Visst alla invånare i S: t Petersburg känner till den här historien som har ägt rum under många år i deras stad, men jag har precis lärt mig den och, viktigast av allt, att dess detaljer tycktes mig vara mycket intressanta. Det finns många bokstavligen heroiska avsnitt där en "enkel arbetare" bokstavligen räddade staden från stora problem och till och med tragedi.
I början av 1970-talet lade kommunistpartiet och den sovjetiska regeringen en ansvarsfull uppgift för Leningrad: av CPSU: s 25: e kongress var det nödvändigt att ge "revolutionens vagga" och dess invånare så många som fem nya tunnelbanestationer. Tunnelbyggare kunde inte ens föreställa sig att de skulle behöva möta det svåraste tekniska och tekniska problemet, vars lösning skulle ta årtionden. Översvämmade tunnlar, hotet om sjunkande hål på jordens yta, skadade byggnader: ett kvicksand så lumskt och nådelöst stod i deras väg att en sällsynt sovjetisk katastroffilm togs om sin erövring.
Jag föreslår att du lär dig mer om allt detta …
På 1960-70-talet genomfördes massiv bostadsbyggande i Leningrad, liksom i alla andra stora städer i Sovjetunionen. Utkanten av sovjetiska megalopoliseringar växer snabbt med oändliga panelen sovplatser i namnet på ett bra mål - att ge varje familj möjlighet att möta kommunismens efterlängtade början i sin egen, separata lägenhet. Som vanligt stod utvecklingen av den infrastruktur som behövs för en fullständig existens, inklusive transport, hopplöst bakom denna positiva process vid den tiden. Glada nykomlingar varje morgon och varje kväll tvingades kväva på överbelastade bussar, vagnsbussar och spårvagnar i ett försök att först komma till platsen för att utföra arbetskraften och sedan åka hem därifrån.
Det bästa, men samtidigt, det dyraste sättet att få en radikal lösning på frågan om att "leverera befolkningen från bostadsområden till arbetsplatser" var byggandet av tunnelbanan, som framgångsrikt genomfördes i Leningrad sedan andra hälften av 1940-talet. I början av 1970-talet var den totala längden på sina linjer med 27 stationer redan 44 kilometer. Emellertid kunde takten för konstruktion av tunnelbanan inte dras ner.
Kampanjvideo:
År 1971 tog lokala metrobyggare upp nästa ambitiösa uppgift - byggandet av nästa etapp i Kirovsko-Vyborgskaya-linjen, som var tänkt att ansluta centrum av Leningrad med de snabbt växande bostadsområdena i det historiska distriktet Grazhdanka i norra staden. Fem stationer skulle dyka upp här på en gång, och enligt den sovjetiska traditionen var det nödvändigt att överlämna dem till "datumet".
Civil Avenue, 80: e.
Det var en extremt utbredd praxis som ärvts av de efter-sovjetiska länderna, - att slutföra konstruktionen av alla viktiga föremål med alla medel på ett minnesvärt datum, till exempel den 7 november, 9 maj eller nästa årsdag för V. I. Lenins födelse. När det gäller jubileumsåret ökade byggherrens ansvar och omfattningen av deras arbete många gånger över. Det var inget fel med en sådan bindning i sig, men i livet ledde önskan att uppfylla strikt definierade tidsfrister ofta till rusning och storm, typiskt för en planerad socialistisk ekonomi, som ibland slutade sorgligt.
För Leningrad-metrobyggnaden fastställdes CPSU: s XXV-kongress, som ägde rum i februari - mars 1976, som en tidsfrist. Följaktligen skulle tåg på fortsättningen av linjen Kirovsko-Vyborgskaya gå till höghus i Grazhdanka 1975. Byggmästarna hanterade dessa skyldigheter framgångsrikt tills tunneln började mellan stationerna "Lesnaya" och "Ploschad Muzhestva" i mitten av det nya avsnittet.
Tunnelvägen här korsade den antika dalen till en av Nevas bifloder. Tunnlarna var tvungna att passera genom det kraftfulla kvicksand som återstod från tidiga tider, en tjocklek av sand mättad med vatten och kunde kondensera 400-450 meter bred. Det var välkänt att det skulle vara svårt att köra hit. Experter underskattade bara omfattningen av den "gåva" som naturen har förberett för dem.
