Om bilfuturisterna har rätt, kommer vi snart att leva i en värld där självkörande bilar från Tesla och andra biltillverkare transporterar oss från en destination till en annan medan vi sitter i kabinen. När vi närmar oss idén, kom ihåg att ingenjörer faktiskt har försökt skapa autonoma bilar sedan början av 1900-talet. Ta en titt på några konstiga och ibland misslyckade försök att få oss ur förarsätet.
Den radiostyrda bilen som ledde till Houdinis gripande
Sommaren 1925 hälsades New Yorkers av en ovanlig syn - en förarlös bil som kör över Broadway. Den modifierade Chandler-sedanen, kallad American Wonder, var verket av Francis P. Goodin, en före detta amerikansk armé elektrisk ingenjör. Det amerikanska mirakelet mottog radiosignaler via en antenn som kontrollerade hastigheten och riktningen. Ett andra fordon med bilens operatörer följde efter. Bilen kan till och med brumma.
Francis Goodins radiostyrda bil, kallad "The American Miracle", dök upp 1925.
Berättelsen har en konstig epilog. Den berömda illusionisten Harry Houdini var enligt uppgift så irriterad att Houdins publicitet ledde till förvirring. Houdin fick ibland post avsedd för Houdini om sina trick. Och bilen tillskrivs en illusionist. Det var till och med försök, men ingenting hände.
Trots detta dök upp flera versioner av den "fantom" radiostyrda bilen senare, men med varierande framgång. 1932 kraschade en fantombil som kördes av ingenjören J. J. Lynch i en folkmassa i Hanover, Pennsylvania, och dödade 12 personer.
Kampanjvideo:
Nebraska test
Även om radiostyrda fordon själva i slutändan visade sig vara orättfärdiga, var det ingen brist på andra sätt att flytta förarlösa bilar längs vägen. 1957 genomfördes ett experiment i Förenta staterna nära Nebraska-korsningen, nära Lincoln, Nebraska, där en Chevrolet deltog, driven av trådspolar belägna under trottoaren. State Highway Engineer Leland Hancock utvecklade metoden och rekryterade elektroniktillverkaren RCA för att hjälpa till i sina ansträngningar för att automatisera fordon. Under demonstrationen använde en RCA-representant spolar på bilens stötfångare för att kommunicera med styrtråden under vägen. För att bevisa att bilen styrdes av spolar och radiosändning tonades vindrutan. Hancock troddeatt det skulle vara en livskraftig förarlös körmetod, men kostnaden och ansträngningarna för att lägga styrtråden visade sig vara ett oöverstigligt hinder.
Titanium Firebird
General Motors 'Firebird II, som antas vara den första bilen som helt byggdes av titan, gjorde en stänk 1956.
Biltillverkaren föreslog att det kunde styras av en elektronisk körfält som ligger under vägen. Rattet skulle inte vara, och fordonen skulle kontrolleras från tornen, som de som flygplanets flygningar styrs från. GM ställer in allt korrekt, och röstkommandon och visning av enheter. Tester började vid en demonstration i Princeton, New Jersey 1960, men släpptes aldrig för allmänheten och tekniken utvecklades aldrig. Du kan dock se den utmärkta PR-videon ovan.
Aeromobile
1961 introducerade Popular Science William Bertelsen, en doktorsexamen som var engagerad i teknik och designade hovercraft. Hans Aeromobile kommer att glida på "luftvägar" snarare än på motorvägen och når hastigheter upp till 120 km / h medan föraren läser tidningen. Bertelsen byggde faktiskt en Aeromobile, kallad Aeromobile 35B, som använde backluft för framdrivning, vilket resulterade i förbättrad hantering. Men hans höghastighetsutopi av luftfartyg realiserades dock aldrig. Brittiska ingenjörer var långt före USA i svävar, vilket minimerade det amerikanska intresset.
Spökbil
När han försökte testa däcktillförlitligheten 1968 utvecklade den tyska biltillverkaren Continental en förarlös körmetod.
Demonstrationen, som ägde rum på Contidrom testplatsen i Luneburg Heath, utvecklades av Siemens, Westinghouse och forskare från universitetet i München och Darmstadt. När bilen avvikit varnade en guide på vägen systemet med sensorer och återförde bilen till sin plats. Kontrollstationen gav kommandon för att sakta ner eller accelerera.
Den "elektroniska bilen" användes regelbundet på banan och förvånade åskådare av det faktum att de inte såg någon vid ratten. Glasskivor längs banan berättade för ingenjörerna hur olika däckbanor reagerade på olika förhållanden. Strategin användes fram till 1974.
Framtidens ambulans
1989 strömmade forskare vid Carnegie Mellon University på campuset med hjälp av ALVINN, eller autonom markbaserad neural nätverksapparat. Den datordrivna bilen, en före detta arméambulans, hade en processor på kylskåpet och använde en generator på 5000 watt. I huvudsak kan en bil röra sig med information lagrad i sitt nätverk snarare än att förlita sig på ett fördefinierat rutnät i sin miljö. Den tidigare arméambulansen tros vara föregångaren till de självgående fordonen som används idag. 1995 reste Pontiac Trans Sport 5 000 km över landet, körde autonomt medan en person höll ett öga på bromsarna och handgasreglaget.
Bil med ögon
1994 gjorde den tyska ingenjören Ernst Diekmanns sin dröm om en självkörande bil. Han lanserade två Mercedes 500 SEL på en allmän väg i Paris som var obemannad. Bilarna hade ett datorsystem ombord som styrde hjul, gas och bromsar. Dieckmanns arbete började redan 1986, då han utrustade en Mercedes skåpbil med en dator och kameror, vilket gjorde det möjligt för honom att få information som fältmarkeringar från vägen. Arbetet kulminerade med en provkörning på en vanlig väg. Föraren satt bakom rattet för säkerhetsnät om systemen plötsligt misslyckas. Även om Dieckmanns arbete förutsåg mycket av övervakningselementen i moderna självkörande bilar, ville hans anhängare snabbare resultat och drog till slut tillbaka finansiering.
Daniil Albukaev