti från Odessa … båten klarar sig enkelt klockan 30 - 35, och det kommer inte att finnas något brådskande behov av att lämna hamnen i själva stormen …"
Reid hänvisar till admiralgeneralen, som trodde att man inte borde missa chansen och "göra ett grundligt test och därför skickades båten till själva mynningen av Biscays storm." Verkhovsky skriver också om detta, men mer diplomatiskt: "det fanns de som ville möta … stormen, de ville att vi skulle bli misshandlade, så att spänningen och vinden blev starkare … och utan detta … är en fullständig bedömning om fartygets egenskaper omöjlig …". Huruvida resechefen själv bestämde sig för ett sådant "test" eller fick råd och hjälp, förblir okänt.
Dykare i Ferrol Bay hittade på vänster sida i bågen på pontonen en 5 meter lång bock med sprickor och tårar i höljesarken, trasiga och böjda ramar. En dubbelbotten och fem sidofack översvämmades. Ursprunget till skadan trodde man ursprungligen vara en kollision med skräp, och ett meddelande skickades till regeringstidningen, men efter en noggrannare undersökning kom både utländska och ryska experter till slutsatsen att skadan orsakades av effekterna av vågor!
Reparationen måste genomföras av besättningen flytande under ledning av fartygets mekaniska ingenjörer: de europeiska bryggorna kunde inte rymma Livadia och Standfilskiy byggdes bara om i Sevastopol.
Bara sju och en halv månad senare lämnade båten den spanska hamnen och fortsatte sin resa den 26 april 1881. Nu leddes kampanjen av vice-admiral I. A. Shestakov. Vi gick försiktigt och obehagligt och gömde oss från det dåliga vädret i hamnar eller under stranden. Livadia gick in i Sevastopolbukten på morgonen den 27 maj. 3890 mil täcktes på 381 körtimmar, medan mer än 2,9 tusen ton kol konsumerades. Shestakov I. A. i en speciell anmärkning noterade han den lätta kontrollen, banans rakhet, bristen på rullning och komfort. Emellertid uppgav han att även med en obetydlig svullnad, oavsett hastighet, "ryckte pannkakan från slag till kindben" och med den mötande spänningen, "slag mot näsan var mycket märkbara", medan överbyggnaderna vibrerade. Trots detta ansåg admiralen en noggrant och välgjord yacht "värdig existens"dock … efter testning "i olika väder".
Livadia, medan dess öde bestämdes, utförde, som det visade sig, sin enda resa över Svarta havet. Den 29 maj flyttade båten till Yalta under flaggan av svarta havsflottan och efter att ha tagit emot admiralgeneralen och hans bror, storhertig Mikhail Nikolaevich, gick ombord till Batum, varifrån hon återvände tre dagar senare. Passagerarna hade tur: det var en storm och överbyggnaderna skakade från vågorna som slog pontonen.
I mitten av juni höjdes båten vid Standfil-bryggan. Där granskades hon av medlemmar i en kommission som utsetts av storhertigen Alexei Alexandrovich, den nya chefen för marinavdelningen. Kommittén bekräftade den åsikt som utvecklats tillbaka i Ferrol och erkände att skadan mottogs från vågens påverkan. Utformningen av pontongskrovet, särskilt i fören, ansågs vara otillfredsställande för att motstå sådana slag. Den marina tekniska kommittén instämde i dessa slutsatser. Det beställdes "för säker simning" för att ersätta alla skadade delar med nya med förstärkning i uppsättningen.
Under vistelsen vid kajen (tre veckor) rengjordes pontonens undervattensdel endast av grönska och skal och målades sedan. Inget reparationsarbete utfördes; endast tre plankor placerades på sprickorna i mantelarken. Vid denna tidpunkt beslutade ministeriets ledning att genomföra upprepade sjöförsök enligt en speciellt utvecklad instruktion.
Den 3–12 augusti passerade båten "Livadia" den uppmätta milen nära Sevastopol 136 gånger. I processen togs 312 diagram, trimning och dragning hölls noggrant konstant. Före testet för maximal hastighet var båten förberedd i flera dagar, men det var inte möjligt att nå en hastighet på 15 knop. Med den högsta effekten som utvecklats av maskinerna (9837 hästkrafter) var medelhastigheten 14,46 knop. En sådan förolämpning orsakade förvirring i kommissionens led, och det kom till att byggarna anklagades för bedrägeri. Men en ledamot av kommissionen, kapten på andra rang G. A. Vlasyev. bevisade att testinstruktionerna var felaktiga, liksom bristen på lämpliga färdigheter hos maskinteamet för att bibehålla den maximala ångeffekten för pannorna. Den marina tekniska kommittén stödde Vlasyev och noterade också den dåliga kvaliteten på det använda kolet. Chefen för marinministeriet uppmärksammade det faktum attatt skillnaden i kapacitetsvärden vid testning i England och Ryssland når 2,5 tusen liter. med., och irriterade sig att detta faktum "förstör fullständigt alla tekniska överväganden och beräkningar vid utformningen av nya fartyg med en känd uppgift."
Båten åkte till Nikolaev den 15 augusti, där hon snart "avväpnade". I september ersattes hennes team av Svarta havet och skickades tillbaka till Östersjön. Fastigheterna och möblerna fördes långsamt till hamnlagren; fartyget kallades delikat i pressen som "en tidigare … yacht."
Den officiella slutsatsen om skrovets svaghet i undervattensdelen fungerade som en dom för den nya typen av fartyg. Denna "svaghet" var emellertid bara en följd av den största nackdelen: de kraftiga slag av båtens skrov i vågor, noterade under alla resor, men manifesterade sig med den största kraften i Biscay. Det var detta fenomen, som senare blev känt som "slamande", som berövade sjövärdigheten för båten "Livadia".
Uppfinnaren själv var en av de första som insåg detta. Som svar på en anmärkning från admiral IA Shestakov medgav han ärligt: ”Om denna brist … Jag kan säga att den grunda fördjupningen av båten, på grund av den begränsade förskjutningen, är ett fel som jag inte förutsåg i den utsträckning påverkas i praktiken … ". Popovs brev till A. A. till admiralgeneralen sades det ännu mer exakt:”att en båt kastas till följd av en grund fördjupning och en plan botten ger ett fenomen som inte finns på andra fartyg i samma dimensioner som båtens design … i aktern exponeras botten av fören, vilket resulterar i: fullständig förstörelse av flytkraften, vilket genererar spänning i fästsystemet för båtskrov; bottenpåverkan mot vågorna … så stark,att navigeringens bekvämlighet och säkerhet helt kränks …"
När Alexander III steg upp på tronen upphörde tiden för runda domstolar. Resultatet av omorganisationen av marinavdelningen var att Popov avlägsnades från "avrundningen av den inhemska fartygsarkitekturen."
Trots Admiral Popovs generellt misslyckade experiment fick skeppsbyggnad över hela världen ovärderlig erfarenhet baserat på den tekniska lösningen hos denna designer. Till exempel testades skyddet av fartygets skrov med hjälp av vattentäta fack, liksom en ökning av fartygets undervattensdel, vilket senare uppmanade ingenjörerna att skapa boule - utskjutande foder på sidorna.
