I Sovjetunionen älskade de experiment och försökte få ovanliga, icke-standardiserade lösningar till livet, om inte helt, så åtminstone delvis. Ingenjörerna upphörde aldrig att förvåna folket. Naturligtvis har det alltid funnits interna designspecialister och människor med out-of-the-box tänkande. Den förra arbetade för att skapa en användbar men vanlig teknik. De senare fick djärva uppdrag och möjlighet att arbeta med framtidens tekniska mästerverk.
Sovjetiska forskare mötte uppgiften att utveckla ett tåg med en jetmotor.
En av de fantastiska uppgifterna var design och konstruktion av ett tåg utrustat med en jetmotor, följt av dess testning. Så här framträdde ett jetdrivet tåg som kunde förse människor med snabbare rörelser med marktransport.
Början av historien och kontrollera hastighetståget för säkerhet
Under sjuttiotalet, i samband med ekonomins utveckling, hade Sovjetunionens befolkning ett behov av en snabbare rörelse mellan bosättningarna, särskilt mellan megaciteter. Följaktligen uppstod behovet av att skapa specialutrustning, vilket ledde till början av experiment med konstruktion och lansering av höghastighetståg.
Verkstad för metallbearbetning av transportverken Kalinin (idag Tver).
Uppgiften gavs anställda i Kalinin (idag Tver) transportverk. Det var här de delar som behövdes för provet levererades. Förresten, vagnen togs från ett standardtåg.
Kampanjvideo:
Föregångaren till den sovjetiska SVL var det amerikanska tåget M-497.
Innan arbetet påbörjades var utvecklarna tvungna att förstå vilken belastning på skenorna och kompositionen som är möjlig när tåget rör sig med en hastighet på mer än 160 kilometer i timmen. Därför beslutade ingenjörerna att skapa en SVL - en höghastighetslaboratorium. Föregångaren var det amerikanska tåget M-497 med det intressanta namnet "Black Beetle". Det lanserades flera år tidigare, 66 år.
I både den amerikanska och sovjetiska versionen installerades flygmotorer på framsidan av bilen. Våra designers tog motorn från Yak-40. Detta beror på det faktum att hjulen påverkas av olika krafter, varav en är motorn ansluten till dem och snedvrider mätningarna.
Grunden för SVL var en konventionell bil som moderniserades med fästen och ett värmebeständigt tak.
När det gäller jetkraft tillät det ingenjörerna att få korrekt information om stabilitet och friktion. Detta beror på det faktum att hjulens rörelse utfördes inte på grund av drivningen utan enligt vagnens princip.
Grunden för SVL var ER22-arbetsbilen, som var lätt moderniserad med fästen och ett speciellt värmebeständigt tak. Annars kan den övre delen av bilen helt enkelt brinna ut när motorn går från avgaserna.
En luftfartskontrollpanel installerades i cockpiten, driven av en dieselgenerator. Fordonet drevs med fotogenbränsle, vars tillgång nådde 7,2 ton.
Tåget kunde accelerera till hastigheten för moderna höghastighetståg, men efter fem år stannade det
Det första testet av en jet sovjetisk marktransport genomfördes 1971. Sedan kunde bilen accelerera till 187 km / h. Men ett år senare fick experternas rekordhastighetsindikatorer - 249 km / h. Den moderna "Sapsan" rör sig i samma hastighet på linjen Moskva - S: t Petersburg.
Experimentstågens maximala hastighet nådde 249 km / h.
Senare fysiker sökte teoretiskt efter den så kallade säkra hastigheten, när undervagnen (boggier) förblir den mest stabila. De stannade på 160 kilometer i timmen. Under de kommande tre åren fortsatte experimenten. Under denna tid fick designingenjörer all den information de behövde, vilket betyder att det inte var någon mening med att fortsätta experimentera.
All utveckling av forskare överfördes till förmån för den tjeckiska ER 200.
Uppgifterna skulle användas för att skapa det första höghastighets sovjetiska tåget som kallas den ryska trojka. Efter att ha genomfört de nödvändiga testerna överförde det statliga ledarskapet all utveckling till förmån för ER 200 (den tjeckoslowakiska modellen), och detta projekt frystes på 80-året.
Den europeiska versionen, skapad vid Riga-anläggningen med modifieringar, kryssade över Rysslands vidsträckningar fram till 2009 och ersattes sedan av Siemens-modellen "Sapsan".
Ett trettio år gammalt enkelt laboratorium omvandlas till ett monument
SVL hittade ingen applikation efter experimentets slut. Under de kommande tio åren förblev vagnen vid anläggningen där den skapades. Enligt vissa rapporter ville de 1986 anpassa det för ett kafé, men idén implementerades inte.
Det osäkra sovjetiska höghastighetståget stod utomhus i 30 år.
Med tiden misslyckades SVL. Dess hjul försämrades till ett sådant tillstånd att de inte kunde ta sig av det till Museum of Railway Technology på 2000-talet. Men detta prov försvann inte heller utan spår. För anläggningens 110-årsjubileum 2008, gjordes en minnesställe från bilens ram. För detta användes en återställd näsa med installerade jetmotorer.
En jubileumsstele gjordes från bilens näsa för tillverkarens 110-årsjubileum.
Sovjets designingenjörers till synes galen upplevelse blev mycket viktig. Och resultaten för de kommande trettio åren grundade sig för skapandet av höghastighetståg.