Ursprungligen gick konstruktionen bra. Två stationer i det första avsnittet "Vyborgskaya" och "Lesnaya" byggdes, och de återstående tre var under aktiv konstruktion. Men under våren 1974, under byggandet av de löpande tunnlarna mellan de framtida stationerna "Lesnaya" och "Ploshchad Muzhestva", mötte byggarna allvarliga svårigheter orsakade av behovet av att leda tunnlar genom bädden i en underjordisk flod.
Förekomsten av en underjordisk ström i byggnadsområdet var inte en överraskning. Tunnelbyggare möter regelbundet kvicksand och har lärt sig hur man framgångsrikt hanterar dem, särskilt i Leningrad, som i princip byggdes på vattenmättad jord. Att köra igenom dem utfördes med hjälp av en väl behärskad markfrysningsteknik. Kärnan är kort sagt följande. Brunnar borras i önskad mängd längs konturen för den framtida utvecklingen genom hela tjockleken på kvicksand på ett avstånd av lite mer än en meter från varandra. Rören sänks ner i brunnarna och kylmedium pumpas in i dem. Gradvis, inom 40-60 dagar, bildas cylindrar med frusen jord runt brunnarna, som i sin tur smälter samman med varandra och bildar en enda massa, i vilken tunnlarna sedan arbetar.
Byggprojektet utarbetades med hänsyn till speciella åtgärder för att övervinna vattenbarriären. I synnerhet planerades att frysa marken i ett farligt område under konstruktionen och vidta ytterligare åtgärder för att tillförlitligt vattentäta tunnlarna. Frysning av hydrologiskt instabil jord under byggandet av underjordiska strukturer är fortfarande en vanlig praxis idag. Konstruktörernas och byggmästarnas misstag var att undervärdera omfattningen av processerna under jord. Därför användes i det första konstruktionsstadiet konventionella freonfrysare för att frysa jorden, vilket gav den frysta jordtemperaturen på 10-12 grader under noll.
För att minska tvärsnittsområdet för markfrysområdet och därmed minska köldmedelsrörledningens totala längd och antalet frysstationer, beslutades att köra färjetunnlarna inte bredvid varandra, utan i två nivåer, en över den andra.
Den 8 april 1974, med början av nästa borrning, borrade V. Skrypnikovs team en prospekteringsbrunn i den frusna botten av den nedre tunnelen. När byggarna tog bort borrningen sköt plötsligt vatten ut ur hålet. En stund senare brast den skapade isväggen och en vatten-sandblandning började strömma in i den redan byggda tunneln från ansiktet. Genomträngare lyckades evakuera med svårigheter. Urladdningskapaciteten var cirka 200 kubikmeter per timme och inom bara några timmar översvämmades nästan hela nedre tunneln.
Detta ansikte hade inte en oberoende kommunikation med ytan, all kommunikation passerade genom den snabbt översvämmade undertunneln och människor var nästan avskuren i övre ytan, där vatten också började strömma.
För att rädda resten av linjen från översvämningar byggdes hastigt två betonggrindar som var 3 meter tjocka hastigt på toppen av Lesnaya-stationens accelererande och retarderande kullar. Nödtunnlarna blockerades med tunga betongproppar.
Som ett resultat av genombrottet av vatten i tunnlarna rensades de underjordiska hålrum som tidigare hade fyllts med detta vatten och stora tomrum bildades. På grund av sedimentationen av jorden bildades en oval fördjupning 400 med 200 meter stor och 3 meter djup på ytan. På Polytechnicheskaya Street steg asfalten upp, spårvagnsskenorna sprängde. Som ett resultat lutade flera byggnader farligt, sprickor dök upp och den administrativa byggnaden för Krasny Oktyabr-anläggningen förstördes. Det fanns ett hot om förstörelse av höghuset till Institutet för sovjetisk handel, som stod precis ovanför erosionszonen.
För att förhindra ytterligare katastrofisk utveckling av händelser och panik som började bland befolkningen översvämmades all krisarbete med kraft.
Samtidigt mötte konstruktörerna frågan om alternativ för att eliminera konsekvenserna av nödsituationen och fortsätta byggandet.
Efter att platsen för olyckan lokaliserats uppstod frågan om ytterligare åtgärder för byggandet av detta avsnitt. Två sätt övervägs - antingen för att påbörja byggandet av förbikopplingstunnlar längs den tidigare rutten men ovanför eller under det underjordiska flödet, eller helt förbi det farliga avsnittet genom att ändra linjens väg (det var planerat att bygga en station på Svetlanovskaya-torget med en linje till Muzhestva-torget längs andra Michurinsky Avenue).
