Det är dags att sluta uppfinna fantastiska skäl till "århundradets katastrof"
Arseny Dmitrievich Mironov - Doktor i tekniska vetenskaper, professor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Sovjetens hjälte, hedrad testpilot från Sovjetunionen.
Nästa vecka - 27 mars - kommer att vara 40-årsjubileum för döden av planeten Yuri Gagarin och Vladimir Seregins första kosmonaut, som var med honom i cockpiten till det kraschade MiG-15UTI-tvillingplanet. På en gång offentliggjordes inte resultaten från regeringskommissionens arbete, som fick reda på orsakerna till denna tragedi. Som ett resultat har de senaste åren, i tidskrifterna och i de elektroniska medierna, material och program dykt upp då och då, där, med hänvisning till ögonvittnen, deltagare och material från katastrofutredningen, presenteras en mängd olika versioner av vad som hände, till helt fantastiskt. Låt oss försöka ta reda på det.
SU-11 har ingenting att göra med
En av författarna till denna artikel var medlem i regeringskommissionens flygunderkommitté och ledde en grupp experter som ingick i den samt lockade specialister från luftfartsindustrin och försvarsministeriet. Vi analyserade flygdynamiken i den kraschade MiG-15UTI. Gruppens arbetsplan innehöll mer än ett dussin artiklar, inklusive "Genomföra experimentella flygningar för att studera lägena för att gå in i ett dyk, dyka och dra sig ur det", "Analys av ett flygplans rörelse i lägena för stall, snurra och tillbakadragande från det, i händelse av fel i kontrollsystemet, och med möjliga misstag i manövrar."
Nedan följer en analys av de betraktade tekniska orsakerna till kraschen (inte bara relaterade till aerodynamik) och en bedömning av tillförlitligheten hos vissa versioner, citerade i många publikationer och tal.
Påverkan av den soniska boom och vaken orsakad av flygningen av Su-11-jäktaren, som tog fart från Ramenskoye-flygfältet, förmodligen har sjunkit till den höjd där MiG-15UTI befann sig och identifierats av lokalbefolkningen, vederläggas av flera argument. Så på kommissionens begäran presenterades ett transkript av kablarna till Su-11 i luften med raden för Ramenskoye flygfält. Det visade sig att maskinens flygning utfördes (inklusive nära flygzonerna för flygplatsen Chkalovsky) i en viss höjd (mer än 11 km) och strikt längs rutten utan nedstigning, medan Gagarin och Seregins plan separerades från marken med högst 4200 m.
Kampanjvideo:
Resultaten från tidigare studier visade att den soniska boom från ett flygplan, dimensionerna på Su-11, inte skapade farliga effekter på ett annat flygplan. Förresten, det här är vad som skrivs i encyklopedin "Aviation" (BDT, 1994): "En sonisk boom är ett akustiskt fenomen som uppstår när chockvågor sprider sig i jordens atmosfär, skapade av ett flygplan när de flyger med supersonisk hastighet … Intensiteten hos en sonisk bom är liten och har en ordning av 0, 1% av atmosfärstrycket under några tiondels sekund.
Effekterna av detta svaga akustiska fenomen bedömdes tidigare i specialflygningar vid Flight Research Institute: när ett MiG-25-flygplan flög med en hastighet som översteg två ljudhastigheter, på ett avstånd av 50 till 200 m från Tu-124-flygplanet, registrerades det på det senare. överbelastning motsvarande att drabbas av ett svagt vindpust.
En bedömning av den möjliga påverkan på MiG-15UTI av en vaken som skapats av ett flygplan som just har flög längs samma bana indikerar att när det kommer in i sin smala zon kan en kortvarig krångning av tvillingen i den ena eller andra riktningen skapas, desorientera besättningen, särskilt i molnen … Gagarin och Seregins MiG hade viss sannolikhet för tillnärmning med ett annat flygplan, eftersom det vid den tiden fanns två MiG-21 och en MiG-15UTI i de närliggande flygzonerna i Chkalovsky flygfält. Emellertid kunde kommissionen inte på ett tillförlitligt sätt fastställa dessa flygplans relativa position på grund av att radarskärmsfotoregistreringssystemet inte fungerade vid flygfältet och radarhöjdmätaren inte heller fungerade. Luftsituationen som föregick katastrofen återställdes av flygledarna "från minnet" (många timmar efter nödsituationen). Samtidigt kunde resultatet inte annat än påverkas av en naturlig önskan att skydda sig själva och den högre befälhavaren från de mycket troliga anklagelserna om utelämnanden som ledde till döden av två hjältar i Sovjetunionen - en person känd på alla kontinenter och en känd testpilot.
Av dessa skäl har den spekulativa versionen av påverkan av kollet av Su-11-flyget i stratosfären och påstås plötsligt hittat på flyghöjden på MiG-15UTI, och till och med exakt på dess "svans", lockat av några "experter" mycket mindre skäl än närvaron av vaken "Deras" maskiner (de tre nämnda "MiGs"). När det gäller de lokala invånarnas vittnesmål om flygplanets utseende är det helt enkelt omöjligt att fastställa konturen för en fighter som flyger i molnen, och utseendet på Su-11 under deras kant trotsar alla rimliga förklaringar och tillbakavisas av analysen av radarledningar från Ramenskoye flygfält.
