Varför Moderna Motorer Bryts Ned Oftare än Gamla Och Beprövade Motorer - Alternativ Vy

Innehållsförteckning:

Varför Moderna Motorer Bryts Ned Oftare än Gamla Och Beprövade Motorer - Alternativ Vy
Varför Moderna Motorer Bryts Ned Oftare än Gamla Och Beprövade Motorer - Alternativ Vy

Video: Varför Moderna Motorer Bryts Ned Oftare än Gamla Och Beprövade Motorer - Alternativ Vy

Video: Varför Moderna Motorer Bryts Ned Oftare än Gamla Och Beprövade Motorer - Alternativ Vy
Video: The Third Industrial Revolution: A Radical New Sharing Economy 2024, Mars
Anonim

I vår artikel om de mest pålitliga motorerna hittas nästan aldrig moderna motorer. Dessutom, bland de som är bättre att inte ta, den nya majoriteten. Tillfällighet? Jag tror inte det.

Det verkar som om utvecklingen av teknik borde motorerna bli mer pålitliga och mer pålitliga, men av någon anledning händer detta inte. Det verkar som om vi ser den motsatta trenden.

Ja, enligt många garage "specialister" var gräset grönare förut, men i det här fallet, tyvärr, de har rätt … Det finns många skäl till detta, och effekten av dessa skäl tar form, vilket ofta ger upphov till en annan "ägarens sorg". Låt oss försöka överväga de möjliga negativa faktorerna mer i detalj, varför motorerna började bryta oftare.

Det första problemet. Teknisk komplikation

Förmodligen är roten till alla problem de skärpta kraven för bränsleförbrukning och miljövänlighet hos motorer i avsaknad av nya idéer och konstruktioner. I själva verket är alla "innovationer" som vi ser kompressorer, turboladdning, direktinjektion, variabel tidtagning och multiventilkonstruktioner. Allt detta verkade faktiskt redan på femtio- och sextiotalet, och de flesta av teknologierna började utvecklas på tjugo- och trettiotalet (hur man inte minns den superladdade Mercedes-Benz 770K som älskades av toppen av tredje riket i början av 30-talet).

Image
Image

Den stora drivkraften bakom framstegen för kolvmotorer under första hälften av 1900-talet var luftfarten, vilket kraftigt påskyndade arbetet med injektion, alla typer av trycksättning och multivävskonstruktioner. På marken användes dessa tekniker mycket mindre utbrett: i tävlingsmotorer och på vissa särskilt progressiva bilar, men deras massanvändning blev möjlig endast med tillkomsten av billig och pålitlig elektronik i början av 90-talet.

Kampanjvideo:

Samtidigt var biltillverkarna lagligt skyldiga att upprätthålla en viss minskning av bränsleförbrukningen och började skärpa normerna för utsläpp av skadliga ämnen. Till en början räckte introduktionen av ovillkorligt progressiv teknik. Flerventilcylinderhuvuden ersatte snabbt tvåventilkonstruktioner, främst för att även utan en katalysator var en sådan motorn renare.

Image
Image

Naturligtvis ökade antalet delar i tidsmekanismen och komplexiteten i dess underhåll omedelbart. Men framstegen inom metallbearbetning gjorde det möjligt att komplicera motorn med nästan ingen förlust. Övergången till elektronisk bränsleinsprutning och integrerade motorhanteringssystem, som gjorde det möjligt att samla hanteringen av insprutnings-, tändnings-, transmission- och motortjänstförfaranden, var naturligtvis också ett genombrott. Det har förbättrat motorprestanda betydligt och ökat tillförlitligheten.

Även om många kommer ihåg den misstro som gavs till de första injektionsmaskinerna och råd från erfarna "garage" som varnade för hur svårt det är att reparera sådana system (eller en enkel förgasare!). Historien har lagt allt på sin plats: injektionssystem visade sig vara mer tillförlitliga än de gamla kraftsystemen, även om det "på knäet" blev det verkligen mycket svårare att reparera komplex utrustning.

Nästa teknik som massivt implementerades på alla förbränningsmotorer är tidssystemet: VANOS för BMW, VVT-i för Toyota, i-VTEC för Honda, etc. Grovt sett gjorde det det möjligt att förskjuta öppnings- och stängningstiderna på insugnings- och avgasventilerna, beroende på motorvarvtalet, för att ge bra dragkraft i både låga och höga hastigheter. Med andra ord gjorde det det möjligt att förbättra motorernas effektegenskaper utan att äventyra effektiviteten.