Courage Square i Leningrad.
Konstruktionen av rutten under erosionszonen skulle kräva konstruktion av två rulltrappflyg och ytterligare underjordiska lobbier för övergången från en flygning till en annan. Lesnaya och Ploshchad Muzhestva-stationerna skulle vara extremt djupa. Dessutom skulle detta alternativ komplicera dockningen av denna sträcka med angränsande delar av linjen.
Byggandet av en sträcka ovanför erosionszonen skulle leda till behovet av att skapa ett brett riktigt väg på ytan, som under förhållandena för tät stadsutveckling skulle kräva rivning av ett stort antal byggnader och en storskalig omlokalisering av tekniknätverk.
Dessutom hade båda dessa förslag en annan, väldigt allvarlig nackdel - konstruktionen kunde inte ha slutförts i den nuvarande femårsplanen. Dessutom skulle stationerna inte ha tagits i drift i början av XXV-kongressen i CPSU. Därför valdes den tredje - den mest originella och mest misslyckade, som det visade sig senare, lösningen på problemet.
Projektet för stationen Ploshchad Muzhestva.
Det beslutades att fortsätta byggandet längs den gamla rutten med de redan översvämmade tunnlarna. Och för att bli av med störningar från grundvatten beslutade vi att djupfrysa jorden med flytande kväve. Det är uppenbart att genomförandet av ett sådant projekt endast blev möjligt i en absurd socialistisk ekonomi. Kostnaden för arbete på detta sätt var kolossal och lösningens tekniska tillförlitlighet var redan i allvarligt tvivel.
Händelsen orsakades av att, oväntat för dem, dök upp ett oförstört kvicksand på vägen för sänkarna. Mest troligt var orsaken till detta penetrering av kylvätska utanför brunnen och därmed salinisering av den angränsande jorden, vilket ledde till en minskning av fryspunkten. För att undvika detta senare beslutades att tillämpa en annan teknik - med hjälp av flytande kväve, vilket gav en djupare frysning.
För att uppfylla flyktiga skyldigheter gentemot partiet och regeringen och den oumbärliga leveransen av ett nytt metroavsnitt för CPSU-kongressen, under den nuvarande femårsplanen, berövades hela industrin och jordbruket i landet praktiskt taget flytande kväve under en tid. Nästan hela dess volym, producerad i det enorma Sovjetunionen (totalt 8000 ton), skickades till Leningrad, där med sin hjälp, genom kolossala kostnader, det ödesdigrade kvicksandet fortfarande besegrades. Eller så verkade det.
Och från hela landet drogs tåg med tankar med flytande kväve (koktemperatur - minus 185 grader) till Leningrad. Totalt levererades mer än 8 tusen ton kondenserad gas och pumpades under jord. Efter delvis frysning avbröts flödet av nya delar av vatten och sand till genombrottsplatsen, vilket resulterade i att det blev möjligt att rensa de översvämmade tunnlarna. I framtiden var jorden "frusen" och under sådana förhållanden, som det verkade då, avslutades den dåliga sektionen framgångsrikt.
Det bör särskilt noteras att ingen permanent "frysning" av jorden under drift av tunnlarna aldrig planerades. En sådan konstant frysning skulle ha gjort driften av sträckan så dyr och ineffektiv att även i dessa dagar var det utan tvekan. I tunnlarna som passerade genom erosionszonen tillhandahölls en tillräckligt kraftfull vattentätning, som förutom rörbandet också inkluderade en flerskiktsbetongmantel av speciella betongtyper. Dessutom var väggarna i den nedre tunnelen mantlade med rödmålade stålplåtar som täckte kommunikationskablar och rörledningar. Det visade sig vara ett slags monument till metrobyggarnas hjältemod.
Den 31 maj 1975, med en försening på 2,5 år, öppnades trafiken på sektionen "Lenin Square" - "Lesnaya". Den 31 december samma år öppnades filialen Lesnaya - Akademicheskaya, som också inkluderade det eroderade avsnittet. Då verkade det som om alla problem var över. Öppningen av avsnittet "Akademicheskaya" - "Komsomolskaya" (nu "Devyatkino") ägde rum först 1979.
Men naturen tog sin avgift 20 år senare.
Andra tvätt
Under återupplivningen av nödtunnlarna för deras mer tillförlitliga vattentäthet i kvicksandområdet användes en ny trelagsfoderstruktur. Det yttre skiktet i kontakt med marken var gjord av gjutjärnslang, det inre lagret gjordes av svetsade stålplåtar 6-8 mm tjocka. Utrymmet mellan dem fylldes med betong. 1974 trodde man att ett sådant system skulle vara tillräckligt för att göra tunnlarna i detta avsnitt fullständigt tätade.
Driftserfarenhet har visat att de förseglades väl om de var mycket under de första åren av deras existens. Tina av den frusna marken har lett till ojämna fall av tunnlarna. Dessutom upplevde de orimliga markbelastningar (djupet i deras förekomst ibland översteg 110 meter) och själva kvicksanden. Dessutom visade sig den vertikala layouten också vara extremt misslyckad under dessa förhållanden. Att passera tåg orsakade vibrationer, den övre tunnelens nedre del till den nedre intensifierades.
Kombinationen av statiska och dynamiska belastningar och otillräcklig styvhet i tunnlarna ledde till ett brott i tätheten i det yttre lagret av gjutjärnslang. Skarvarna mellan dem öppnade, vatten och sand började komma in. Genom sprickor i betongen trängde den in i själva tunneln, och jordmassan fortsatte under tiden att sätta sig. Situationen blev kritisk våren 1995.
Våren 1995 blev situationen på sträckan mellan Lesnaya och Ploschad Muzhestva mer komplicerad. Flödet av vatten och sand in i tunnlarna har ökat kraftigt. Vattentätningen som installerades för tjugo år sedan klarat inte. Vatten-sandblandningen, som emery, genomträngde de minsta sprickorna i tunnlarnas väggar och bågar. Situationen förvärrades av det enorma trycket på ytterväggarna i tunnlarna, eftersom passagen på vissa platser översteg 110 meter. Dessutom började de katastrofala konsekvenserna av ett långvarigt konstruktionsfel - byggandet av tunnlar i två nivåer - påverka. Nu till den kraftfulla statiska belastningen (enormt tryck av vatten och sand) har dynamiska belastningar också lagts till - under påverkan av förbipasserande tåg började den övre tunnelen sjunka och "falla" i den nedre.
Bunden av tunnlarna och vattenflödet i dem inträffade under alla tjugo års drift. De kvantitativa värdena för dessa faktorer var emellertid små och gick inte utöver de tekniskt godtagbara värdena som projektet tillhandahöll. Således hölls tunnelns insidning inom intervallet 5-25 mm per år, vilket i princip är normalt och manifesterar sig i många delar av många tunnelbanor. Grundvattenflödet in i tunnlarna är också vanligtvis en fråga. Men i maj 1995 förändrades situationen. På bara en månad sjönk tunnlarna med 35 mm, och den övre tunneln hängde snabbare. Vattenflödet ökade så mycket att tunnelpumparna som tidigare slogs på bara på natten, nu arbetar dygnet runt, inte längre hade tid att pumpa ut den. En smutsig stormig ström sprang mellan skenorna. Snart började vattnet översvämma skenorna själva, tågen gick längs en enorm pöl,det fanns ett verkligt hot om erosion av duken. Droppande från tunnelns tak, vatten, genom de övre luftkanalerna på bilarna, började ibland komma in och strö passagerarna …
Metropolitan försökte hantera en oväntad och fruktansvärd olycka. Det fanns redan tillräckligt med tid för nattens teknologiska fönster för att utföra arbetet, så de var tvungna att gå till slutet av dragningen på helgen. Först förklarades dessa stängningar som tillfälliga och engångsåtgärder, men under sommaren förvärrades situationen och ett permanent speciellt driftsätt för linjen infördes i nödsituationen. Färjan fungerade inte längre inte bara på helgerna, utan också från klockan 22 på vardagar. Och på den nedre tunneln (från "Lesnaya") körde tåg efter klockan 22 enligt schemat på stationerna, och i den övre tunneln stoppade trafiken helt. Reparationsteamen förstärkte tunnlarnas väggar och bågar, järnvägsspåret, eliminerade sprickor genom vilka vatten kom in och stärkte vattentätningen. En metallskjorta sattes på tunneln och betong pumpades in i gapet. Under sommaren och hösten 1995 hölls situationen fortfarande under kontroll. Tunneln började repareras när kvicksand började pressa utbuktningar upp till 20 cm i höjd och 80 cm i diameter i tunnelns väggar, och tunneln reducerades redan på grund av pansarförstärkningen.
Natten den 3 till 4 december bröt ett kraftfullt kvicksand in i den nedre tunneln. Allt hårt arbete de senaste månaderna har gått ner i avloppet. Vägarna tvättades ut, vattnet kom varje timme, det var en konstant häll i tunneln. Passagerartrafik på sträckan stoppades slutligen. Tunneln översvämmades emellertid inte helt och det fanns fortfarande hopp om att hitta en teknisk lösning som skulle stoppa flödet av vatten, dränera och stärka tunnlarna. Under tiden började den hastiga konstruktionen av betongpluggdammar i båda ändarna av nödsituationen.
Men efter några dagar ökade det dagliga utkastet till den övre tunnelen kraftigt. Trots den praktiskt avbrutna rörelsen av tåg, nu "föll det igenom" med 30-40 mm inte på ett år, som i tjugo år innan, och inte på en månad, som för sex månader sedan, men på några timmar. Den enda lösningen som skulle stoppa sänkning av den övre tunneln och åtminstone delvis rädda sektionen var den omedelbara översvämningen av den undre tunneln för att jämföra trycket på dess ytter- och innerväggar. Efter slutförandet av dammarna översvämmades tunneln.
Betongplugg
Nu har tunnelbanan bara en järnvägsförbindelse med de fem nordliga stationerna i linjen Kirovsko-Vyborgskaya och Severnoye-depot - den övre tunneln. Men det var inte möjligt att hålla honom heller. Två dagar efter översvämningen av den undre tunneln började rörelser och insjup av jorden redan på ytan. Vattennivån i brunnarna i stadskommunikationen har stigit. En liten panik började bland befolkningen i grannskapen intill olycksplatsen. Det är mycket möjligt att alla dessa fenomen bara var en följd av översvämningen av den nedre tunnelen och att den hydrologiska situationen snart skulle ha återgått till det normala, men stadens myndigheter ville inte längre riskera det. Natten 15–16 december transporterades de sista tågen som skulle arbeta på den kapade delen av linjen genom den övre tunneln. Kontaktskenan var redan frånkopplad, bilarna drogs av järnvägen. Efter att ha passerat tågen demonterades spåren i området för de hydrauliska låsarna, kabelkanalerna betong, låsarna stängdes och tätades och injektion av kranvatten började in i tunneln. Samtidigt uppfördes betongproppar i tunnelns ändar, liknande de som redan byggdes i den nedre tunnelen. Avsnittet "Lesnaya" - "Ploshchad Muzhestva" upphörde att existera.
Dagen då beslutet fattades om att översvämma tunnlarna visade det sig att nästan alla tåg stannade kvar vid den norra änden av linjen, i depot i Murino. Tunnelförvaltningen kallade snabbt förare till färjetåg till en annan del av linjen. Räkningen pågick i timmar och minuter, så de vände sig bara till erfarna maskinister som bodde i de norra regionerna - det var nödvändigt att komma fram till platsen mycket snabbt. Åtta tåg, som dragits tillbaka från erosionsgränsen, transporterade regelbundet passagerare alla dessa 9 år från Prospect Veterans till Lesnaya och tillbaka.
Medan kampen mot kvicksand pågick gick tågen på linjen endast till stationen "Ploshchad Lenina" och från "Akademicheskaya" till "Devyatkino". Nu var huvuduppgiften att återställa trafiken från "Lenin Square" till "Lesnaya" och från "Courage Square" till "Academic". Stationen "Lesnaya" var en gång terminalen och hade utgångskameror, som sedan demonterades. Nu var det nödvändigt att återställa dem. Vid stationen "Ploshchad Muzhestva" var det nödvändigt med kontorslokalerna att bryta igenom en anslutande tunnel för tågtrafiken. Omsättningen på stationen "Ploschad Muzhestva" öppnades den 26 december. Omsättning vid Lesnaya - 14 februari nästa år. En gratis buss (N 80) lanserades mellan stationerna Lesnaya och Ploshchad Muzhestva.