DIFFICULT METEO CONDITIONS
Påståendet om att MiG-15UTI med utombordstankar lätt faller i en svansspinn och inte kommer ut ur den omedelbart motbevisades i specialflygningar som utfördes vid LII av en av författarna till denna artikel under regeringsutskottets arbete och rapporterades till den: flygplanets aerodynamiska egenskaper med tankar och utan tankar skiljer sig praktiskt taget inte. Dessutom kan man inte komma ihåg att instruktionerna för MiG-15UTI-piloten indikerade: en sväng med en rull på 45 grader måste utföras med en hastighet av 450 km / h eller mer; planet kommer inte ur en snurrning när luftfarterna avböjs mot snurret. Följaktligen var all flygpersonal som behärskade en träningskämpe medveten om det naturliga för alla flygplanens möjligheter att hamna in i en snurr och inte komma ut ur den med felaktiga piloter.
Med tanke på att en nödinspelare inte var installerad på MiG-15UTI och flygparametrarna kunde bestämmas utifrån instrumentens rester bara när ögonblicket träffade marken, bestämde TsAGI under utredningen de möjliga banorna för flygplanets rörelse efter den sista radioöverföringen av Gagarin (tiden registrerades på markbandsinspelaren på flygfältet " Chkalovsky ") och tills den andra när bilen kraschade in i skogen (de döda pilots armbandsurarna stannade). Utgångspunkten för banans början togs enligt MiG-15UTI-spårningsdata, återställd "från minnet" och slutpunkten var platsen för fallet. Beräkningar har visat att följande händelseföljd uppfyller dessa förhållanden: en kämpehållare, en snurrning upp till en höjd av 600 m (molnens nedre kant), en utgång från en snurr och sedan från en nedstigning och, på grund av brist på höjd, ett flygplan träffade marken.
Det bör betonas att under kommissionens arbete ansågs inte orsakerna till att både flygplanet stannade i en svans och för tidig besättning av besättningen av besättningen. Den mest naturliga orsaken till ett sådant beslut kan vara en oväntad hit av flygplanet i molniga skikt. Denna meteorologiska situation bekräftas av resultaten från observationen från An-24 väderförsökningsflygplan, som tog fart två och en halv minut efter det sista meddelandet från Gagarin och rapporterade att "på vissa platser är den övre gränsen för det övre molnskiktet 2800-3100 m." Detta innebär att även när de första manövren utförs, kunde MiG-15UTI hamna i molnen. En ytterligare faktor för avslutningen av uppgiften kan vara bristen på trycket i kabinen på grund av en oluckad ventilationsventil.
TRAGISK KOMBINATION
Analysen visar att i regementet som beordrades av Seregin var kraven på säkerhet låg och specifikt på flygdagens dag gjordes banala avvikelser från luftfartslagar och förordningar.
Seregin själv var inte beredd på åtgärder i händelse av ett flygplansstativ, särskilt inte i molnen; hans träning och kontroller under flygning i höga angreppsvinklar registreras inte alls i flygboken.
Flygningen på MiG-15UTI före den oberoende flygningen av Gagarin på MiG-17-flygplanet utfördes inte under enkla väderförhållanden, som tillhandahålls av flygbladet (övning nr 2 i KUBP), utan i komplexa.
Utombordstankar installerades på planet utan någon anledning, vilka är avsedda att användas under långa flygningar och drag.
Det planerade flygbordet hölls inte.
Flygningen startades innan information från ett väderscoutflygplan mottogs.
Besättningen rapporterade inte orsaken till för tidigt avslutande av uppdraget, och flygdirektören bad inte om förtydligande.
Radarhöjdmätaren och fotograferingssystemet för radarskärmar fungerade inte på flygfältet.
Barometern ombord på flygplanet laddades inte.
Uppenbarligen tog MiG-15UTI fart med cockpitventilationen öppen; besättningen stängde inte kranen under flygning.
Var och en av de nämnda nackdelarna individuellt kunde naturligtvis inte vara orsaken till katastrofen, men deras kombination, upprepar vi, vittnar om den låga disciplinen i det 70: e OITAP, som provocerade en minskning av säkerheten. Den 27 mars 1968 resulterade en kombination av några av bristerna i tragedi.
Av det ovanstående följer att den dödliga nödsituationen var ett resultat av specifika brott mot reglerna för att organisera flygningar. Underlåtenhet att uppfylla den planerade tabellen ledde för det första till att MiG-15UTI-besättningen fick information från väderscouten om det ogynnsamma molntillståndet i flygområdet med en fördröjning, och för det andra till samtidigt närvaro av fem flygplan i angränsande flygzoner (två MiG-15UTI, två MiG-21 och An-24), vars faktiska höjd inte kontrollerades. Svåra meteorologiska förhållanden motsatte sig måluppgiften att kontrollera före Gagarins oberoende flygning på MiG-17, och inspektören Seregins oförberedande för flygningar i höga angreppsvinklar skapade en situation som han inte kunde komma ur. Bristen på kabintryck på grund av en stängd ventilationsventil orsakade ytterligare spänningar bland besättningen;flygdirektören lindrade inte denna spänning utan att fråga om orsaken till uppdragets för tidiga avslutning.
Denna lista innehåller ingen slutsats om den direkta orsaken till katastrofen. Förutsättningarna var dock tillräckligt.
Livet kräver svar på den hårda frågan: vem var ansvarig för ovanstående brott mot luftfartslagarna? Svaret är på ytan: det här är kommandot av regementet, ledningen för Cosmonaut Training Center, tjänsten som biträdande chef för Air Force for Space, och om du ser ovan, då regelbundna övervaknings- och inspektionstjänster för flygvapnet och försvarsministeriet.
Det bör noteras att fullbordandet av regeringen av kommissionens arbete förhindrades genom ett brev från kosmonauterna till CPSU: s centralkommitté som krävde skyddet av de döda piloternas ära och värdighet från påstådda ogrundade anklagelser.