Image
Image

Faktum är att konstruktionen inte är så svår att implementera, den visade sig vara för ny och för många tillverkare var den inte alls problemfri: det fanns nya slitdelar och en ny huvudvärk för ägarna av sådana maskiner. Till exempel, knacka på en kall, haverier och systemfel.

Sedan var det en massiv introduktion av turboladdning. Det gjorde det möjligt att använda ett "kryphål" i de europeiska och japanska körcyklerna för att mäta bränsleförbrukningen och för att minska passbränsleförbrukningen, samtidigt som de förbättrade bilens dynamiska parametrar kraftigt. Naturligtvis är turboladdade bilar mycket svårare att använda än naturligt uppsugade bilar, de är rädda för ännu mindre störningar i driften av alla system.

Den senaste tekniken som gradvis introduceras i massa är direkt bränsleinsprutning. Det ökar motorens kapacitet avsevärt, men kräver också användning av komplexa komponenter med en begränsad resurs och mycket sårbara på grund av den exakta konstruktionen och hårda driftsförhållanden. Och förutom att öka sannolikheten för misslyckande ökar det också kostnaderna för reparationer.

Image
Image

Men tillämpningen av dessa gamla tekniker i allmänhet var inte ett problem, på många sätt utarbetades de långt före mass introduktionen av tävlingsmotorer. Under övergången till massproduktionen fanns det misstag med felberäkningar, men i allmänhet är det progressiva tekniker. De måste bara genomföras för snabbt och för massivt för att passa in i den rättsliga ramen. Endast tillväxttakten i effektivitet höll inte i takt med kraven.

Det andra problemet. Minskade friktionsförluster

Snart fanns det tecken på överkomplikation som gasslösa intagssystem och uppenbara försök att minska intern friktion - i själva verket genom att minska nodernas tillförlitlighet. Mindre friktion betyder mer effektivitet, men till vilken kostnad? Först och främst minskade många av glidlagren i motorn helt enkelt i storlek. Storleken på vevaxeljournaler, kolvstift, balanceraxelfoder, kamaxlar och kedjelänkar har minskat …

Naturligtvis producerade metallurgister nya legeringar, och delar blev starkare. Bara inte överallt och inte i allt. Motorer har blivit mycket värre för överbelastning. För att ytterligare minska lagringsfriktionsförluster och smörjningsenergikostnader användes allt tunnare oljor och oljetrycket i systemet minskade.

Image
Image

Tyvärr sker inte mirakel: en tunnare olja har en film som är mindre motståndskraftig mot belastningar, och en kontrollerad oljepump är inte bara mer komplicerad, den ger inte heller en tryckreserv vid de vanligaste motorns driftsätt.

Det tredje problemet. Ökning i driftstemperatur

För att öka miljövänligheten och ekonomin vid låg belastning försökte de också öka motorns driftstemperatur. Och för att inte förlora kraften införde de kontrollerade termostater, vilket gjorde att motorn svalnade något under belastning. Men temperaturökningen hade den mest negativa inverkan på graden av oljeslitage, åldrande av motordelar av plast och gummi … I allmänhet tillsattes krångel.

Image
Image

Dessutom kan en kontrollerad termostat inte omedelbart sänka temperaturen på motorn, och ofta är temperaturen under belastning också högre än optimal, vilket orsakar detonering och snabbare slitage. Och ja, de började byta olja mindre ofta, men ett genombrott i tekniken för dess produktion kom inte heller i uppfyllelse, men det var emnet för två separata artiklar.

Det fjärde problemet. Lindring av kolvgruppen

Resten av orsakerna till minskningen av tillförlitlighet, som vi beskriver nedan, är på något sätt relaterade till huvudfaktorn. Men samtidigt kan de utvecklas utan att ta hänsyn till det. Överföringen av kontroll över förbränningsprocessen till elektronik med återkoppling gjorde det möjligt att väsentligt lättare kolvgruppen och många andra delar av motorn genom att eliminera "säkerhetsmarginalen" som krävdes vid eventuella fel i driften av enklare styrsystem. Tyvärr är elektronik otillräcklig och diagnostiserar inte alltid fel i sitt arbete. Och lagret av "hårdvara" när det gäller tillförlitlighet har redan blivit mindre, och en liten avvikelse av parametrarna från normen kan redan leda till att delar misslyckas.