Omedelbart efter förlusten av sträckan började debatter om sätt att återställa den. En tävling hölls om det bästa sättet att återställa linjen. Tävlingen, konstigt nog, vann av samma Lengiprotrans, som två gånger redan föreslog de bästa tekniska lösningarna för byggandet av denna sträcka, vilket ledde till den tråkiga situationen. Nu föreslås att bygga nya tunnlar till sidan och 20 meter ovanför nödtunnlarna.
På grund av bristen på inhemska tillverkare av tunnelutrustning utformad för att arbeta under högt bergtryck och sjunka i mycket vattna, svagt stabila jordar, och erfarenhet av att utföra sådant arbete, tillkännagavs en tävling bland utländska företag för konstruktion av två löpande tunnlar, vardera cirka 800 meter långa.
Lenmetrogiprotrans-specialister förberedde ett antal projekt för att återställa den skadade delen, främst inklusive konstruktion av förbikopplingstunnlar. Av de föreslagna alternativen för att eliminera olyckan valdes ett projekt för byggande av nya tunnlar med deltagande av det italienska företaget Impregilo NCC (garantin ges i 20 år, vilket inte är mycket, eftersom den första tunneln varade nästan lika länge). Victoria-tunnelskölden började bygga en ny rutt cirka 200 meter från den gamla rutten och 20 meter högre.
När erosionen likviderades fanns det svårigheter med finansieringen. "Erosion" visade sig vara ett instrument för politisk kamp, löften att eliminera problemet gavs av alla - från suppleanter på alla nivåer till guvernören i St Petersburg (V. A. Yakovlev). Den nya guvernören (V. I. Matvienko) utsåg datumet: slutet av juni 2004 och eliminering av konsekvenserna av erosionen genomfördes. Det bör emellertid noteras att när hon tillträdde som guvernör, var det mesta av arbetet för att eliminera erosion och återställa rörelsen för tunnelbana slutfört.
Den 26 juni 2004 passerade det första tåget med passagerare genom det nya avsnittet. Det verkar som att allt, erosionen har eliminerats, men ytterligare ett problem inträffade - omkring 23:00 "skrapade" kontakten för mycket, vilket resulterade i att cirka 50 meter av kontaktskenan bokstavligen rivits ut från "roten". Tågtrafiken avbröts igen, men denna gång bara till morgonen.
Elimineringen av "erosionen" tog bort betydande resurser för de federala och stadens budgetar och bromsade faktiskt utvecklingen av St. Petersburg-metro under flera år. Enligt vissa rapporter var den totala kostnaden för arbetet mer än $ 145 miljoner, varav hälften bidrog av den federala budgeten, den andra hälften - av staden.
Den nya tunneln kallas en "larv": den har gummifogar och kan vibrera med jorden.
Annan erosion
1. Under Vosstaniya-torget stoppades 1950 med högt tryck.
2. 1954 eliminerades konsekvenserna av katastrofen under byggandet av Avtovo med metoden för frysning av saltlösning.
3. På grund av översvämningen av tunneln på "Pushkinskaya" 1956 slutfördes ingången till stationen efter den ceremoniella lanseringen.
4. 1958, på vägen mot tunneln till "Chernyshevskaya", var Kovensky-tvätten - en forntida gren av Neva.
5. Jordsänkning under byggandet av Nevsky Prospekt-stationen på 1960-talet ledde till rivning och efterföljande återuppbyggnad av flera byggnader.
6. Mellan”Elizarovskaya” och “Lomonosovka” under konstruktion brast kvicksand från en blandning av vatten och sand in i tunneln.
Nya kvicksand
Petersburg, lärde av den bittera erfarenheten 1995, efter nästan en tioårsperiod, började ta kvicksand mer allvarligt. Mer pengar började avsättas för markfrysning. Quicksands som dök upp 1998 och 1999 på spåren "Alexander Nevsky Square" - "Elizarovskaya" och "Primorskaya" - "Vasileostrovskaya" stoppades.
Skott från filmen genombrott.
PS Det finns en spelfilm "Genombrott", baserad på de verkliga händelserna 1974, när vatten brast ut i tunneln under konstruktionen av Leningradmetro, som ett resultat av detta började misslyckanden i staden. Händelserna där dramatiseras i jämförelse med de verkliga, men det rena sedimentet är detsamma: både våren 1974 och vintern 1995 visade sig metrobyggarna vara hjältarna som räddade staden från oförutsägbar förstörelse.