Efter att ha skrivit en artikel om Thunder Stone blev det nödvändigt att svara på ett antal frågor och invändningar.
1. Träfartyg är större och har mycket mer last
Obestridligen. Detta ifrågasatte inte. Det fanns verkligen stora träpråmar, särskilt den så kallade Belyany för att transportera timmer.
Möjligheten att transportera den utsedda lasten som väger 1 500 ton (25 järnvägstankar) av ett fartyg med angivna dimensioner (55x18x5 meter) i ett bestämt område med kända djup och mot strömmen ifrågasattes.
2. Varför är tjockleken på kärlets sidor och botten 1 meter? Träfartyg har trots allt tunna väggar och botten, det finns bara brädor i en slags ram
Detta är inte ett enkelt skepp. Ett enkelt fartyg har verkligen en viss ram och flera bärande balkar för kompression (från vatten) för strukturell styvhet. Det yttre skalet kan till och med vara tillverkat av läder eller tyg. När det gäller transporter av Thunder Stone var en viss FLAT-BOTTOM-pråm avsedd. Enkelt uttryckt, bara en stor låda. En sådan låda har själv en bärbox. Det vill säga botten och väggarna kommer att vara stödstrukturen och de kommer att uppleva enorma sprickbelastningar. Vid samma Belyan installerades ramens tvärbalkar (ramar) med minst en halv meter från varandra, medan själva belastningen (stockarna) läggs på ett sådant sätt att de fungerade som ramanslutningar för att ge den styvhet. I själva verket är belyana bara en bunt med stockar och brädor. När det gäller pråm för transport av Thunder Stone är situationen annorlunda, det finns ingen plats för denna typ av förstyvningar, utom på botten. Med tanke på lådans storlek och den förväntade belastningen måste väggarna och botten vara mycket stark, vilket betyder tjockt. Eller pråm måste ha en metallkonstruktion, men vi får inte veta något om detta. Väggtjockleken på 1 meter är relativ. På vissa ställen kan det vara tunnare, på vissa tjockare, i förstyvningar är det verkligen tjockare. Dessutom finns det ritningar av hur det förmodligen hände. Ta en titt på bilden. Han är naturligtvis skissad och ritades av en person som levde mycket senare än de påstådda händelserna. Men vi har inga andra ritningar. Så om du tittar på ritningen och sedan veta de angivna dimensionerna på pråmen får vi tjockleken på pråmens botten bara 1 meter, medan under stenen finns ett trädäck med en höjd av ytterligare 3 meter. Detta är det så kallade "starka däck". I diagrammet är det ritat i bredd från sida till sida (som i Belians) och detta är logiskt,trots allt spelar de rollen som en kraftram för komprimering och sträckning, och i en längd på cirka 10 meter. Enligt schemat visar det sig att volymen på endast ett "starkt däck" är cirka 16x10x3 = 480 kubikmeter och i vikt cirka 250 ton om det var tillverkat av torrt trä. Om från nysågade - sedan 400 ton med en krok. Sedan tittar vi på stödbalkarna för strukturell styvhet. Diagrammet visar bara en allmän princip och indikerar inte antalet balkar, men enligt tingenes logik är det rimligt att anta att en sådan balk i bandet (kraftribben) inte är en utan flera av dem med ett visst steg. Jag tog dem inte med i beräkningarna i min artikel, men om alla dessa skogar sammanfattas, kommer det också att finnas mer än ett dussin (om inte hundratals) träkuber och det kan konventionellt beaktas som de vanliga sidorna på en pråm med en villkorlig tjocklek på 1 meter. Förutom,Dessa kraftribbor håller pråmen att bryta bara från stenens vikt och på något sätt hindrar den från vattentrycket. För detta måste det också finnas förstärkningsbalkar av typen av de som visas som piedestaler för kapstans. Om det finns två i ett, ska diagrammet ange kontaktpunkterna med kraftribborna (balkarna) från stenen, men vi följer inte heller detta. Kanske, och logiskt sett rimligt, skulle en sådan pråm ha haft ett övre däck (golv), som skulle kunna bära funktionen som en bärande ram från vattentrycket. Genom att känna till fartygets område får vi flera dussin fler kuber trä. Allt detta menar jag att om jag tog fel i pråmens vikt (även om det bara var lite), så bara i en mindre riktning, och därför kan pråmens drag bara bli större. För detta måste det också finnas förstärkningsbalkar av typen av de som visas som piedestaler för kapstans. Om det finns två i ett, ska diagrammet ange kontaktpunkterna med kraftribborna (balkarna) från stenen, men vi följer inte heller detta. Kanske, och logiskt sett rimligt, skulle en sådan pråm ha haft ett övre däck (golv), som skulle kunna bära funktionen som en bärande ram från vattentrycket. Genom att känna till fartygets område får vi flera dussin fler kuber trä. Allt detta menar jag att om jag tog fel i pråmens vikt (även om det bara var lite), så bara i en mindre riktning, och därför kan pråmens drag bara bli större. För detta måste det också finnas förstärkningsbalkar av typen av de som visas som piedestaler för kapstans. Om det finns två i ett, ska diagrammet ange kontaktpunkterna med kraftribborna (balkarna) från stenen, men vi följer inte heller detta. Kanske, och logiskt sett rimligt, skulle en sådan pråm ha haft ett övre däck (golv), som skulle kunna bära funktionen som en bärande ram från vattentrycket. Genom att känna till fartygets område får vi flera dussin fler kuber trä. Allt detta menar jag att om jag tog fel i pråmens vikt (även om det bara var lite), så bara i en mindre riktning, och därför kan pråmens drag bara bli större.en sådan pråm måste ha ett övre däck (golv), som kunde bära funktionen som en bärande ram mot vattentrycket. Genom att känna till fartygets område får vi flera dussin fler kuber trä. Allt detta menar jag att om jag tog fel i pråmens vikt (även om det bara var lite), så bara i en mindre riktning, och därför kan pråven på pråm bara bli större.en sådan pråm måste ha ett övre däck (golv), som kunde bära funktionen som en bärande ram mot vattentrycket. Genom att känna till fartygets område får vi flera dussin fler kuber trä. Allt detta menar jag att om jag tog fel i pråmens vikt (även om det bara var lite), så bara i en mindre riktning, och därför kan pråven på pråm bara bli större.
