Allmänheten i dag blir vilseledd när det gäller varför ångteknologi inte utvecklas. Den genomsnittliga uppfattningen är att ångteknologier är föråldrade och har ersatts av mer avancerade. I själva verket är detta inte fallet, eftersom alla kärnkraftverk och ubåtar är ångteknologier. Det vill säga, de har inte försvunnit någonstans, de släpptes helt enkelt ur allmänhetens händer för de som har makten.
Kommer du ihåg artikeln "Hybridteknologier", där det rapporterades att kraften i ångan uppfinningar underskattades tusen gånger och inte täcktes alls? Så de som försökte bekanta sig med detta ämne kanske märker en fantastisk sak att i publikationerna av den "första ångtraktorn" motsäger varandra varandra, i varje publikation indikerar de olika uppfinnare som var de första och vad som var den första modellen av ångtraktorn. De mest sanningsenliga är de som säger "när den första ångmotorn var, är det inte känt med säkerhet." Och hur kan detta, om patenträtt, infördes i Storbritannien och mycket avundsjukt skyddas av brittiska lagar, fram till 1800, inte tillåta någon att bygga självgående vagnar med ångkraftverk. Vi kommer också ihåg att 1700- och 1800-talet … det är tiden då det inte är rätt,att bibliotek och arkiv över hela världen brände, men också hela stenstäder med forntida skyskrapor.
För det andra, enligt tradition, skjuter de oss under täckmantel av den första traktorn, säger de, opraktiska, opåverkade, lågteknologiska och ful sådan bild:
Och på få platser skrivs det att detta inte bara är en ångtraktor. Det här är en transportabel ångmotor för hemanläggning! Ett sågverk, en fabrik, en hemmavävningsfabrik kan fungera från den, den kan användas som en generator för att generera el, och i allmänhet kan den moderniseras för alla typer av produktion hemma. Det är, i slutet av medeltiden hade folk råd med en så mekanisk lyx att vi bara kan avundas. För det sägs människor som tittar i handflatorna att inte arbeta för en farbror utan att ha sitt eget företag och sin egen bransch, detta är primitivitet.
Även om allt är exakt motsatsen. Ekonom Brian Arthur skrev,”1890 fanns det tre sätt att flytta bilar - med ånga, bensin och el. Och en av dem är värst - bensin. Men kapitalisterna började utveckla vad? Det är rätt, den mest värdelösa tekniken och ersätta den mest nödvändiga.
Publiken fick höra att ångtransporten är långsam, vilket är en fullständig felinformation, eftersom få människor vet att ångbilar framgångsrikt konkurrerade med bilar med förbränningsmotorer fram till 1930-talet. anständigt även med dagens hastighetsstandarder. I januari 1906 accelererade Fred Marriott på ett ångtåg med ett överraskande blygsamt namn "Rocket" till 205,4 km / h. "Raketa" överträffade inte bara någon bil på den tiden, utan även ett flygplan. Året efter kraschade den berömda racer - återigen i en ångbil. Som utredningen visade, med en hastighet av 240 km / h. Vid denna tidpunkt krabbade bensindrivna fordon snabbt med en snigel.
De skilde sig från sina bensinstalter i sin extrema hållbarhet och pålitlighet. Naturligtvis om ångmaskiner fortfarande används i stor utsträckning i Storbritannien. De kunde arbeta med allt som bränner - kol, trä, halm. Glöm inte att pannan kan värmas upp med el, som kan erhållas från batteriet, från solen och från rörelsens rörelse.
Kampanjvideo:
Den tidens ingenjörer hävdade att förbränningsmotorn inte var lämplig för transport: den kan inte startas utan att öppna växeln, det räcker för att bromsa den och den stannar. Förbränningsmotorn utvecklar inte tillräckligt med dragkraft över hela hastighetsområdet, och den måste kompletteras med en växellåda. Titta nu på ångmotorn. Hon har förmågan att automatiskt anpassa sig till vägförhållandena. Om motståndet mot rörelse ökar bromsar det rotationen och ökar vridmomentet. Om motståndet mot rörelse minskar, snurrar det snabbare och snabbare.