Image
Image

Vet du hur mycket effekt den 1,8-liters VW Golf från 1984 producerade? 90 med förgasare, 105-115 med injektion på GTI. Ganska "vegetabiliska" parametrar enligt dagens standarder. Motorer 1.8 EA888-serien har nu en effekt på 182 krafter, och ökningen av vridmomentet är till och med två gånger. Införandet av all ny teknik har gjort det möjligt att skapa motorer med en grad av ökning som överskrider parametrarna för racing ICE för trettio år sedan. Och varje ökning i belastning och temperatur medför snabbare åldrande av metaller och en minskning av resursen som helhet.

Det femte problemet. Brist på tid för fulla motoriska tester

Om "säkerhetsmarginalen" låg vid noderna, valdes den nästan till slutet. Den kraftiga accelerationen i tillväxten av kraven tvingade biltillverkare, särskilt bland premiumsegmentets ledare, att överge praktiken att gradvis förnya sig i gamla motorer och gradvis förbättra designen. Motorserien byts nu ofta två gånger i en kort produktions livslängd. Naturligtvis reduceras både testtiden och antalet tester som utförs med nya motorer.

De flesta testerna utförs på datorer och mjukvara, som ni alla vet, har ofta buggar. Som ett resultat publiceras tydligt oavslutade mönster, vars problem redan har korrigerats "under processen". Så fem eller sex rutinmässiga utbyten av injektortyper och material av foder, kolvringar och kolvgrupper är bara en betalning för det faktum att din bil är den mest "progressiva".

Det sjätte problemet. Sällsynt underhåll och diagnostisk komplexitet

Om du försöker titta under huven på en modern bil och sedan under huven på en "youngtimer" från nittiotalet kommer det att märkas tydligt hur mycket mer kompakt motorerna har blivit och hur mycket tätare de har börjat passa in i motorrummet. Ingen vill bära luft, och kraven på tillväxten av det inre utrymmet samtidigt som maskinens yttre kompakthet endast ökade med tiden.

Image
Image

Ibland åtföljs detta av en tydlig överkomplikation av enheter eller försämrade arbetsförhållanden. Men i alla fall innebär det en ökad komplexitet och tid som spenderas på diagnostik. Tjänsten måste förlita sig mer på elektroniska självdiagnossystem och mindre på visuell styrning och anslutning av ytterligare styrenheter. Dessutom har serviceförfaranden blivit mindre frekventa, vilket innebär att det finns färre möjligheter att identifiera problem i ett tidigt skede.

Det sjunde problemet. Ogynnsamma arbetsförhållanden

Och den sista faktorn är förmodligen ökningen av den genomsnittliga motorbelastningen. Nya automatväxlar är utformade för att minska bränsleförbrukningen, vilket innebär att de tvingar motorn att arbeta med maximal belastning med en given hastighet. Allt detta sparar bränsle, men är inte alltid ofarligt för enheterna. De nya automatväxlarna gör det enkelt och bekymmerslöst att använda all motoreffekt, och de reducerade ljudnivåerna på enheterna gör processen trevlig och enkel. Återbetalning, som alltid, med tillförlitlighet.

Image
Image

Vad är slutet?

Var och en av orsakerna var för sig gör inte vädret, men totalt skapar de en känsla av ständiga problem med motorerna i många nya bilar. Ju mer konservativa producenter har färre, de mest progressiva har fler. Faktum är att antalet fel under garantiperioden generellt reduceras, och detta är en konsekvens av kvalitetskontrollsystemen. Nu har bilföretag möjlighet att kontrollera resursen, inte att lägga en överdriven säkerhetsmarginal om antalet garantiproblem inte överskrider en rimlig nivå, och att korrigera fel i problematiska serier av motorer i tid eller ta bort dem från produktion om det inte är möjligt att korrigera situationen med små krafter.

Tyvärr är allt som ligger utanför garantiperioden "och lite mer" redan utanför intressena. Det kan visa sig att bilen efter garantin inte kommer att resa länge och reparationen kommer att bli mycket dyr, stor block och med inblandning av ett specialverktyg. Under tiden kan köparen njuta av den nya bilen - den är fortfarande snabbare och mer ekonomisk. Dessutom kan skillnaden i kostnaden för det sparade bränslet ofta till och med överstiga de ökade kostnaderna för motorreparationer i framtiden.

Författare: Boris Ignashin

Rekommenderas: