När den vetenskapliga och teknologiska revolutionen började började transporten utvecklas snabbt. Därför verkar det inte förvånande att nästan omedelbart efter uppkomsten av järnvägen i dess traditionella form, började byggas ett monorail i ett antal länder. Och det spridde sig snabbt över hela världen. För hundra år sedan ansågs det som nästan den mest lovande typen av transport, som i framtiden kommer att vara i varje steg. Allt visade sig emellertid inte vara så rosigt som det verkade i början av förra seklet, och i dag visade sig monorail-vägar vara en relik från det förflutna, vilket knappast kommer ihåg.
Idag återstår bara ett minne av de flesta monorails.
Historien om monorailens framväxt och utveckling är först och främst intressant, eftersom de bokstavligen började byggas i ett antal länder samtidigt, men oberoende av varandra, från det ögonblick då det uppträdde. Så var det med de allra första projekten. Och även om officiellt handflatan i utvecklingen av en ensidig väg har länge tilldelats briterna, verkade faktiskt stamfadern till denna transport, konstigt nog, i Ryssland.
Det var så här: 1820 uppfann en ingenjör från byn Myachkovo nära Moskva med namnet Ivan Elmanov och byggde om den så kallade "Vägen på pelarna". Det var en hästritad vagn som rullade längs en längsgående balk. Det finns också en annan beskrivning av Elmanovskaya-vägen: vagnar hängdes från en balk och hästar drogs i sin tur från marken. Föregångaren till monorailen var flera sazhens långa. Och även om vägen praktiskt taget inte användes, och dessutom föll den snabbt i glömska, är det den som anses vara världens första prototyp monorail.
Framtidsvy av Ivan Elmanovs monorail.
Men i Storbritannien designades monorailen 1821 av Henry Robinson Palmer, och trots att briten inte hade någon aning om "Pole Road" hade båda mönster ett antal liknande funktioner. År 1822 fick utvecklaren ett patent för sitt enstågsspår, och projektet genomfördes tre år senare som Cheshuntsky häststräcka.
Därefter stannade utvecklingen av monorailen i ett halvt sekel, främst på grund av omöjligt att modernisera tekniken. Faktum är att den enda potentiellt lämpliga traktorn för vagnar bara kunde vara en ångmotor, men vid den tiden var den fortfarande för tung. Situationen förändrades först när en elektrisk drivenhet dök upp och brokonstruktionerna blev metall.
Henry Palmers patent för hans monorail.
Kampanjvideo:
I slutet av 1800-talet utvecklades samtidigt flera monorail-transportprojekt i olika länder - USA, Tyskland, Ryssland. Den huvudsakliga inhemska utvecklingen av denna typ var den så kallade Gatchina-vägen. Presentationen av detta projekt ägde rum i St. Petersburg 1897 av dess författare, ingenjör Ippolit Romanov.
Hans modell var en vagn som rörde sig längs en 200 meter lång överfart med en hastighet av 15 km / h. 1900 publicerade tidningen "Zheleznodorozhnoe Delo" en artikel om Gatchina-vägen, där den erkändes som sin överlägsenhet gentemot sina utländska motsvarigheter. Trots löfte och framgångsrika testresultat utvecklades emellertid Romanov-projektet aldrig.
Gatchina Monorail kunde ha blivit början på ett stort projekt, men det hände inte.
Men idéerna från den tyska ingenjören Karl Eugen Langen, om än efter hans död, implementerades så framgångsrikt, fungerar fortfarande. Eugen Lagen monorail-upphängningssystem byggdes i den tyska staden Wuppertal och tog i drift den 1 mars 1901. Längden är 13,3 km, och den går både över stadens gator och över Wupperfloden på en tolv meters höjd. Idag har Wuppertal Railway den stolta titeln på världens äldsta monorail-upphängda transport.
Eugen's Wuppertal monorail - mer än hundra års framgångsrikt arbete.
Världskrig och transportrevolutionen i form av flyget uppstod något utvecklingen av monorails, även om ingen äntligen glömde bort dem och fortsatte att utveckla alla nya projekt. Men i de inhemska öppna utrymmena under lång tid drogs inte idéer av denna typ ut från historiens periferi.
Situationen kan radikalt förändras och bli en ny runda i historien om monorail-utveckling under Khrusjtsjov. Generalsekreteraren, med tanke på den franska erfarenheten av byggandet och driften av denna typ av transport, beslutade med rätta att den upphängda körbanan skulle kunna vara en lösning på problemet med överbelastning av landsvägen. De tog upp Nikita Sergeevichs förslag med vederbörlig entusiasm.
Monorail på omslaget till tidningen Youth Technique.
På rekordtid utvecklade sovjetiska specialister flera projekt på en gång, liksom tekniska krav för monorails. Enligt regeringens planer skulle upphängningsvägen dyka upp i de flesta av de stora städerna i Sovjetunionen. Men efter att Khrusjtsjov lämnade sin tjänst och avvecklingen av ett antal liknande projekt utomlands, förblev dessa ambitiösa planer på papper.
Och ändå lyckades de bygga något enligt dessa idéer. Vi pratar om den upphöjda vägen i Kiev. Endast denna monorailoverpass skapades inte av specialister från Moskva, utan av entusiaster från Kiev Polytechnic Institute (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin och S. Rebrov), med stöd av direktören för anläggningen uppkallad efter Dzerzhinsky G. Izheli och ekonomiskt stöd från Ukrainas regering. Tyvärr blev det inte ett fullt realiserat projekt, men det var närmast att realiseras.
Monorail i Kiev hade alla chanser att bli realiserade.
Det kan inte sägas att med början av det nya århundradet glömde alla plötsligt enkelrålsspåret. Trots allt är sådana vägar periodvis byggda, samma gäller Moskos monorail, som öppnades 2004. Det finns också utländska projekt av denna typ. Det blev emellertid inte "transportpacacea" som denna transport sågs för hundra år sedan. Vi kan bara hoppas att monorail-projekten en dag blir relevanta igen.
Moskva monorail.