Den största fördelen med ångmotorer är att de kan använda nästan vilken värmekälla som helst för att omvandla den till mekaniskt arbete. Ånglok fungerar bra i höga höjder, eftersom deras effektivitet inte minskar på grund av lågt atmosfärstryck. En annan fördel är låg miljöförorening.
Vid unionstillfället producerades en ångbil på Moskva-bilverket - den vanliga tändningsnyckeln - och efter 45 sekunder börjar bilen röra sig. Ytterligare några minuter - och han är redo att börja accelerera till en hastighet av 150 km / h med en acceleration på 2,7 m / s2. Att åka ångbilar är ett nöje. Det rör sig tyst och smidigt. En gång i kabinen på en sådan ångmotor satt Malinin och professor Chudakov ner. De satte sig ner och satt i full tystnad. Endast professorn trycker på knapparna och tittar på instrumenten. Ingenjören uttråkade och frågar: "Är det inte dags att gå?" "Och vi har pågått länge," svarar professorn. Hastighetsmätaren visade 20 km / h - ett anständigt värde för dessa tider. Genom vår förståelse var gatorna öde då. Men för att höra brus från en ångbil till och med på en sådan gata, måste man sätta sitt öra i ånggeneratorns avgaser. En förklaring krävs också här. Motorn från Doble-Besler-bilen körde i en stängd cykel med ångkondensation. 70 liter vatten räckte för 500 km körning. Det var nödvändigt att släppa ånga på gatan endast vid sällsynta tillfällen. Därför, med välgjorda mekanismer i bilen, kunde ingenting helt enkelt göra ljud, och bara en lågs brus kunde höras från ånggeneratorn.
Låt oss titta på den förrevolutionära kraftfulla kungliga ångtraktorn "Putilovets":
Och här är en ångkran vid Gisburne (Nya Zeeland), 1889:
Låt mig påminna er om att förutom ångtransport var elektrisk transport också vidsträckt utvecklad - kombiner dessa två tekniker, som de gjorde tidigare, och vi blir helt bränslefria hästlösa! Låt oss läsa lite mer litteratur från nätverket från människor som studerade ångteknologier, för att förstå - alla som inte ytligt har hört talas om ångteknologier, men studerat, alla dessa människor säger enhälligt att mordet på ångteknologier och inte deras utveckling är tråkighet.
Genom vår förståelse var gatorna öde då. Men för att höra brus från en ångbil till och med på en sådan gata, måste man sätta sitt öra i ånggeneratorns avgasrör. En förklaring krävs också här. Motorn till Doble-Besler-bilen arbetade i en stängd cykel med ångkondensation. Sjuttio liter vatten räckte för en 500 km lång körning. Det var nödvändigt att släppa ånga på gatan endast vid sällsynta tillfällen. Därför, med välgjorda mekanismer i bilen, kunde ingenting helt enkelt göra ljud, och bara en lågs brus kunde höras från ånggeneratorn.
Föreställ dig den här bilden - bilen ljudar inte, brummer inte, du sitter bakom den, som med en bok av en komin eller som en eld, stekar en grill
Till skillnad från ångteknologier sker förbränning av bränsle i cylindern på en förbränningsmotor (ICE) vid en ständigt föränderlig mängd syre och temperatur, vilket leder till att en enorm volym giftiga ämnen bildas. En personbil för en timmes arbete producerar tillräckligt av dem för mer än en persons död. I brännaren på en ånggenerator fortsätter alla processer under konstant och bästa förhållanden, därför är giftigheten för en ångbils avgaser hundratals gånger lägre än för en bil med en förbränningsmotor.
Ånggeneratorn, som förvandlade locomobilen till ett verkligt unikt fordon, utvecklades av amerikanska uppfinnare av bröderna Doble 1914. Den bestod av 10 platta spolar anslutna i serie i en värmebeständig stålkropp - en typ av en komplicerad version av en månskinn fortfarande. Med hjälp av en pump matades kallt vatten från kondensorn in i ett rör som lindade runt väggarna på höljet, där det upphettades lite, och sedan gick det in i spolarna, kokades och förvandlades till överhettad ånga. Dobles motor startade på bara en och en halv minut!
