År 2050 vill många länder sluta sälja bensin- och dieselfordon. Kommer mänskligheten kunna byta till elbilar?
I Paris, vid FN: s klimatkonferens COP21, som värd av FN, uttalades oväntat ett högt uttalande: Storbritannien, Tyskland, Nederländerna och Norge, samt flera amerikanska stater, efter 2050, är redo att "förbjuda användning och försäljning av bilar med eldningsolja." Således tilldelades kolven förbränningsmotor, som har tjänat troget under det andra århundradet i rad, dödsdatumet.
Vad ska då mänskligheten rida på? Framtidens transport är elfordon som fortfarande är omgiven av många myter. Vi har samlat de mest populära spekulationerna kring eltransport, och genom att intervjua experter på COP21 försökte vi ta reda på vad som är sant och vad inte. Och eftersom ekotoppmötet samarbetar med Nissan, citeras den elektriska lukebacken för Leaf, som nyligen genomgick en uppdatering, som ett exempel i många fall.
Det kommer inte att finnas tillräckligt med el för elfordon
Ingen ny produktionskapacitet behövs. Till exempel, i USA, enligt uppskattningarna från den oberoende byrån EIA, om hela flottan på 250 miljoner bilar växlas till elektrisk dragkraft idag, kommer det på natten (under perioden med det så kallade lastfel) att finnas tillräckligt med energi för att ladda 79% av bilarna. Och på eftermiddagen? Det finns också en daglig minskning av energiförbrukningen: den totala "fria energin" räcker för samma 79% av bilarna, men det är viktigt att bilarna kommer att ladda inte någon gång, utan vid rätt tidpunkt. Den här frågan löses med en smarttelefonapplikation som säger dig den optimala tiden för "tankning" med el.
I Europa finns det ett annat problem. I Danmark, Norge och många andra länder där alternativ energi utvecklas är problemet inte en brist utan ett överskott av produktion! Så det är redan lönsamt att överföra en betydande del av den europeiska fordonsflottan till elektrisk dragkraft. På grund av energibesparande teknologier minskar elförbrukningen över hela världen ständigt, men kraften kvarstår - i framtiden kommer dessa "fria kilowatt" att användas för att ladda batterierna på elfordon.
Kampanjvideo:
Elbilar debiterar "för alltid"
Enligt uppskattningar från företaget SAP, tillverkaren av industriell programvara, bör det optimala förhållandet mellan antalet laddningsstationer av alla typer ("långsamt" och "snabbt") och elfordonsflottan vara 2,5: 1. När det gäller CHAdeMO-stationerna (markerade på kartan) finns det nu cirka 9 800 av dem runt om i världen: 5 500 i Japan, 2 900 i Europa, resten i USA
Med den så kallade "långsam laddning" kommer Nissan Leaf-batteriet att "fyllas" på 4-8 timmar (beroende på strömstyrkan). Men "snabbladdning" från en DC-station via CHAdeMO-kontakten gör att du kan "fylla" batteriet med 80% på bara en halvtimme, och inom en snar framtid kommer laddningstiden att reduceras till 15 minuter. Således beror varaktigheten på”tankning” direkt på infrastrukturen, därför antalet laddningsstationer runt om i världen växer ständigt och på bara 4 år har vuxit från 150 till 9800 enheter.
Elektricitet är en "smutsig" energikälla
I världen genereras 60% av all el vid värmekraftverk - för att få "ren" el måste du bränna "smutsigt" kol, olja eller gas … Men! För det första, när transporten går över till elektrisk dragkraft, kommer den skadliga effekten på naturen att lokaliseras - städer kommer att kunna andas ren luft och alla utsläpp kommer att koncentreras i områdena kring TPP. För det andra avger även de mest arkaiska kraftvärmeanläggningarna (i termer av en kilometer) mycket mindre koldioxid än en förbränningsmotor: CHAdeMO-föreningen försäkrar att en elbil är tre gånger (!) Mer miljövänlig.
Med andra ord, även om vi antar att västliga ekologer är engagerade av myndigheterna och önsketänkande finns det ett argument som är svårt att bestrida. Kraftingenjörer levereras med flytande bränsle av samma företag som bilister, men dessutom kostar en kilometer av en elbils körsträcka i praktiken minst tre gånger mindre än en bensinbil som är jämförbar med kraft (vi kommer att prata om detta separat) - vilket innebär att mycket mindre muck släpps ut i atmosfären.
