Det har funnits många konstiga flygplan i flygplanets historia, men kanske det mest ovanliga var de experimentella jetflygplan som utvecklats av den franska ingenjören Rene Leduc, nämligen Leduc 0.10, Leduc 0.21 och Leduc 0.22.
Alla tre flygplan, designade av Rene Leduc, tillverkades för att testa ett nytt framdrivningssystem - ramjet (ramjet).
Dessa motorer representerar utvecklingen av turbojets: de har ingen initial kompressor och därför ingen turbin i slutet. De använder ett mellanrum för att komprimera den inkommande luften, som delar flödet av den inkommande luften med hög hastighet och fungerar som en konventionell kompressor. Därför arbetar ramjet-motorer med hög hastighet och har mycket låg strukturell komplexitet, eftersom de inte har några rörliga delar.
Den första ramjetmotorn går tillbaka till 1915, då den österrikiska uppfinnaren Albert Fono föreslog en artilleriprojektil i kombination med ett sådant system för att radikalt öka flygområdet.
Vi kan dock säga att idén att införa sådana system för kontrollerad flygning kom från Leduc själv, som 1938 började utveckla en ny familj av flygplan anpassad för ett sådant framdrivningssystem. Arbetet fortsatte också under andra världskriget och kulminerade 1947 med utvecklingen av Leduc 0,10.
Det som är mest slående med detta flygplan är det faktum att cockpiten är belägen direkt inuti statorns luftintag: piloten satt praktiskt taget inuti motorn i en kabeldragad cockpit, som i händelse av en olycka skulle skilja sig från resten av flygplanet och spara piloten. Cockpitdesignen gjorde oundvikligen pilotens uppfattning mycket dålig. Som ett resultat beslutades att göra fönster på den yttre statorns vägg så att piloten kunde förbättra sidosynen.
Kampanjvideo:
Det största problemet som konstruktörerna mötte var behovet av att starta en ramjet-motor, eftersom den krävde en luftström som rör sig med hög hastighet för att starta den, även om själva motorn inte hade en luftintag. Lösningen var att montera planet över flygplanets flygplan, vilket skulle vara ett slags moderskepp. Flygplanet sjösattes redan med en tillräcklig hastighet för att säkerställa korrekt motordrift.
Efter de första gemensamma flygningarna och olika glidvägstester, den 21 april 1949, startades slutligen motorn under flygning i tolv minuter vid halv effekt, vilket accelererade flygplanet med en hastighet av 680 km / h. klättra hastighet (39,6 m / s) - högre än för de bästa kämparna på den tiden.
Leduc 0.10-projektet visade sig vara framgångsrikt och visade att en ramjet kan användas under flygning, men kanske inte lika mångsidig som en turbojet.
Det är av dessa skäl som en annan modell utvecklades: Leduc 0.21.
Den nya modellen var en något (30%) större version av Leduc 0.10, som också inkluderade några tekniska och funktionella förbättringar (till exempel cockpiten utanför motorn).
Flygplanet nådde en höjd på 20 000 meter och en hastighet på 900 km / h, vilket förde närmare möjligheten att använda en ramjet för supersonisk flygning.
Baserat på dessa experiment beslutades det att utveckla Leduc 0.22 och 1956, bara tre år efter den tidigare modellen, var flygplanet klart.
Det nya flygplanet skulle bli en avlyssnare som kan hastigheter upp till Mach 2 (2469,6 km / h). För att uppnå sådana resultat var det nödvändigt att överge flygplanets lansering från "moderskeppet", och därför beslutades att integrera en turbojetmotor i statorns luftningsklaff för att låta flygplanet starta på egen hand och accelerera till den hastighet som krävs för att starta statorn.
Men saker gick inte längre: även under testen av Leduc 0.22 stängdes projektet på grund av brist på pengar. Sedan dess har han förblivit ett exempel på sin designers geni och knäppa.
Men detta projekt var inte slöseri med tid. I själva verket användes alla utvecklingen i den berömda amerikanska Lockheed SR-71, Blackbird.