Frågan uppstår: om ångmotorer är så bra, varför inte sätta dem på traktorer eller till exempel på flygplan? Och i allmänhet för alla fordon? Varför ersatte de inte förbränningsmotorer? Svaret är lika enkelt som det är bittert: ångbilar och traktorer eliminerades till följd av samverkan mellan oljebolag och stora bilproducenter - en annan anledning till segern för en mer komplex, mindre kraftfull och mindre hållbar, dessutom luftförorenande ICE över ångmotorn.
Det är enkelt: produktion av bilar med förbränningsmotorer på 1920-talet förvandlades till en kolossal industrisektor, nära kopplad till oljeproduktion och raffinering. Fordonsindustrin och oljeindustrin kunde krossa vem som helst, och loket "krossade" på grund av vad: ångmotorn fungerar inte på flera år, som en förbränningsmotor, men i hundra år och mer. Det finns fortfarande maskiner som är två århundraden gamla, och du kan fortfarande starta och köra dem. Och han behöver inte bensin och motorolja; så, ni förstår, hela oljeindustrin kan bli intet. Och i början av 1920-1930-talet började problem med locomobiles. 1933 införde brittiska lagstiftare en viktbaserad fraktskatt, som satte tunga ångbilar i en nackdel jämfört med förgasare, och 1934 sänkte tullarna på importerade petroleumprodukter.”På ett konstigt sätt försvann tillgängliga vattenkällor som behövs för pannor (väggvärmare och reservoarer) och problem började med leverantörer av komponenter. Detta orsakade problem med försäljning och produktion - och som ett resultat ekonomiska svårigheter. Loktillverkstillverkare drevs långsamt till förstörelse och köpte sedan ut av bilföretag. Sedan stängdes butikerna omedelbart, utrustningen togs ut och lokernas teckningar doldes i arkiven "utrustningen togs ut, och lokernas ritningar doldes i arkiven "utrustningen togs ut, och lokernas ritningar doldes i arkiven"
Och nu kommer vi ihåg att samma historia hände med spårvagnar: "Hur den kommunala elektriska transporten förstördes i USA."
En rapport från 1974 av den amerikanska senatsrådgivaren Bradford Snell gav bevis för att General Motors, 1936–1950, tillsammans med Firestone Tire, Standard Oil of California och Phillips Petroleum skapade skalföretag där de köpte spårvagnslinjer och likviderade dem. Direkta hot, utpressning, bedrägeri och bestickning av tjänstemän användes, omfattande förbindelser av ledningen i regeringen och bankkretsar användes. Som ett resultat ersattes spårvagnarna gradvis av illaluktande, långsamma bussar. Tillverkaren av dessa bussar var alla samma General Motors.
På samma sätt krigades kampen med elfordon. År 2006 släpptes till exempel en dokumentärfilm "Who Killed the Electric Car?" I USA, som berättar om elbilens uppkomst, användning och misslyckande i USA. Filmen undersöker bilproducenternas, oljeindustrins och den amerikanska regeringens roller när det gäller att begränsa utvecklingen och distributionen av elfordon. Den här historien är slående genom att elfordon, beslagtagna på olika sätt från sina ägare (lösen, krav etc.), förstördes - särskilt på GM-fabriker.