3. Varför en kudde och ballast. Tegeltransporter transporteras på vanliga pallar med tumskivor. Och ingenting går sönder
Paletten laddas jämnt över hela pallområdet. Enkelt uttryckt är trycket på varje spets i pannan bara lika med materialets vikt vid den punkten. Om tegelns höjd är 1 meter trycks bara cirka 1,7 kg för varje kvadratcentimeter av pallen. Och för detta är tjockleken på en tumskiva tillräcklig. När det gäller transporter av Thunder Stone måste du förstå att alla dessa 25 järnvägstankar inte är sida vid sida, utan den ena över den andra uppåt. En sådan bunt med 25 tankar. Trots att stenens botten inte är platt, finns det också en viss punkt (patch) med maximal belastning. Trycket i tiotals och ännu mer i hundratals ton per kvadratcentimeter tål ingenting. Och för detta behöver vi en slags kudde, som vi föreslår i versionen av ett visst "starkt däck". Om denna åtgärd ägde rum i verkligheten skulle det oundvikligen finnas ett lager sand (spillror, grus, etc.). Dessutom är den inte heller tunn, minst en meter för hela stenområdet. Och detta är också ytterligare hundratals ton.
4. Stenen vägde mindre, i referensböckerna skriver de att den består av fältspat och kvarts
Detta kallas granit. Granit består också av kvarts, glimmer och fältspat. Granitens densitet är känd
Kampanjvideo:
Men jag antar inte att uppskatta stenens vikt, jag börjar från de siffror som är skrivna till oss i läroböcker. Och de skriver cirka 1500 ton. Även om det i rättvisa bör noteras att analysen av vad som hörs till oss är föremål för tvivel. För 150 år sedan publicerades en bok för 200-årsjubileum för födelsen av Peter I, som särskilt beskriver leveransen av Thunder Stone. Så i den ljudes stenens vikt som 1600 ton (100.000 pund), medan det i samma bok skrivs att när man lyfte stenen användes 12 skruvar med en bärkapacitet på 6300 pund, vilket innebär att stenen vägde högst 1200 ton.
Det finns inte heller någon konsensus om stenens dimensioner, och olika författare vid olika tidpunkter tillskrev den olika storlekar.
5. Djupkartorna är inte korrekta, de visar en viss miniminivå
Djupkartor kan inte vara fel. De visar exakt det verkliga djupet, inte det minsta. Och med en noggrannhet av en tiondel av en meter. Och om en farled grävdes på den angivna platsen skulle den oundvikligen markeras på kartorna. Och det är det inte. Och den kunde inte få den in med sand. Det finns ingen ström på den utsedda platsen, det är långt från Neva. Befintliga gropar och farleder är inte täckta med sand. Vad de var för hundra år sedan, de är nu.
6. Sedan var vattennivån i Neva och viken högre
Det är inte sant. Det finns många gravyr från slutet av 1700-talet. Jämför till exempel hur mycket nivån har förändrats under de senaste 200 åren. Svaret är inte alls.
Vattennivån var verkligen annorlunda, men mycket tidigare, under 14-17 århundradena. Mer information om länken.
Och det sista.
Vem och hur drog prammen denna kilometer? Utlänningar på ballonger?
För tydlighetens skull, här är ett foto från platsen för den föreslagna lastningen av stenen, du kan se hur fiskaren fiskar när han står i vattnet. Fiskaren ligger cirka 300 meter bort.
Här sitter en fiskare på en stege.
Och här kom jag av henne.
Förresten, om hur de dra. Vi får höra att två segelbåtar. Och de ritar till och med en sådan bild.
Segelbåtarna är inte små. Om bilden ritas i rätt proportioner är höjden på segelbåtarna inte på något sätt mindre än 35 meter och skrovets bredd är upp till 10 meter. Nästa fråga uppstår: vad är förslaget till en sådan segelbåt och dess förskjutning? Hur kom de dit? När allt kommer omkring vet vi med säkerhet att fram till 1885, innan kanalen grävdes från Kronstadt, bara relativt små lågfartyg kunde komma in i S: t Petersburg. Alla stora tonnageskepp lossades utanför Marquis-pölen i Kronstadt, och sedan transporterades lasten med små fartyg. Wikipedia handlar om detta.
Tja, i allmänhet, något liknande, jag hoppas att jag förklarade det tydligt. På detta kommer vi att betrakta ämnet stängt.
Författare: zodchi1