Li-ion-batterier är för kortlivade
Låt oss börja på avstånd. I många länder är elavgifterna beroende av tiden på dagen, så det är logiskt att köpa energi på natten och använda den under dagen. För energilagring kommer dränerade batterier att tjäna! Till exempel lanserar Nissan, med stöd av Eaton, Vehicle-to-Grid-produkten på marknaden - buffertstationer som förlänger batteriets livslängd upp till 25 år: batteriet fungerar i 10-12 år i ett elfordon, förlorar 20% av sin kapacitet, och den återstående tiden fungerar buffert.
El är inte lönsamt
Ta ett par Nissan-luckor - det elektriska bladet (109 hk) och bensin Tiida (117 hk). I den kombinerade cykeln, enligt NEDC-metoden, förbrukar en elbil 15 kWh / 100 km, så att till den dyraste Moskva-tariffen på 5,58 rubel per "kilowatt" kommer kostnaden för en kilometer att vara 84 kopek. För en bensinbil med en genomsnittlig bränsleförbrukning på 6,4 l / 100 km och priset på en liter "nittiofemte" 36,78 rubel per kilometer kommer att kosta så mycket som 2,35! Nettovinst? Tyvärr är själva elbilar ganska dyra: i Tyskland ber de om 23 tusen euro för ett blad, och en bensin Pulsar (en analog av vår Tiida) kan köpas för 18 tusen.
I många länder kompenseras skillnaden nu av olika typer av subventioner - till exempel i Frankrike, om du hyr en dieselbil över 14 år, kan du få 10 000 euro rabatt på en elbil. Men! Som experter förutspår, om miljöstandarder fortsätter att strama, kommer 2020 bensin- och dieselbilar att kosta samma som "elektriska tåg". Förresten, den dyraste komponenten i ett elektriskt fordon är dragbatteriet: för varje "kilowatt" av sin kapacitet måste du betala 150-200 euro, så ett "batteri" i basversionen av "Leaf" för 24 kWh kostar cirka 4500-5 000 euro.
Lastbilar kan inte växla till elektrisk dragkraft
Scania börjar testa elektriska lastbilar, som är en hybrid av ett vägtåg och en vagn: en strömavtagare är monterad bakom hytten, genom vilken inte bara en elmotor, utan också ett batteripaket får el, utanför det elektrifierade området, vägtåget kommer att kunna köra på energin lagrad i batterier och sedan helt växla till dieselmotor
Långdrivna traktorer, de flesta av vars liv går med farthastigheter, riskerar inte att byta till batterier: ett rent elektriskt vägtåg kommer att kosta 150-200 tusen euro mer än en konventionell diesel, och kryssningsområdet för en 12-ton lastbil med nuvarande teknik kommer att vara … högst 100 km … Men du kan överföra kommersiella fordon till elektrisk dragkraft! Hittills verkar den mest lämpliga idén för ingenjörer vara vagnsbilar - lastbilar utrustade med strömavtagare så att bilen kan drivas som en vagnbuss, från ledningar sträckta över vägen.
Elbilar är inte lämpliga för långa resor och kalla klimat
I världen kör 90% av förarna högst 90 km dagligen! Men du måste hålla med: själva möjligheten att köra 300 km borde vara. Det är bara effektiviteten i den elektriska växellådan, som är den batteri-elektriska motorbunten, minskar med ökande hastighet - med 90 km / h Blad förbrukar upp till 20 kWh … Problemet kan lösas. För det första finns det redan teknik för att öka batteriets kapacitet och samtidigt behålla samma dimensioner. För det andra mäter det massiva utseendet på "snabbladdningsstationer" den blygsamma kraftreserv.
När det gäller kyla kan elfordon köras vid temperaturer ner till -30 ° C. Det är sant att "ugnen" som är aktiverad maximalt kommer att förbruka 5-6 kWh, vilket kraftigt minskar bilens "räckvidd" … Men vi måste bara ändra våra vanor: vi kommer att behöva värma upp eller kyla interiören innan resan, medan bilen drivs från hushållens nätverk, sedan energi "klimatet" kommer att behöva mycket mindre, bara för att upprätthålla temperaturen. Den andra nackdelen - när "minus", litiumjonbatteriet ger upp energin mindre villigt - korrigeras genom att värma upp batteriet.