Förresten "dödade" ångbilen mer än en gång. Framväxten av fler och mer avancerade lok i mitten av 1800-talet. I England var det mycket oroande för cabmenföretag, järnvägsarbetare och ägare av lastpråmar (en betydande del av lasten i detta land transporterades längs floder och kanaler). Redan 1831, under deras direkta press, infördes användningen av lok med höga tullar och restriktioner för deras rörelse på allmänna vägar infördes. Och 1865 antog parlamentet lokomotivlagen, en lag som begränsade hastigheten till sex mil per timme (tre i städer) och krävde en man att gå framför självgående fordon som viftade med en röd flagga och blåser ett signalhorn. Motståndarna mot fordonens argument var ironclad: bilarna, säger de, är för snabba och utgör ett hot för fotgängare. Lagen upphävdes 1896.- efter uppkomsten av bilar med förbränningsmotorer: järnvägsarbetarna och flodarbetarna kunde inte slåss mot dem. Men ångmotorer motstånd och till och med i samma England upplevde en slags renässans av popularitet på 1920-talet - på grund av stigningen i bensinpriset. Konkurrenterna som fick styrka - inte längre flodarbetare med järnvägsarbetare, utan bilproblem och oljebolag - dumrade inte, och i mitten av 1930-talet gick lokens stjärna ner.
I USA satte bröderna Bessler en ångmotor på ett flygplan. "Den 12 april 1933 demonstrerade de amerikanska uppfinnarbröderna George och William Bessler, tillsammans med ingenjör Nathan Price, för allmänheten ett ganska vanligt snyggt flygplan som heter Airspeed 2000. Även om planet bara var en omarbetad klassisk modell av en biplan var dess" fyllning "mycket ovanlig, eftersom att propellen drivs av en ångmotor. Den tvåcylindriga V-formade ångmotorn producerade 150 hk. Tio liter vatten räckte till cirka 600 km flygning. Flygplanet hade ett stort antal fördelar jämfört med ICE-fordon. För det första var motoreffekten inte beroende av flyghöjden och graden av svårighet i luften - detta var ett evigt problem med bensin eller dieselmotorer. Om ångmotorn på låg höjd var underlägsen i förhållande till en förbränningsmotor, gav den senare ett övervägande start på över 2000 m höjd. För det andra var planet helt tyst - bara propellerns visselpipa. Detta var ett ovärderligt plus med tanke på flygplanets osynlighet under fientligheter. I alla tidens tidningar blinkade frasen att när en pilot pratar med en passagerare kan deras samtal höras på marken! Och också - enkel design, inget behov av dyra bränsle och oljor, ekonomi, lång resurs …I alla tidens tidningar blinkade frasen att när en pilot pratar med en passagerare kan deras samtal höras på marken! Och också - enkel design, inget behov av dyra bränsle och oljor, ekonomi, lång resurs …I alla tidens tidningar blinkade frasen att när en pilot pratar med en passagerare kan deras samtal höras på marken! Och också - enkel design, inget behov av dyra bränsle och oljor, ekonomi, lång resurs …
Särskilt noterades flygplanets förmåga att backa och snabbbromsa. När Airspeed 2000 landade startade piloten på bakåt - och propellen, som roterade i motsatt riktning, nästan omedelbart och försiktigt, till skillnad från bromsarna på chassit, stoppade bilen. Flygplan med förbränningsmotorer vid den tiden kunde inte sådana "tricks". Airspeed 2000 drivs framgångsrikt (i tjänst i US Post Office), men idén fortsatte inte. Besslerov-planet flög fram till 1936, varefter dess spår går förlorade. N. Price föreslog därefter sina idéer för ångflygmotorer till Lockheed, men avvisades. Förutom Bessler-bröderna gjorde Harold Johnston ångplanet ungefär samma tid.
En artikel i samlingen av verk "Utveckling av ångbilar och flygplan": "Enligt information som erhållits från pålitliga källor, i en förort till Berlin, i en atmosfär av särskild sekretess, har ett flygplan som drivs av en ångmotor varit under uppbyggnad under många månader. Projektledaren är Herr Hüttner, Lead Engineer på Klingenbergs kraftverk.
Efter publiceringen av de tekniska och taktiska egenskaperna hos flygplanet i tidningen The Daily Telegraph, arresterades den tjeckiska korrespondenten som hade tillgång till denna information i Berlin.
Det verkar, var, om inte i Sovjetunionen, fria från dikter av olje- och biltyckoner, i ett land med en planerad ekonomi, att organisera produktionen av bilar med ångmotor?
