Det är inte lätt att tro på det, men även i slutet av antiken, för mer än ett och ett halvt tusen år sedan, var det möjligt att resa från Rom till Aten eller från Spanien till Egypten, nästan hela tiden kvar på en asfalterad motorväg. I sju århundraden förträngde de forntida romarna hela Medelhavsvärlden - territorierna i de tre delarna av världen - med ett högkvalitativt vägnät med en total längd på två jordens ekvatorer.
Ligger i sydöstra delen av den historiska delen av Rom, ser den lilla kyrkan Santa Maria i Palmis med en diskret klassisk fasad från 1600-talet naturligtvis inte så imponerande som de storslagna monumenten i den eviga staden som Colosseum eller Peterskyrkan. Templets avsiktliga blygsamhet betonar emellertid bara den speciella atmosfären på den plats som är förknippad med en av de vackraste och mest dramatiska legenderna från tidig kristendom. Som det Nya testamentets apokryfiska "Apostlagärningarna" säger, var det här, på Gamla Appianvägen, att aposteln Peter, som flydde från hednisk förföljelse, mötte Kristus som gick till Rom. - Domine, quo vadis? (Herre, vart ska du åka?) - Aposteln frågade den länge korsfäste och uppstigna läraren med överraskning och bestörtning. - Eo Romam iterum crucifigi (jag åker till Rom för att korsfästas igen), - svarade Kristus. Skäms för sin feghet återvände Peter till staden,där han martyrades.
Present av den blinda censorn
Då, enligt legenden, detta legendariska möte ägde rum (mitten av 1: a århundradet e. Kr.), hade Appian Way funnits i nästan fyra århundraden. Romarna kände henne som regina viarum - "vägenes drottning", eftersom det var med via Appia som historien om de kullerstensiga stigarna som kopplade samman städerna i Italien och sedan hela Medelhavets ekumen - den bebodda världen - började.
Vägens namn gavs av den enastående antika romerska statsmannen Appius Claudius Tsek ("Blind" - lat. Caecus). I slutet av 400-talet f. Kr. Rom, fortfarande vid ursprunget till sin makt, genomförde de så kallade Samnite Wars i Campania (en historisk region centrerad i Neapel) med varierande framgång. För att förbinda de nyligen förvärvade territorierna tätare med metropolen och underlätta en snabb överföring av trupper till den "heta platsen" på Apenninehalvön, år 312 e. Kr. Appius Claudius, då en hög censur, beordrade byggandet av en väg från Rom till Capua, en etruskisk stad som hade erövrats från samniterna ett kvarts sekel tidigare. Banans längd var 212 km, men konstruktionen var klar inom ett år. Till stor del på grund av vägen vann romarna andra samniten kriget.
Eftersom det är lätt att se, som Internet eller GPS-systemet, skapades romerska vägar ursprungligen med tanke på militär användning, men öppnade senare oöverträffade möjligheter för utvecklingen av den civila ekonomin och samhället som helhet. Redan under nästa århundrade utvidgades Appian Way till de södra italienska hamnarna Brundisium (Brindisi) och Tarentum (Taranto), och det blev en del av handelsvägen som förbind Rom med Grekland och Mindre Asien.
Farlig rakhet
Efter att först ha erövrat hela Apenninhalvön och sedan Västeuropa till Rhen, Balkan, Grekland, Mindre Asien och Västra Asien, liksom Nordafrika, den romerska staten (först en republik och från 1: a århundradet f. Kr. - ett imperium) utvecklade metodiskt ett vägnät i varje nyförvärvad hörn av kraften. Eftersom vägarna, som redan nämnts, i första hand var en militär struktur, lades de och byggdes av militära ingenjörer och soldater från de romerska legionerna. Ibland var slavar och lokala civila inblandade.
Många romerska vägar har överlevt fram till denna dag, och detta är det bästa beviset för att deras konstruktion närmade sig noggrant och med all omsorg. På andra platser har tiden inte skonat skapelserna av forntida byggare, men där legioner en gång marscherade har moderna rutter lagts. Dessa kartor är inte svåra att känna igen på kartan - motorvägarna som följer den romerska banan har som regel kännetecknas av nästan perfekt rakhet. Detta är inte överraskande: någon "omväg" skulle leda till en allvarlig tidsförlust för de romerska trupperna, som främst rörde sig till fots.
Europeiska antiken kände inte kompassen, och kartografi i dessa dagar var i sin barndom. Ändå - och detta kan inte annat än förvåna fantasin - lyckades de romerska landmätarna - "agrimenzora" och "gromatik" - lägga nästan perfekt raka vägen mellan bosättningar, åtskilda från varandra med tiotals och till och med hundratals kilometer. "Gromatic" är inte ordet "grammarian" skriven av en fattig student, utan en specialist i att arbeta med "åska".