Ledande NAMI-specialister, naturligt bekant med Dobles utveckling, föreslog 1935 för den sovjetiska regeringen att starta arbetet med att utveckla ångbilar, traktorer och pansarfordon. Emellertid deras överklagande gick obesvarad. 1938 fick NAMI uppdraget att börja utveckla sådana maskiner, men … fick inte finansiering. År 1949 producerade Yaroslavl Automobile Plant en försöksgrupp av NAMI-012-lastbilen, vars ångmotor drivs av trä för avlägsna skogsbruksområden. Bilen visade ganska hög prestanda, men av någon anledning tilläts den inte till massproduktion. NAMI-0125 lastbilar, som arbetade på både fast och flytande bränsle, utvecklades i början av 1950-talet, och NAMI-012B, som endast fungerade på flytande bränsle, förblev projekt, även om de var mycket lovande. Det är svårt att hitta en förklaring till detta beslut.
I Sovjetunionen var de också engagerade i utvecklingen av installationen av ångmotorer på flygplan - också en extremt lovande riktning som inte utvecklats i världen på grund av motstånd från flygbyggande och oljebolag. Förresten, 1934, designade en grupp studenter från Moskva Aviation College (som en avhandling) en ångflygmotor för U-2-träningsflygplanen. 1939 publicerade flygmotoringenjören P. Douz till och med boken "The Steam Engine in Aviation", men det sovjetiska ledarskapet var inte intresserat av detta ämne, även om ett flygplan med en sådan motor skulle flyga helt tyst och skulle ha ett stort tak. Det vill säga att Sovjetunionen kunde få tyst höjdkämpar, bombplan och transportflygplan - och få en enorm fördel över fiendens flygplan under det kommande kriget.
Varför började Sovjetunionen, oberoende av de "fördömda imperialisterna", allvarligt arbeta med ångmotorer (även om lok gjordes i små svavel i Bryansk, vid den förrevolutionära fabriken i Maltsov, från 1873 till 1957)? Det är här vi kommer in i spekulationens område, det finns inga bevis. Men man kan fortfarande anta: samma anledning, varför i väst. Den sovjetiska ekonomin på 1930-talet var beroende av tillgången på västerländsk teknik och utrustning, och utländska partner förklarade förmodligen för sovjetiska chefer: inga lok behövdes. På 1930-talet och 1940-talet bodde den berömda "röda miljonären" amerikanen A. Hammer, som var förknippad med både olja och den amerikanska bilindustrin, i Moskva (han skapade oljeföretaget Occidental Petroleum och lobbade också för att bygga Gorky Automobile Plant av företaget Vadställe). För honom, "vän" av Lenin och Stalin,det var lätt att förklara för de”röda direktörerna” att förbränningsmotorn var mycket bättre än ångmotorn.
Efter "oljechocken" 1974 började det svenska företaget SAAB producera lok, men något gick fel. I Storbritannien är ett litet företag Storbritannien Steam Car Challenge för närvarande engagerat i ångbilar: dess Inspiration är förresten en skivbil, dess maximala hastighet är 273,6 km / h. Mercedes-Benz producerar också Unimog-shuntinglokomotiv i små serier. Ja, i Bashkortostan, i byn Mikhailovka, gjorde en bonde själv en ångtraktor "Orlik" och publicerade en reklam på Internet. Och i Storbritannien hålls tävlingar med vintagelokomotiv varje år. Och det är allt.
Men historien om världens maskinteknik, vid utvecklingen av ångteknologi, kunde ha tagit en helt annan väg - framför allt skulle mänskligheten ha räddats från oljegiganternas dikter. Och med ekologin i städerna skulle saker och ting vara otroligt bättre.
Slut på publikationen "En detektivhistoria om en ångmotor". Som ni redan har sett är ämnet stort, intressant och tjänar bara till det mänskligheten lever i allmänhet - det är att skapa, uppfinna, utveckla. Men istället tvingas vi dag efter dag, år efter år, snurrar som en ekorre i ett hjul och slösar bort vår tid på tomhet.
Bullets of Snowfall