"Åska" var ett av de viktigaste och mest avancerade verktygen för romerska mätare och var en vertikal metallstång med en spetsig nedre ände för att hålla sig fast i marken. Den övre änden krönades med en konsol med en axel, på vilken ett horisontellt kors planterades. Från vart och ett av korsets fyra ändar hängde trådar med vikter ner. Väggkonstruktionen började med att kartläggare placerade pinnar längs en linje (rigor) som representerar den framtida rutten. Åska hjälpte till att exakt anpassa tre pinnar längs en rak linje, även om de inte alla var samtidigt i siktlinjen (till exempel på grund av en kulle). Ett annat syfte med åska är att rita vinkelräta linjer på jordplottet (för vilket det faktiskt behövdes ett kors). Undersökningsarbetet genomfördes bokstavligen "för öga" - genom att kombinera lodlinjer och pinnar som stod i fjärran i synfältet, kontrollerade ingenjörerna om pinnarna inte avviker från den vertikala axeln och om de var exakt i linje i en rak linje.
Stenkaka
Naturligtvis var inte alla vägar som ingick i det kolossala kommunikationsnätverket i antika Rom av samma kvalitet. Bland dem var de vanliga grusbelagda grusvägarna och gatis gjorda av sandstänkta stockar. Men den berömda via publicae - asfalterade offentliga vägar byggda med teknik som har överlevt årtusenden - blev ett riktigt mästerverk av romersk teknik. Det berömda Appian Way blev deras förgrund.
Den romerska tekniken för vägbyggnad beskrivs i detalj av den enastående arkitekten och ingenjören för antikviteten Mark Vitruvius Pollio (1: a århundradet e. Kr.). Konstruktionen av via började med två parallella spår som bryter längs den framtida rutten på ett visst avstånd (2,5-4,5 m). De markerade arbetsområdet och gav samtidigt byggarna en uppfattning om jordens natur i området. I nästa steg avlägsnades jorden mellan spåren, vilket resulterade i en lång dike. Dess djup berodde på lättnad av geologiska egenskaper - som regel försökte byggare att komma till den steniga marken eller till ett hårdare jordlager - och kunde vara upp till 1,5 m.
Vägen byggdes vidare med metoden "puff pie". Det undre skiktet kallades statumen (stöd) och bestod av stora, grova stenar - ungefär 20 till 50 cm stora. Nästa skikt kallades rudus (krossad sten) och var en massa mindre trasig sten, fäst med en bindemedelslösning. Tjockleken på detta skikt var cirka 20 cm. Kompositionen av forntida romersk betong varierade beroende på området, men på Apenninehalvön användes ofta en blandning av kalk med pozzolan, en malad vulkanisk berg innehållande aluminiumsilikat. En sådan lösning visade egenskaperna hos inställningen i ett vattenhaltigt medium och kännetecknades efter härdning av vattenbeständighet. Det tredje lagret - kärnan (kärnan) - var tunnare (cirka 15 cm) och bestod av cementerade små fragment av tegel och keramik. I grund och botten,detta lager kunde redan användas som en vägyta, men ofta läggs ett fjärde lager - pavimentum (trottoar) ovanpå "kärnan". I närheten av Rom användes vanligtvis stora kullstenar av basaltlava för beläggning. De hade en oregelbunden form, men de var klippta så att de passade tätt ihop. Liten ojämnhet i trottoaret jämnades ut med cementmurbruk, men även på de bäst bevarade vägarna har denna "lutning" försvunnit utan spår idag och avslöjat de polerade kullstenarna. Ibland användes också stenar med rätt, till exempel fyrkantig form för att skapa trottoaren - det var naturligtvis lättare att anpassa dem till varandra. De hade en oregelbunden form, men de var klippta så att de passade tätt ihop. Små ojämnheter i trottoaren planades ut med cementmurbruk, men även på de bäst bevarade vägarna har denna "lutning" försvunnit utan spår idag och avslöjat de polerade kullstenarna. Ibland användes också stenar med rätt, till exempel fyrkantig form för att skapa trottoaren - det var naturligtvis lättare att anpassa dem till varandra. De hade en oregelbunden form, men de var klippta så att de passade tätt ihop. Liten ojämnhet i trottoaret jämnades ut med cementmurbruk, men även på de bäst bevarade vägarna har denna "lutning" försvunnit utan spår idag och avslöjat de polerade kullstenarna. Ibland användes också stenar med rätt, till exempel fyrkantig form för att skapa trottoaren - det var naturligtvis lättare att anpassa dem till varandra.
Trottoaren hade en något konvex profil, och regnvattnet som föll på det stod inte i pölar, utan flödade in i dräneringsspåren som löper på båda sidor om bron.
Naturligtvis var ingenjörsuppgifter begränsade till att lägga vägen och skapa grunden för vägytan. Byggandet av vägar ägde rum i en ständig kamp med lättnaden. Ibland höjdes vägen till en vall, ibland tvärtom, det var nödvändigt att skära passager i klipporna. Broar kastades över floderna och tunnlar byggdes i bergen om möjligt.
Det var särskilt svårt när man korsade träsk. Här kom de med alla slags geniala lösningar, som träkonstruktioner placerade under vägen, installerade på trähögar. I synnerhet passerade Appian Way genom Pomptinsky-träskarna - ett lågland separerat från havet av sanddyner och bestående av många små vattenkroppar och träsk, där anofelmygor uppföddes i överflöd. Under cirka 30 km byggdes en invallning genom träsket, som ständigt eroderades, och vägen måste repareras ofta. I mitten av 2000-talet A. D. på denna sträcka av vägen var det till och med nödvändigt att gräva en dräneringskanal parallellt med vägen, och många romare föredrog att övervinna träsket med vatten i fartyg.
Pelarvägar
Romerska vägar passerade ofta genom glest befolkade områden, så ytterligare strukturer krävdes för en bekväm och relativt säker rörelse längs dem. Varje 10-15 km längs vägarna inrättades mutationer - stationer för byte av hästar eller poststationer. På ett avstånd från en dagsmarsch - 25-50 km från varandra - fanns herrgårdar, värdshus med krogar, sovrum och till och med en slags "bensinstation" där det mot en avgift var möjligt att reparera vagnen, mata hästarna och vid behov tillhandahålla dem veterinärvård.
Redan i det kejserliga Rom uppstod en posttjänst som naturligtvis använde vägnätet. Genom att byta hästar på poststationer, kunde postbäraren leverera ett meddelande inom en dag 70-80 km från destinationen, eller ännu längre. Under den europeiska medeltiden verkar en sådan hastighet fantastiskt!
En separat typ av monumental kreativitet från de antika romarna var milstolpar, tack vare vilka resenärer på vägarna lätt kunde avgöra vilken väg som redan hade passerat och hur mycket som återstod. Och även om pelarna faktiskt inte installerades på varje mil, var antalet mer än kompenseras av storheten. Varje pelare var en cylindrisk kolonn med en och en halv till fyra meter höjd, placerad på kubiska baser. Denna jätte vägde i genomsnitt cirka två ton. Förutom siffrorna som indikerade avståndet till närmaste bosättning, var det möjligt att läsa på den vem och när byggde vägen och uppförde en sten på den. Under kejsaren Augustus Octavians regeringstid 20 f. Kr. på det romerska forumet installerades det "gyllene" miliarium-auremet för imperiet. Det blev en slags nollpunkt (i själva verket, romarna visste inte numret "0"), den mycket symboliska punkten i Rom, till vilken, som det berömda ordstävet säger, "alla vägar leder."
Mellan de levande och de döda
Med hjälp av att snabbt överföra trupper till de rebelliska provinserna, leverera post och bedriva handel, ockuperade romerska vägar en speciell plats i utsikterna för invånarna i det stora Medelhavsriket. I Rom, som i andra stora städer, var det förbjudet att begrava de döda i staden, och därför arrangerades kyrkogårdar i närheten, längs vägarna. När han kom in eller lämnade staden verkade romaren korsa gränsen mellan världarna, mellan det momentana och förgäves, å ena sidan, och det eviga, omskakliga, täckt med legender, å andra sidan. Begravningsmonument och mausoleum längs vägarna påminde om deras förfäder härliga gärningar och demonstrerade ädelfamiljernas fåfänga. Regeringen använde ibland vägarna för demonstrations- och uppbyggnadsändamål. År 73 A. D. ett uppror bröt ut i Italien under ledning av Spartacus - en gladiator från Capua, själva staden,där Appius Claudius Tsek ledde sin berömda "via" från Rom. Två år senare lyckades armén äntligen besegra rebellerna. De fångade slavarna dömdes till döds och korsfästes på 6000 kors som visades längs Appian Way.
Det är svårt att säga säkert hur invånarna i det "barbariska" utkanten av imperiet kände sig om den romerska välsignelsen - de asfalterade banorna som skar som ett svärd genom landen hos de erövrade folken och inte räknade med de traditionella stamgränserna. Ja, de romerska vägarna förde med sig bekvämligheten med rörelse, främjade handel, men skatteuppsamlare kom med dem, och i fall av olydnad, soldater. Men det hände också annars.
I 61 A. D. Boudicca (Boadicea), änkan efter ledaren för den brittiska isstammen, gjorde uppror mot romerskt styre i Storbritannien. Rebellerna lyckades rensa de utländska trupperna och fånga städerna Camulodunum (Colchester), Londinium (London) och Verulanium (St Albans). Utifrån denna sekvens flyttade Boudiccas armé längs vägarna som byggdes av romarna, och på den sista sträckan mellan Londinium och Verulanium "sadlade" rebellerna den berömda Watling Street - en romersk rutt som aktivt används i en förnyad form fram till denna dag.
Och detta var bara det "första samtalet". Romarnas vägnät har länge hjälpt till att hålla en enorm del av världen under kontroll. När statens makt började försvagas vände sig romarnas stora skapelse mot dess skapare. Nu utnyttjade hordarna av barbarerna vägarna för att snabbt ta sig till skatterna i det förfallna tillståndet.
Efter den sista kollaps av västra imperiet på 500-talet A. D. stenvägar, som många andra framsteg från antiken, övergavs praktiskt taget och förlorades. Vägtillverkningen återupptogs i Europa först cirka 800 år senare.
Oleg Makarov
